這是一個追求時效性的時代，於是代表著「速度」的航空貨運成為了快遞物流企業爭相布局的「香餑餑」。
今年以來，國際國內一條條貨運新航線陸續順利開通並進行首航、一架架全貨機相繼入列並成功首飛，各大企業在航空貨運業務上忙的不亦樂乎。作為國內快遞航空貨運的「一哥」，順豐航空再有好消息傳出。
航空貨運三足鼎立
近日，一架註冊號為B-20CX的B757-200型全貨機於12月6日晚間順利飛抵深圳寶安國際機場，正式加入順豐機隊。至此，順豐航空機隊規模擴充至58架，順豐航空成為國內航空貨運領域當仁不讓的「領頭羊」。
得益於在航空貨運領域的先發優勢以及由此而來的巨大助力，順豐成為網絡型快遞公司中時效領先的佼佼者，也是最早推出承諾時效產品的企業。早在2015年7月，順豐便針對電商推出具有時效性的服務產品：順豐當日達、一日達。
在積極擴大航空運力的同時，順豐航空的新航線布局也在緊鑼密鼓的進行中。順豐航空深圳-德裡國際貨運航線10月17日晚成功首航，這是順豐航空繼「深圳=金奈」後順利開通的第二條由國內直飛印度的貨運航線，同時也是2019年以來啟航運營的第八條國際航線。
截至目前，順豐航空散航及專機線路超過2000條，日平均班次超過4000個。有了強大的順豐航空作支撐，順豐快遞的時效性不斷得到強化。而在這樣的優勢基礎上，順豐未來還將繼續加碼航空貨運。
順豐近期通過發行可轉換公司債券募集資金人民幣58億元，其中46億元巨資均是用於基礎設施建設方面。而這46億元裡，和航空貨運直接相關的部分高達15.2億元，用於飛機和航材購置維修。巨頭加碼航空貨運領域，強者愈強。
而在航空貨運領域的布局方面，圓通航空也不甘落後。12月4日，圓通航空開通甘肅蘭州至巴基斯坦拉合爾全貨運定期航線。這是2019年以來，圓通航空開通的第17條國際貨運航線。
相比於順豐龐大的機隊規模，圓通航空的12架全貨機無法與之匹敵，而拓展新市場與新航線，可謂是一個明智的選擇。
與順豐航空和圓通航空相比，擁有33架全貨機的中郵航空顯得低調的多。儘管低調，但中郵航空格局並不低。今年8月，中國郵政航空公司首架波音737-800F飛機完成客改貨工作，並成功投入運行，這標誌著中郵航空成為國內首家運營737-800F全貨機的航空公司。
與其他窄體貨機相比，波音737-800F全貨機業載更大、航程更遠，具有開闢新市場的能力。這大大有助於中郵航空支撐中國郵政EMS擔當快遞行業「國家隊」的重要使命。
隨著順豐、中國郵政以及圓通在航空貨運領域的持續加碼，三巨頭鼎足而立的局面愈發清晰，航空貨運業務不斷向頭部企業集中。民航局數據顯示，順豐航空的周航班量最多，佔總貨運航班量的34.66%；其次為中國郵政航空，佔16.5%，兩家企業合計佔比超過半壁江山。
《電商報》注意到，順豐、中國郵政等在航空貨運方面的布局已經覆蓋國內、輻射亞洲、連接歐洲，基於其自身國內外快遞物流業務提供的較穩定貨源以及端到端的全流程服務能力，順豐、中國郵政的自有航空貨運機隊具有強大的競爭力，自然可以得到更多用戶的青睞。
三巨頭之中，中郵航空成立於1996年，具有先發優勢。目前，中郵航空在北上廣深等重點城市採用點對點直達的運行模式，建立覆蓋全國主要城市以及韓國首爾、日本大阪等亞洲各地的航線網絡。23年來，中郵航空似乎並不著急擴大廣度，卻在深度上無人可及。
而順豐航空則一鳴驚人，成立僅僅十年，已成為中國機隊規模最大的貨運航空公司。相比於中郵航空，順豐似乎走的更遠。今年9月，順豐航空首條洲際貨運航線「無錫-重慶-哈恩-無錫」正式開通，輻射範圍逐步由東南亞向中亞及歐洲地區延伸。
與兩位老大哥相比，圓通航空的發展之路顯得中規中矩。圓通航空的17條國際航線主要覆蓋中國與東亞、東南亞、中亞、西亞等亞洲區域，觸角尚未向歐洲延伸。
國際市場危機四伏
然而，這些熱鬧的場面僅僅只是巨頭們的專屬，部分企業運營狀況卻不盡人意。
隨著業務向頭部企業集中，相關企業的規模、競爭力、影響力等日益擴大，國內企業有了與國際航空貨運巨頭一較高下的資本，這固然可喜。只不過，行業集中度不斷提升背後，二線企業生存狀況或將更加艱難。
在今年11月，有媒體報導稱，友和道通航空多架全貨機已經停飛，多個業務板塊的員工已經幾個月沒有拿到工資，公司正在與多方洽談融資和重組。事實上，早在今年上半年，友和道通深圳運行基地就停止了航班任務，機務等員工被要求從5月中旬開始放假。
與順豐、中國郵政、圓通旗下的航空貨運業務相比，友和道通航空並沒有穩定的貨源，貨源上更多倚重包機客戶開通貨運航線，貨源收到了極大限制。
此外，儘管隨著電商物流的日益紅火，貨運包機業務進入紅利期，今年雙11期間，菜鳥網絡承包一家航空公司送快遞，成為國內最大規模的包機行動，但友和道通航空卻很難抓住機遇。友和道通航空缺乏像順豐、中國郵政、圓通這樣的全流程服務能力，在空運、陸運的全流程銜接上，沒有突出優勢。
同時，國際航空貨運市場持續低迷，運營國際貨運業務的國內企業受到重擊。國際航空運輸協會（IATA）最新發布的數據顯示，2019年9月，全球航空貨運需求（按照貨運噸公裡計算）同比下降4.5%。另外，全球航空貨運量連續11個月同比下降，是自2008年全球金融危機後貨運量連續下降持續時間最久的一次。
而友和道通航空機隊多為適合運行歐美遠程航線的大型貨機，其航線均為國際航線，市場萎靡之下，友和道通貨機停飛也就不足為奇。
更重要的是，航空貨運市場供大於求，免不了出現「價格戰」的影子，壓低貨運價格，而友和道通旗下全貨機執飛的洲際遠程貨運航線還要與UPS等實力強勁的國外綜合物流商競爭，其經營壓力可想而知。
而友和道通的困境，也暴露出國內相關企業在國際航空貨運市場上的尷尬處境。
整體來看，目前我國航空貨運企業仍然缺乏自主運營的全球貨運網絡。即使是領跑者順豐航空，也剛剛涉足歐洲市場，距離建立網格式的全國運力網，實現多國互發，還有很長的路要走。
而世界航空貨運三大巨頭——UPS（聯合包裹）、FedEx（聯邦快遞）和DHL（敦豪速遞）在擁有較完善的國際市場的同時，也早已布局中國市場，急劇了行業競爭，成為我國航空貨運企業出海的強大阻力。
亞馬遜近日宣布，再租賃15架波音737-800全貨機，預計到2021年其專用航空貨運網絡中將有70架飛機。相比於UPS等國際巨頭，亞馬遜航空物流業務可謂是「半路出家」，即使如此，也足以給國內相關企業造成較大威脅。
值得注意的是，保持一定規模的航空機隊，無論是機場、貨機等基礎設施的維護維修費用，還是人力成本，都需要源源不斷的投入。市場不景氣以及各種因素導致航空貨運企業營收受挫，流動資金減少，而投入居高不下，自然難以為繼。
綜合來看，儘管航空貨運以不到全球貿易的1%重量實現了全球貿易價值的35%，但其仍然只是物流的其中一個環節。而那些「玩的溜」的航空貨運頭部玩家們，無不具備強大且完善的物流服務鏈條。深陷困境的入局者們不妨好好想想，除了那幾架貨機之外，自己究竟還缺點什麼。
作者：電商報 雲合