乘客知道航班延誤，但未必知道為什麼延誤。只是流量和天氣？似乎沒那麼簡單。
據說在中國，飛機延誤不是新聞，飛機不延誤才是新聞。
7月29日，因軍演和天氣原因，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱「民航局」）發布大面積航班延誤紅色預警：上海、鄭州及周邊地區通航能力全面下降75%。
這是民航局首次就航班延誤向社會發布預警，業內人士普遍認為這是航空業的一大進步，因為以前這類預警只在系統內發布，對社會只用「特殊活動」含糊其詞地表達。據飛機準點APP「飛常準」的數據，當天上海虹橋機場計劃進出港航班709架次，進出港延誤165架次，進出港取消112架次，準點率僅61%。上海浦東機場準點率僅58%。原因透明加上提前預警，使得7月29日當天，各大機場都沒有發生旅客聚集鬧事的情況，人們自覺配合改籤或退票，秩序井然。
「乘客和航空公司因為延誤發生矛盾，通常都是因為溝通不暢。可是延誤的原因十分複雜，有時候說不清或不能說，而且也不一定是航空公司造成的。所以航空公司也很冤，有苦難言。」一位國有大型航空公司空乘人員告訴《中國經貿聚焦》記者。
「天氣原因」和「流量控制」是飛機延誤時，旅客們通常被告知的兩大因素。本刊記者通過採訪飛行員、空管等多名業內人士，還原飛機從排時刻、起飛前、飛行中和落地前後的每一個環節，發現除了空域不夠這一「人人喊打」的大背景因素外，國家對航空安全保障的高標準、機場對航班的保障力落後，甚至部分旅客缺乏守時意識都是直接間接導致航班延誤的原因。
「比如最初是天氣因素，結果第一次延誤導致後面跟著延誤。航空公司的調度應急這時也只能儘量跟上，如果這時再碰上機場保障不及時或者乘客鬧事，又會火上澆油，加劇延誤。這時，你還能說清某一起延誤到底是因為什麼嗎？」前述空乘人員說。按照民航局的規定，旅客被告知的是造成第一次延誤的那個原因，也就是天氣原因。
實際上，民航局每年都會對航空公司有提高準點率方面的規定和要求，不僅統計準點率也會採取相應的措施，但真正要提高準點率，在空域資源尚無法放開的條件下，最需要的仍然是各相關航企之間的通力配合。
「今年比去年好」
民航每年統計的準點率都在百分之七十幾，乘客感受到的似乎要更嚴重一些。民航局最新統計正常航班的標準是在計劃離港時間後5分鐘之內撤輪擋，且按航班運行正向進程起飛，不發生滑回、中斷起飛、返航、備降等特殊情況，或者不晚於計劃到港時間擋輪擋，只要滿足其一即可。
陳勇（化名）2010年開始開飛機，目前效力於一家大型國有航空公司，算得上是一名年輕的飛機駕駛員。儘管駕齡還不算太長，但是對各種原因造成的延誤也已經毫不陌生。
「去年，尤其是暑假還有歲末那會兒，飛機延誤非常嚴重。延誤一兩個小時都屬於正常。」陳勇說。當時眾多媒體都將輿論矛頭對準了民航局，要求官方對嚴重的飛機延誤作出合理的解釋。他記得最清楚的，是著名的《非誠勿擾》主持人孟非連續五天發微博質問民航局局長李家祥，要求李家祥深入群眾體會一下延誤的感受，甚至要求李家祥下課。李家祥也在微博回應稱：「我可想辭職了，如果我辭了就不延誤了，那我明天就辭。」孟非的抱怨代表了大多數旅客的心聲。民生證券今年發布的一份研究報告計算出，2013年航班延誤造成的經濟損失達千億元。
陳勇認為可能因為輿論壓力，今年飛機延誤明顯改善。
「我個人覺得和兩方面因素有關，」陳勇說，「一是空管將飛機升空間隔縮短了一兩分鐘。看上去好像很微不足道，但每架飛機之間的距離縮短了，天上飛機數量增加了，準點的飛機就能更多一些。」
另一個原因是按照民航新規，從全國吞吐量前十位的機場飛北京的飛機，其飛行員必須具備二類盲降資質。所謂盲降就是飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下，利用儀表著陸系統操控航班降落。通常情況下，飛行員並非完全看不見跑道，而是必須下降到很低的高度才剛剛能看見。一類盲降資質是應用於飛機降至距地面60米左右，飛行員才看到跑道的天氣情況。二類盲降資質是指降至30-45米左右。
「秋冬北京霧霾嚴重，原先按照一類盲降資質，很多飛機都無法降落首都機場，不是在始發機場等待，就是去周圍城市天津、濟南等備降。」陳勇說，「到了備降城市又要給飛機加油，機場保障常常還跟不上，搞不好就拖五六個小時，後面的航段就不得不延誤了。」
執行新規後，陳勇感到備降次數明顯減少。「有時候霧霾就限於一個高度，再稍稍向下一點高度就能看見跑道的。」陳勇說。
安全與效率之爭
陳勇說的兩項「改善」實際上是民航局「忍痛」調整安全標準（確保安全的前提下）換來的效率提升。和世界上其他國家相比，中國對航空安全的標準和要求是最高的。所以中國是全世界飛機準點率最低的國家，但同時也是全世界空難發生率最低的國家。
「發生一起空難，和經歷無數次延誤。我想很多人還是願意選後者吧。」陳勇說。
一個有力的佐證即今年7月23日臺灣復興航空發生的空難事故。飛機當時因天氣不好延誤了1小時42分鐘後，擋不住乘客的要求決定起飛。最後降落時沒看清跑道，迫降失敗而發生空難。
但是陳勇的觀點無法代表航空業內其他人士，本刊記者採訪到一位航空資深飛行、航務（運控）專業人士，他曾參與組建多家航空公司。此前一些媒體在總結飛機延誤原因時指出，空管指揮水平差效率低是一大因素，他很不認同。因為飛機間的飛行距離、起落間隔等等因素，都有國家規定的標準，空管員不得任意更改。該專業人士傾向於安全和效率應該一體化管理，相互兼顧，目前的標準他認為確實偏重安全多一些。《中國經貿聚焦》記者了解到，2004年民航改革，14家國有航空公司劃分進三個集團公司，就是今天的南航、國航和東航，同時吸引民營資本投入。吉祥航空就是在那個時候被批准建立起來的。執行這一改革後，原先安全、效益和服務一體化管理的模式被打破，安全歸於行政體系管理，而效益和服務則由漸漸市場化公司化的航空公司負責了。
改革的好處當然是促進了民航業的大發展，而缺點則是早期航班還沒那麼密集時的安全準則，始終原地踏步，沒有適應大規模運輸量對效率的要求。
另一位不願具名的業內人士甚至向本刊記者坦言：「中國國情是，一旦出了事故，機長要寫報告，所有相關的行政官員也免不了影響政績。可是延誤對他們沒有那麼大影響，至少不會處罰。」
陳勇告訴記者，他在倫敦機場看到，一條跑道也能一起一降同時進行，但國內機場就不允許。同一跑道上起飛和降落的飛機必須相距5海裡以上，這就人為導致了飛機積壓，跑道頭很多飛機排隊。他認為這樣的安全規定有改變的餘地。但是，國外還有一些航空公司由於是私營的，飛機即使非常老舊還在使用，甚至帶「傷」上崗，他就認為不可取。「中國航空在設備維護上非常謹慎，生產商給出的最低設備清單，民航局會提高一級，航空公司會再提高一級。所有零部件也都有備份，可以隨時更替。」這也是中國航空業即便如此繁忙也能保證空難率極低的保障。
神秘的軍方空域
航班延誤始終不得不提的一條根本原因，就是空域資源大多被軍方佔據，分配給民航的太少。而過去十幾二十年，民航發展速度極快，人們的航空運輸需求迅猛增長，國內航空公司的航班和飛機數每年都在以兩位數的增幅上升。相比民航建立之初，航班和飛機數早已翻了幾番，而空域相比當年卻鮮有增長。
空域除了平面上（地區）的劃分，也有空間（高度）的劃分。隨著航空設備技術水平的提升，民航飛機目前可按照固定航線在5000米至12500米之間每300米一個高度層巡航，航線寬度則在中心線左右25公裡範圍內，飛機前後距離10-20公裡。軍隊則不固定航線，因為有很多作訓科目，需要在一個立體空間裡進行。
陳勇這樣描述他執飛過程中遇到軍方空域的情形：「比如前面有個靶場，飛機就必須繞道。原本可以直接過去的，七繞八繞， 1小時45分鐘的直線距離，現在可能要2個半小時。」飛行員對軍方分配空域的強勢態度頗有怨言。「提前一天通知都還算好的，有時候就飛在天上突然接到指令，說前方有片軍事基地正在演習，只能繞行。」
此前的媒體報導中一直有一種說法，中國軍用和民航之間的空域分配比例大約為8比2，而美國這一比例大約為2比8。這種說法遭到了民航局華北空管局總工程師顏曉東的駁斥。「實際情況不是這樣的。」顏曉東告訴《中國經貿聚焦》記者，「空域的分配實際上是一個動態使用的量，並不能很準確地按比例劃分，雖然在中國這種動態使用的機制相對弱一些。」一種說法是，從呼和浩特、西安、成都、昆明往東的中國中東部地區，空域資源分配軍方民航基本是對半分的，其中民航佔有相對少於五成。西部絕大部分空域則是閒置的，駐軍和民航班機都少。
1996年前後曾進行過一次空域調整，原來劃歸空軍軍事訓練的部分空域移交給了民航。2011年6月，有軍方背景的中國國家空域技術重點實驗室發布報告稱，中國民航日常使用空域面積佔32%；軍航日常使用空域佔23.51%，臨時航線佔用面積約佔5.51%。2013年7月，有關部門又通過媒體對外表示，中國所有空域軍、民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域，軍方和民航基本都沒有飛行活動。
沒有飛行活動的這部分空域如果有效利用起來，無疑能大大減輕民航空域不足的困境。在歐美國家，通常由一個統一的中立機構來協調雙方的使用需求，實現實時空域調度。在美國這個機構叫做聯邦航空局。而中國空域管理由軍隊掌握，民航空管部門只能向軍方申請空域使用權。近年來，軍隊也越來越體諒民航的發展，常常向民航開出所謂「臨時航線」以解空域之渴，但是這種臨時航線，不僅量少，而且通常只提前一天通知，對解決民航的空域緊張杯水車薪。
「這就涉及到中國空域管理體制改革的問題，中國還在研究探索，」顏曉東表示，「軍隊和民航都是重要的空域用戶，應該有一個部門超越這兩方利益，站在國家利益層面去協調、管理中國空域資源。」他認為，也不能因為老百姓出行受到影響就將空軍說得一無是處，中國空軍還非常弱。這一觀點也得到了前述飛行、航務專業人士的認同。
乘客反被乘客誤
7月29日這次因軍演而發布的延誤預警，在業內看來是軍方和民航之間協同的一大進步。「提前了至少一周以上向社會公布，同時對在演習期間民航空域通行能力降低（會影響多少航班）有一個具體量化的評估，也建議航空公司削減航班。這些措施是過去從未有過的。」顏曉東說。
為加強空域協調，民航局大約在五年前開始分別在華北、華東、中南、西南等區域試點開發和運行CDM系統（協同決策系統），該系統最早由美國發明。民航局運輸司匯集機場、空管方面的保障能力數據做一個評估，再根據各航空公司的申請排定航班時刻。在出現航班大面積延誤時，空管就使用CDM系統來協調各機場間的起降排隊。這個系統目前也將部分軍方對空域的使用納入進來，綜合計算。
「CDM的好處是，原先不知道會延誤多久，現在基本上都能提前告知一個確切的時間，而且誤差不大，這樣我們等得也不心焦，對乘客也有個交代。」陳勇說。
在實際工作中，陳勇感到延誤發生後，航空公司能否緊急調到備用飛機，這考驗航空公司的調度能力。對於一些小航空公司來說，這一點尤難做到，因為飛機的周轉利用率決定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飛機備用會造成巨大的資源浪費。至於其他延誤原因，則通常不是航空公司能解決的。
「除了天氣，機場保障、乘客配合都有關係。」陳勇說。
天氣原因自不待說。機場保障則包括廊橋或者擺渡車是否提前半小時準備好，航餐和水能否及時到位，還有加油車、行李車是否能迅速銜接。這麼多環節，只要有一個「延誤」，飛機就不得不跟著延誤。陳勇說，每個環節導致的延誤，他都經歷過。而乘客通常都不會知道這些延誤的真正細節，而把矛頭一股腦指向航空公司。
「有些時候是因為機場小，保障不過來。但也有些時候是這些保障環節的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多。」陳勇說。
不過，最讓他生氣的是乘客自身的守時意識差造成延誤。比如距離起飛還有半小時，櫃檯已經停止值機了，乘客央求「幫幫忙」。「這時候是可答應可不答應，考慮到機票損失，會讓這樣的乘客上。」在乘客看來，值個機過個安檢似乎很快，但實際上擺渡車、行李車都要單為這個人再調來開一遍，航空公司要額外再支付費用不說，時間耽誤也是必定的。
「如果本來已經跟空管申請好起飛，排隊終於排到可以飛了，很可能因為這麼個人錯過起飛時間。空管只能把你放到隊末重新再排隊。」
再比如有些旅客辦完了登機牌，行李已經登機了，人卻不見了。或者飛機中轉時去逛機場免稅店忘了時間，行李都在飛機上，這時飛機也是不能走的，必須等到這個乘客。「你經常能在候機大廳聽到，』乘坐某某航班的某某旅客，您的飛機就要起飛了，請您儘快登機。』就是這種情況。」陳勇說，這類情況絕不在少數。所以抱怨飛機晚點的乘客有時本身也是延誤的製造者。
能不能飛機先飛，讓誤點的乘客坐下一班呢？陳勇說曾發生過乘客不見了行李在，最後行李爆炸的事。「這馬虎不得。」
8月13日，全球航班數據服務商飛友科技（Variflight）公布了全球167個世界主要機場的7月準點率排名。中國所有機場都排在了名單最末幾位，最尾的南京祿口機場，準點率竟只有25.93%。
顏曉東指出，考察國內航班延誤，不可忽視的一個前提是國內機場運輸量也已達到國際前列。北京首都機場2013年的旅客吞吐量已達到8400萬人次，僅次於美國亞特蘭大機場9400萬人次位列世界第二。去年首都機場飛行量56.4萬架次，世界排名第六。
「空域資源肯定是較大的短板。但中國航班延誤的關鍵還在於航運業務的快速增長和空域資源不匹配，而不能單純說空域不夠。」
「不要說空域不夠，機場的時刻表也已排得很滿。所以延誤通常有多米諾連鎖反應。」顏曉東說。
空域分配緊缺也許不是馬上能解決的，但是前期宏觀管理加上各方協調配合得好，依然能對延誤有所改善。
（CBF記者董曉寒對本文亦有貢獻）