電動保時捷Taycan的推出已經真正的進入倒計時，官方向網通社證實，這款時尚的新款四門轎車已進入原型生產的第二階段，地點在德國斯圖加特郊區的祖文豪森總部。
作為在2022年末的計劃中開發的電動車型的第一批產品，Taycan的預算耗資高達60億歐元，而且標誌著與保時捷傳統陣容的徹底背離，同時帶來了全時零排放兼容性以及新車首席工程師史蒂芬·維克巴赫（Stefan Weckbach）所描述的典型保時捷駕駛體驗的承諾。
按照計劃在2019年9月法蘭克福車展上公開首發之後，Taycan將在中國上市銷售，它將定位於Cayenne和Panamera之間，此舉將為推出更多電動車型奠定基礎，包括現有Boxster和Cayman電動跑車以及與最近的Macan改款相似的SUV。
從網通社獲悉，Taycan，最初以Mission E概念車的身份亮相於市，將提供兩種不同的變體，這裡提到的原型設計標準轎車計劃於2020年中期交付中國，以及今年早些時候在日內瓦車展上發布的Mission E Cross Turismo概念車，暗示著一款更硬朗的跨界車將要推出，預計將於2022年同中國消費者見面。
新款保時捷的主要競爭對手之一是特斯拉Model S，這是一款在Taycan開發早期階段用作初始基準的車型。但是，維克巴赫還承認新款四門車還將與其他即將上市的電動車產品展開競爭，包括兄弟公司奧迪的e-Tron GT以及最近發布的梅賽德斯-奔馳EQ S.
最新的原型車配備了基於生產的車身外殼，Taycan的造型在很大程度上借鑑了2015年法蘭克福車展上首次展示即受歡迎的Mission E概念車。儘管每個細節和車身面板在生產過程中都有所改變，但它在外觀和整體視覺特徵方面仍然非常忠實於早期概念車，其設計歸功於保時捷前外觀設計主管Mitja Borkert，現任大眾汽車兄弟公司蘭博基尼設計部門負責人。
充分利用其動力傳動系統布局中固有的包裝優勢，最初的低矮四門轎車型將傳統後發動機保時捷車型的基礎短吻比例與更加現代的前發動機車型的拉伸比例相結合，讓Taycan有了與現有保時捷車型相似的設計，最著名的是911和Panamera。
與早期Mission E的一個主要不同是，Taycan採用了堅固的B柱和四個前鉸鏈門，旨在增加車身剛度。在後部，Taycan有一個短的溜背行李箱蓋，帶有一個貫穿式尾燈帶，另一個行李箱則位於前部，據說擁有接近100升的容量。
尺寸方面，新款保時捷長約4850毫米，寬約為1990米，比第二代Panamera短199毫米但寬53毫米。相比之下，特斯拉Model S的長度為4975mm，寬度為1965mm。
最初的轎車和跨界車只是保時捷設計師為Taycan設計的兩種車身風格。尚未向公眾透露的其他車型提案包括雙門轎跑車和敞篷車。內部人士表示，這些提案可能會在日後加入到產品陣容中。
Taycan是基於代號為J1的平臺進行打造的車型。這是一種高強度鋼、鋁和碳纖維結構，設計用於在長軸距的範圍內容納儘可能低的不同尺寸的電池模塊。除了應用在新保時捷上，它還計劃為即將推出的奧迪e-Tron GT提供支持，提高其規模經濟。
值得注意的是，新平臺專門設計為專用電動車架構，而且維克巴赫確認該平臺不可搭載內燃機。然而，該平臺確實構成了保時捷和奧迪共同研發的高端電動車平臺PPE（Premium Platform Electric）的更通用結構的基礎。
關於Taycan的內部設計，在前部採用典型的911風格駕駛位，在後部的兩個獨立座椅留有足夠的空間。正在保時捷祖文豪森工廠開發的原型車版本顯示，完全平坦的J1平臺結構在後部存在兩個相當大的擱腳空間。
正如Mission E所暗示的那樣，Taycan由一個電動傳動系統提供動力，每個車軸內都裝有永磁同步電機，從而實現四輪驅動。保時捷選擇同步電機來對標奧迪所青睞的異步電機，原因是同步電機能夠在高能量密度水平下提供強勁的持續性能，這些特性對於新車的發展目標至關重要。
電機的設計類似於獲得勒芒獎的919 Hybrid（混動）使用的油電混合動力傳動系統所採用的單元，電磁線圈採用矩形而非圓形布線。這使得保時捷能夠將電磁線圈內的銅線更緊密地封裝在一起，從而使電機比使用更傳統的圓形電線更小。
寶馬公司正在考慮採用類似的電磁閥設計，並應用於2020年生產的Vision iX3概念車的量產版本。
為了讓Taycan擁有多年來保時捷車型後偏置操作的特性，這兩款電動機的輸出功率各不相同，後部的單元比前置單元更強大。兩個軸上的扭矩矢量控制功能還可調節發送到每個車輪的驅動量。
電動保時捷的後驅版本在後橋上配備了單個電動馬達，該版本目前也處在生產過程中，將作為200輛原型車生產計劃中的一輛，以及成為新轎車的預生產範例。上周，網通社在祖文豪森工廠了解到，該版本將從一開始就面向市場銷售，與保時捷其他車型一樣，成為車型矩陣的一部分。
Taycan由雙速變速箱驅動，這也與大多數電動汽車競爭對手使用的單速變速箱不同。因其能夠提供持續高速性能的第二檔而被選中。保時捷認為，如果其新款電動車能夠在典型的保時捷客戶心中留下印象，那將是至關重要的。
與擁有75D，100D和P100D三個版本的特斯拉不同，保時捷計劃為Taycan推出多種不同的動力輸出。雖然目前沒有官方消息，但網通社得知Taycan有300kW款，350kW款，400kW款的變體，並且450kW款正處於研發過程中。
在頂級四驅450kW款中，新款保時捷的百公裡加速時間預計將超過在Mission E發布時宣稱的3.5秒，使得Taycan在與911 Turbo相似的性能平臺上具有直接加速能力。雖然新車的最高速度尚未公布，但網通社已經獲悉，將「超過200公裡/小時」。
直到Taycan的推出，保時捷大力推動的一個因素是它能夠提供所謂的可再現性能。
維克巴赫表示：「駕駛員不必擔心油門的性能，Mission E將具備可再生的性能，以及可以長時間維持的最高速度。「
用於運行電機的電能存儲在使用來自韓國公司LG提供的電池中。雖然保時捷早先堅持聲稱Taycan將擁有長達500公裡的續航裡程，但鋰離子電池組的容量卻未公布。
位於前輪拱後部的可伸縮主體元件設置了充電埠。另外，保時捷還在努力開發首款感應式充電的電動車型，但不會考慮是否從銷售開始就作為可選項進行售賣。
保時捷為Taycan開發了一款800伏充電系統，以實現其首款快行快充電動車的早期承諾。
「使用800伏技術，Taycan可以在15分鐘內充電至大約400公裡範圍的電量，與現有系統相比，它只需要大約一半的時間。」 維克巴赫說。
保時捷表示，在提供快速充電方面，與廣泛使用的400伏系統相比，800伏系統可以讓Taycan使用更輕更緊湊的接線器，當然二者都沒有任何關鍵的安全問題。儘管如此，新車仍然有望超過2000公斤。
即便如此，保時捷仍然相信Taycan將為電動汽車行列帶來新的高端動態品質。
維克巴赫表示：「地板下的電池為Taycan提供了非常低的重心，甚至比911還低。它開起來像保時捷，看起來像保時捷，感覺就更像一輛保時捷了。只是恰好有一種不同類型的驅動器罷了。」他還說新款四門車還擁有50:50的前後重量分配。
雖然這款新車預計不會打破當前由超低容量1000千瓦的蔚來 EP9在紐北賽道創造的6分45秒的電動車最快記錄，但隨著保時捷不斷在德國賽道上進行了大量的原型車測試，旨在將Taycan打造的更加成熟。
除了專注於打磨Taycan，讓其提供傳統內燃機型號的轉向感和底盤特性外，維克巴赫還表示，保時捷還花費了大量時間在電機和制動器上，以期得到保時捷所期待消費者對Taycan會有的反應和感覺。
在保時捷最近推出的內燃機車型的開發中，新款轎車將採用四輪轉向作為一種平衡城鎮低速機動性和開闊道路高速穩定性的方法。
「我們已經對原型車進行了一段時間的測試。在開發的早期階段，第一批車輛已經展示了消費者對保時捷所期望的駕駛特性。他們從一開始就感到賓至如歸。從那以後發生了很多事情。」
Taycan將在位於德國斯圖加特北部郊區的保時捷祖文豪森工廠的專用生產線上進行生產，該工廠是與1963年以來生產911的同一個。在2015年推出早期的Mission E概念車發布會上，保時捷公布了最初的銷售預估為每年售出約20,000輛，約佔2017年總銷量246,000輛的8％。
保時捷確認其首個全電動車型的生產力在兩班制生產強度的基礎上，每年定在2萬至2.5萬輛之間。如果通過增加為三班制生產強度或制定Taycan在其他大眾汽車工廠進行生產的應急計劃能保證市場需求的話，產能還可以大幅增加。
保時捷金財務長麥思格先生（Lutz Meschke）在資訊發布會上為Taycan原型生產的第二階段啟動發表講話時表示：「我們預期2025年交付的保時捷50％以上的車型將實現電氣化。」 這句話意味著從現在開始的七年時間內，保時捷每秒鐘都將努力推出混合動力或全電動傳動系統。 （編譯/圖 網通社 廖海威）