車聯網：新基建、新動能、新機遇。車聯網的本質是路—網—車—雲四大要素的全面進化，其目標是通過車路協同實現更高效，更安全，更智能的交通組織，是交通出行未來變革的終極答案。政府發力科技新基建，車聯網基礎建設升級潮臨近。
1. RSU 建設開啟千億市場
RSU（Road Side Unit）是路側的信號接收和發送裝置。其內部核心模塊是 V2X 模組，有些廠家也實現了基於 DSRC 的模組集成。
RSU 的組成
RSU 主要是由通信模組+ARM 控制器形成的電路板設計。根據組成的不同，RSU 一般有單模（DSRC/LTE-V）、雙模（DSRC、LTE-V）和多模（DSRC、LTE-V、其他外設）。其基本組成有：
通信相關模組：LTE-V，DSRC，3G/4G，WIFI
定位模組：GPS、北鬥雙模
射頻天線：採用 1 發 2 收（1T2R）兩通道設置，也有 4 天線設置
接口管理：網絡通信接口，USB 接口，總線接口，IO 接口
設備輸入：視頻、微波雷達等多種檢測接口及算法模塊；信號燈、指示牌等控制接
應用軟體協議和協議棧：T/C SAE
可選集成外接：邊緣計算節點，攝像頭，雷達等
RSU 設備按照保守和激進兩種策略估算，分別可達 686 億和 1132 億投資規模 根據行業調研，對車聯網的建設成本分拆如下：
RSU 本體
行業調研表明，RSU 本體目前價格約在 1 萬-20 萬人民幣之間（和採用的核心模組類型以及外接集成設備攝像頭、雷達的種類和數量等有關）。
我們將 RSU 分為低價位、中等價位、高價位三種，對應當前價格中位數分別在 2 萬，8 萬，16 萬。當前 RSU 設備價格較高，未來會隨著商用規模的增加而快速下滑。我們參照信通院以如下標準定義建設初期、中期和成熟期：
交通道路 RSU
在初期 RSU 覆蓋需求中，十字路口為重點區域。根據行業調研，一般十字路口需要較為高等級 RSU 設備，並根據路口實際需求需要 1-2 個 RSU 設備關聯信號燈、指示牌、攝像頭等。全國各大城市交通路口數量如圖 22 所示。
按照上圖 22 中城市道路交叉路口數量，合理預估全國規模城市合計交通路口數 25 萬個，如果按照保守建設策略（時間長，數量少）。
預計初期按照 10%（新建 10%）RSU 建設滲透率，中期按照 25%（新建 15%）滲透率，成熟期按照 50%（新建 25%）滲透率計算，分別需要
（25*10%~25*10%*2）2.5-5 萬個
（25*15%~25*15%*2）3.75-7.5 萬個
（25*25%~25*25%*2） 6.25-12.5 萬個 RSU 設備
我們分別取中位數 3.5 萬、5.6 萬、9.5 萬個作為高等級 RSU 在十字路口部署的數量。
如果按照激進策略（時間短，數量大）進行假設，預計初期按照 20%RSU建設（新建 20%）滲透率，中期按照 45%（新建 25%）滲透率，成熟期按照 75%（新建 30%）滲透率計算。
分別需要
我們分別取中位數 7.5 萬、9.5 萬、11.5萬個作為高等級 RSU 在十字路口部署的數量。
公路道路 RSU
根據交通運輸部《2018 年交通運輸行業發展統計公報》顯示，全國二級及以上等級公路（二級、一級和高速）裡程 64.78 萬公裡，合計佔公路總裡程 13.4%。
三、四級公路以縣、村道為主，我們暫不計入規模建設目標範圍中。以 RSU 覆蓋半徑範圍 300-500 米計算，為保證合理覆蓋，平均一公裡需要兩個 RSU，合計約 130 萬個 RSU。
我們按照保守策略預計初期 10%、中期 25%（新建 15%）、成熟期 50%（新建 25%）覆蓋計算，分別需要新建 13 萬個、19.5 萬個、32.5 萬個 RSU；
按照激進策略預計初期 20%、中期 45%（新建 25%）、成熟期 75%（新建 30%）覆蓋計算，分別需要新建 26 萬個、32.5萬個、39 萬個 RSU；
考慮到道路分布差異，我們按照 50%低價位 RSU、40%中等價位 RSU和 10%高價位 RSU 建設，則合併考慮交叉路口紅綠燈和道路設施。
保守策略建設下 RSU（合併交叉路口 RSU）：
初期：低價位 13*50%=6.5 萬個，中等價位 13*40%=5.2 萬個，高價位 13*10%+3.5=4.8萬個；
中 期 ：低價 位 19.5*50%=9.75 萬 個 ，中 等價 位 19.5*40%=7.8 萬個 ， 高價 位19.5*10%+5.6=7.55 萬個；
成熟期：低價位 32.5*50%=16.25 萬個，中等價位 32.5*40%=13 萬個，高價位32.5*10%+9.5=12.75 萬個。
激進策略建設下 RSU（合併交叉路口 RSU）：
初 期 ：低 價 位 26*50%=13.5 萬 個 ， 中 等 價 位 26*40%=10.4 萬 個 ， 高 價 位26*10%+7.5=10.1 萬個；
中期：低價 位 32.5*50%=16.25 萬個， 中等 價位 32.5*40%=13 萬個， 高價位32.5*10%+9.5=12.75 萬個；
成 熟 期：低 價位 39*50%=19.5 萬個 ， 中等 價位 39*40%=15.6 萬 個， 高價 位39*10%+11.5=15.4 萬個。
當前 RSU 價格相較規模建設有失真，RSU 建設由於研發門檻較低，集成商競爭加劇後價格下降幅度較高，按照初期 2/8/16 萬價格，我們預計中期下降 50%到 1/4/8 萬，到成熟期下降到 0.6/1.5/2.5 萬。建設規模總結如下表 9 所示。
RSU 配套施工
RSU 的回傳一般有兩種方式，利用光纖或者無線回傳。對於市區環境，既有的環路光纜和管道可以利用，目前固網運營商的光纖網絡在大中型城市鋪設較為密集，高速沿線也都有鋪設。
根據行業調研，以主幹環路為主輔以既有小區接入，經過簡單改造可以滿足初期 RSU 回傳需求。無線回傳往往用於光纖接入不便的場景，在 RSU 內部集成 4G 模塊即可完成，當然該種方式佔用運營商站點流量，如果回傳路數過多，需對基礎站點進行擴容。
當前實施成本較高，規模部署後下降幅度大。根據行業調研數據，目前單個 RSU 測試局造價（包含設備、鋪設、施工、平臺等）平均在 35-45 萬之間，按照非規模量產情況下設備成本 7-8w 計算，除 RSU 終端本體外，其他設施實施成本約 28-38w。
當規模上量後，預計配套設備成本迅速下降，但是在整個建設周期內可保持相對穩定。我們估計規模實施後初期、中期、成熟期單站平均配套成本分別為 6 萬、5 萬、4 萬。
在保守和樂觀預計兩種情況下，RSU 整體市場規模分別達到 686 億和 1132 億，對應年均市場規模分別達到約 110 億元和 320 億元。考慮到後期同時存在 4G V2X 和 5G V2X，假設 5G V2X 成本較 4G V2X 更高，則投資規模將進一步擴大。
2. ETC 改造已先行，RSU 是最大增量市場
路網：ETC 改造已先行，RSU 建設即將拉開序幕
以 ETC 為基，初步建立了車聯網產業基礎設施網雛形。2019 年以來，國內政策頻出，地方政府執行效率高，正在快速的推廣普及 ETC 基礎設施。2019 年兩會政府工作報告中明確提出，兩年內基本取消全國高速公路省界收費站。
路邊單元 RSU（Road side unit）是車聯網「通信網」最重要的基礎設施之一，是感知路網特徵、道路參與者的信息交換樞紐。
RSU可以對接幾十餘種信號機控制系統，對接微波雷達等多種檢測器信息，對接車輛和路側可變信息牌，並可提供差分信號，提升定位精度。
RSU不僅可提供和汽車的通信中繼，也可與邊緣雲、交通大腦相連或內置邊緣計算設施，完成連接和計算的綜合管理。
目前，國內 RSU 的部署基本配合ETC 一起推廣，在收費站等區域先行普及。作為全國車聯網的「通信網絡」的重要基礎設施載體，RSU 在未來有望加速普及。
「路網」建設主要包括 RSU、OBU、晶片/模組
C-V2X產業鏈包含通信晶片、通信模組、終端與設備、整車製造、測試驗證和運營與服務幾大板塊，其中晶片模組、RSU、OBU 是車聯通信網絡建立的重要組成部分。主要廠家包括：
晶片廠家：華為、高通、大唐辰芯/高鴻股份、MTK、AutoTalks；
模組廠家：移遠、高新興、移為、哈曼、ALPS、華為、長沙智能駕駛研究院有限公司（CIDI）、高鴻股份；
RSU/OBU 廠商：華為、千方科技、萬集科技、金溢科技、星雲互聯、中興、華礪智行、高新興、哈曼、ALPS、AutoTalks、Cohda Wireless、東軟/東軟瑞馳、北京聚利、均勝車聯、CIDI、中移物聯、億咖通、延鋒偉世通、上汽聯創、高鴻股份、上海博泰悅臻、SAVARI。
晶片和模組已有商用產品，RSU 可方便集成
目前正式發布商用晶片的有大唐、華為和高通。2017 年 11 月 16 日，大唐正式發布了基於LTE-V2X 的商用模組 DMD31 ，以及其 RSU 產品（DTVL3000-RSU）和 OBU 產品（DTVL3000-OBU）；
華為於 2018 年正式發布同樣基於 LTE-V2X 的商用晶片 Balong765，峰值速率可達 1.6Gbps，並在上海 MWC 期間發布 RSU 產品；高通於 2017 年 9 月，發布基於 3GPP R14 標準規範的 LTE-V2X 晶片組 9150C-V2X，並且於 2018 年正式商用。
模組的作用是將晶片集成為車規級模組，可直接被 RSU/OBU 的 OEM 廠家使用。模組一般在套片外圍設好封裝、配置射頻天線等。
根據行業調研，當前模組價格在 40-50 美金/個，不過目前出貨量少而開模費用高，當前價格並不能反映正式商用價格，我們預計量產後價格在100-150 元人民幣左右。
3. 車聯網：新基建、新動能、新機遇
車聯網是未來交通出行變革的終極答案，其本質是路—網—車—雲的全面協同進化。車聯網（V2X）的內容含義豐富，按照連接的對象劃分，可以分為車對車 (V2V)，車對基礎設施（V2I）、車對網際網路（V2N）、車對行人（V2P）。
1） 路。智能的路具備三大特徵，有感覺——可以全面感知的交通基礎設施的網絡；能思考——可以進行數據採集分析後智能的決策；會說話——從被動承載變成主動感知，與車輛更加緊密協同。
2） 車。智能車的基本特徵是具有「網聯」能力，可以與路端、雲端實現信息的交互；同時，也要具備相當的「智能」能力，可以將接收到的重要信息進行處理分析。
3） 網。通信網的進化方向是可以支持和保障車端、路端乃至雲端進行實時地、全方位地交互信息。
4）雲。面對開放、複雜的交通系統，需要雲端的城市交通大腦來調度、控制和組織。
我們以首個國家車聯網先導區——無錫車聯網示範區的實踐來進行介紹。無錫是全國首個獲批的國家級車聯網先導區，由中國移動、華為、公安部交通管理科學研究所等單位牽頭共同實施建設，打造全國車聯網示範樣板。
經過 2 年時間的打磨，無錫實現了全球首個城市級、全場景的車—路—雲—網的全面協同的車聯網平臺。具體而言：
1、 路。路側交通基礎設施升級改造，包括對信號機、視頻檢測器、行人檢測攝像機、邊緣計算裝置、RSU 設備、RFID 讀寫器等相關設備改造，使基礎設施具備接入平臺的能力，將道路的數位化動態信息傳至平臺。路側交通基礎設施的升級，提高路口的感知處理能力，為平臺和車輛提供更加精準實時的道路交通信息，提升路口智慧水平。第一階段的路端改造，覆蓋無錫主城區、新城主要道路 200 餘個信號燈控路口，全面升級了車路協同路側管控基礎設施。
2、 車。通過前裝或者後裝的車聯網裝置，將社會車輛納入城市聯網平臺。第一階段，已經納入 10 萬輛車輛。
3、 網。構建以 LTE 蜂窩網絡為 V2X基礎的車聯網專有協議。
4、 雲。構建了面向車聯網的「公安交管信息開放平臺」，通過平臺來向社會車聯推送交通信息和道路狀態的動態更新，實現城市交通的更好的調度和組織。
社會效益顯著，車聯網平臺讓城市交通出行更加美好。目前無錫城市級車聯網平臺運行效果良好，社會效益顯著：
面向市民出行，車聯網平臺可以實時提供精準直觀的個性化信息服務，隨時提醒司機車輛違法、年檢到期信息，開車前可準確了解出行路線擁堵、施工管制情況，開車過程中可實時獲取前方路口紅綠燈、車輛排隊狀態，預先提醒過街人行橫道、綠波速度、可變車道方向等，更加方便市民出行。
面向交通管理，可以充分應用大數據技術升級交通管控與信息服務平臺，為路網交通運行狀態精準判別提供支撐，推動交通出行信息交互開放，實現人車路信息的交互反饋。
未來，車聯網平臺還將能支持實現高級自動駕駛、人車路協同感知和控制，讓道路更智慧，讓開車更簡單。根據測試數據統計，無錫城市車聯網平臺部署完成後，城市擁堵率下降 10%、減少了96%的交通事故。
美國車聯網產業部署經驗總結：
1） 網絡基礎設施是車聯網實現智能網聯化發展的關鍵。車路協同作為智能網聯的基礎，需要車和道路設施的完美配合。
一直以來，行業進展緩慢的主要原因，很大程度在於車和道路側均在等待對側儘快成熟，整個行業缺乏觸發動能，所以行業協同的需求異常強烈。路側基礎設施作為整個智能網聯繫統的數據中繼和入口，先行示範意義重大。
2） 車聯網產業發展需要「有形的手」。美國的產業政策往往以政策性引導為主，而在誰來投資基礎設施等關鍵問題上往往缺乏涉及，各個參與方觀望情緒濃厚。對於車聯網中關鍵的「路」、「網」部分，因為是基礎設施層面的投資，同時也是車聯網系統的底層支撐，具有一定的公益性質，政府介入和參與異常重要。
此外，車聯網產業發展也涉及到技術路線的統一問題，美國在 DSRC 和 C-V2X通信標準間的徘徊搖擺是非常深刻的經驗教訓。由高效的政府來自上而下的統一頂層設計，對於車聯網產業的發展起到至關重要的作用。
4. 中國車聯網：
道路、交通等配套設施逐步完善
頻譜已初步劃定
中國紅利：有望建立全球一流的車聯網基礎設施
頂層設計：多部門協作不斷加強，行業主軸逐漸明晰
2019 年 4月，華為、東風汽車、襄陽市政府籤署戰略合作協議，計劃投入 30 億元打造國家智能網聯汽車示範區。車聯網重磅事件不斷，方向明確，汽車和道路智能網聯化勢不可擋；
同時從注重實效出發，ADAS 和未來通信 5G 網絡並重，最終實現自動駕駛。與此協調的是，道路、交通等配套設施逐步完善，為智能網聯汽車的落地創造基礎設施環境。
頻譜已初步劃定。2018 年 11 月，工業和信息化部印發了《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用 5905-5925MHz 頻段管理規定（暫行）》，規劃了頻段共 20MHz 帶寬的專用頻率資源，用於 V2X 智能網聯汽車的直連通信技術。
美、歐、日較為一致的是，前期頻譜分配均以 DSRC 技術為主，且分配的頻寬較大。相較於歐美日等先行國家的頻譜分配計劃，我們目前僅分配了 20MHz，後續擴展空間較大。
標準體系逐步完善。國內各行業協會和標準化組織大力推動標準化實施，中國通信標準化協會（CCSA）、中國汽車工程學會(SAE-China)、全國智能運輸系統標準化技術委員會（TC/ITS）、車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）、中國智能交通產業聯盟（C-ITS）等。初步形成了覆蓋C-V2X 標準協議棧、設備和測試規範等各層面的標準體系。具體規範內容參見表4
5. 行業標準：C-V2X 有望成主流，5G 是進化方向
DSRC vs C-V2X
DSRC 佔據先機，C-V2X 後程發力。
DSRC 在車聯網領域是專用短距通信（Dedicated Short Range Communications）技術的統稱，實現車輛/人/交通路側基礎設施之間的通信，ETC、IEEE 802.11p 等都包含在內。
其主要的標準化組織是 IEEE 和 SAE，經過了十多年的前期發展，產業鏈相對成熟，價格相對低廉。
C-V2X 一般意義上包含 LTE-V（4G V2X）和 NR-V（5G V2X），基於傳統的蜂窩網絡支持 V2V（車到車）、V2I（車到基礎設施）、V2P（車到人）、V2N（車到網）。
C-V2X 裡的 C 是指蜂窩（Cellular），其包含了兩種通信方式，一種是通過獨特的設計來支持車輛移動下的場景，通過基站轉發實現了車輛/人/交通路側基礎設施的信息互聯互通；
另一種是車輛/人/交通路側基礎設施之間的直接通信方式，可以保障無網絡信號覆蓋環境下的車車互聯互通，使能更多應用場景。由於起步較晚，C-V2X 產業鏈需加強協同，商業模式尚有待探索。
C-V2X的參與企業包含了諸多傳統通信企業，如愛立信、高通、華為等，也有全球各大運營商的支持，近期全球領先車企受益於產業政策，也越來越多地加入到這一陣營。
4G V2X 到 5G V2X，C-V2X 具備長期演進適應能力
5G V2X 標準化即將完成。3GPP 在 2015 年即開始了針對 C-V2X 的標準討論，和 DSRC 不同的是，伴隨著電信網絡的演進，4G C-V2X 也持續向 5G C-V2X 演進。
在 3GPP Release15中，LTE-V2X 已於 2018 年 Q2 完成，同步展開的 NR-V2X 在 2019 年 Q1 已完成研究階段的潛在技術方案評估，並將於 2020 年 3 月正式完成 5G V2X的第一個版本所有技術標準化工作。
5G V2X 對於業務具有良好的適應性。5G V2X 繼承了 4G V2X的通信機制，同時致力於提升可靠性和時延敏感度，以進一步適應各種應用場景。
由表 6 可看到，業務對於數據時延和可靠性的要求不斷攀升，4G V2X性能可以滿足輔助自動駕駛及部分高要求的輔助駕駛應用需求，對於更低時延、更高可靠性要求的無人駕駛應用需求，5G V2X 的到來恰如其時。
基礎設施建設臨近，C-V2X 有望成為首選方案
V2X 應用價值顯現
對個人用戶，可以提升交通安全，降低車輛行駛成本。通過車輛與路側基礎設施的信息交互，一方面可以提升如闖紅燈預警的安全信息，當車輛前有大車遮擋時，可以及時獲取路口的紅綠燈信息，避免闖紅燈，當有俗稱「鬼探頭」的突出行車時，可以預知消息；
另一方面是節能，根據紅綠燈相位信息，調整車輛行車速度，減少剎車次數，節省油耗。
對企業用戶，可提供更開放服務接口。通過車輛、交通路側基礎設施的信息共享，公共信息進一步開放，企業用戶可進一步開發應用，提供更便捷、靈活的服務，如導航應用個性化提供駕駛路徑規劃、車輛保險管理等。
對交通管理和市政部門，可以提高通行效率，並提供了精細化交通控制途徑。通過車輛和交通路側基礎設施的信息交互，交通管理部門能夠更精細的知道車輛的位置、行駛狀態等信息。
可以更進一步的優化紅綠燈信息，形成多個路口紅綠燈聯動優化，增加車輛的通行效率，減少交通擁堵；同時根據當前的交通狀態，進行更精細化的交通管控，如根據交通流動態改變車道行駛方向、規劃潮汐車道等。
V2X 具有明顯競爭優勢
單車智能實現自動駕駛成本高，C-V2X可提供輔助手段降低車載設備和算力需求。單車智能往往傳感器要求高，如 google、百度等採用的雷射雷達售價高昂，而通過 RSU 等設備可以有效傳遞遠距離消息，降低 sensing 成本。
相比較 DSRC，C-V2X 性能具有優勢。根據 5GAA 的測試報告《V2X Functional and Performance Test Report》，預商用的 C-V2X產品在適應安全需求的前提下，範圍、可靠性等指標都明顯優於 DSRC。
國內政策大力推動，C-V2X 是彎道超車良機
我國企業在 C-V2X 領域具備話語權，專利部署具有自主可控優勢。
C-V2X 在我國具備較好的應用基礎。相較於 DSRC 大多核心部件由美日企業控制，國內企業如包括運營商、車企、設備製造商、晶片、汽車零部件等，對於 C-V2X 參與度大大提升。
華為、大唐均已完成開發商用晶片；移遠、高鴻已具備可商用終端模組；大唐、國汽智聯等可提供 CA 驗證根平臺；一汽、長安、吉利等多家整車廠均積極表態支持；星雲互聯、千方科技、金溢科技等均可提供路邊單元，行業生態已完成初步建立。
LTE-V2X 未來 2-3 年成為智能網聯基礎支撐網絡，後續向 5G-V2X 過渡升級
綜合考慮應用價值、成本性能、專利分布、政策驅動、產業成熟度等，我們預計 LTE-V2X將成為國內首發建設部署方式。
車聯網行業鏈條長，涉及到多個部門協同管理，LTE-V2X 的初步應用部署可以提前發現、驗證、探索存在的監管和政策問題，例如網絡安全、隱私保護等，為後續長期生態建設積累經驗。從當前的需求和產業成熟度出發，我們認為 LTE-V2X將是未來 2-3 年的主要建設方式.
LTE-V2X 設施和 5G-V2X 設施將長期並存，後續逐步過渡到 5G-V2X 為主。2019 年是 5G元年，5G 網絡規模建設開啟，但考慮到 5G-V2X標準化和產品進度相對滯後，LTE-V2X 作為車聯網的基礎網會持續存在。
按照圖 16 所示 C-V2X實施路線圖，屆時綜合考慮存量終端、 5G-V2X產業鏈成熟度等情況，逐步過渡到以 5G-V2X 建設為主。類似 4G/5G 網絡關係，預計 LTE-V2X 設施和 5G-V2X 設施將長期並存。
產業圖譜：基礎設施先行，運營值得期待
產業受益順序：路網—車端—運營&應用
產業受益順序：我們預計車聯網產業將遵循：「路網（路網基礎設施建設）—車端（智能網聯車輛普及）—運營&應用（車聯網服務和平臺運營）」的順序向前發展。
6. 車端：車聯網將激活自動駕駛產業鏈
車端：車聯網將激活自動駕駛產業鏈
車聯網的發展將顯著降低單車改造成本
「聰明」的車+「智能」的路，車聯網（V2X）的發展將顯著降低單車改造成本。國內的自動駕駛技術路線是智能網聯的路線，即「單車智能」與「車路協同」協同發展。
車路協同的價值和意義在於，如果說自動駕駛單車智能的價值是讓路上的車輛都能變成由「二十年駕齡老司機」駕駛的話，那麼車路協同則像是又給每輛車配備了一個開了「天眼」的交警，「他」 將站在「完美」視角保障安全、疏導交通，高效分配道路資源。
以一個交通路況複雜的路口為例，人類司機和自動駕駛車車載傳感器由於視角和視線的局限，都只能感知到路況信息的一部分，那些看不到的障礙物造成了危險隱患；
如果車路協同配備了「完美視角」路側感知設備以後，利用高清攝像頭等多種傳感器加上邊緣計算設備的識別能力，可以感知到路口範圍內全部的交通參與方，並實現多種分析功能，把這些信息通過 V2X通信實時的共享給路口的全部車輛，即可最大限度消除危險隱患。
「車路協同」技術的演進和基礎設施的普及，將會顯著降低單車智能的改造成本。根據百度的預測，在車路協同的基礎上，自動駕駛的研發成本可以降低 30%，接管數會下降 62%，預計可讓自動駕駛提前 2-3 年在中國落地。
自動駕駛供應鏈市場規模在萬億級別
國內自動駕駛產業的前裝滲透率有望在 2030 年突破 50%。結合國家《汽車產業中長期發展規劃》、《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）以及產業鏈調研的結果。
我們認為，車聯網基礎設施的完善將加快自動駕駛產業鏈的落地速度，預計以 2020、2021 年為界，國內自動駕駛產業鏈即將開啟黃金 10 年發展期，至 2030 年國內自動駕駛產業的前裝滲透率有望在2030 年突破 50%。
自動駕駛的單車增量價值——預計在 3000 美金/套-10000 美金/套。現階段已經量產的自動駕駛系統中，實現 L2+功能的通用-凱迪拉克 CT6 的智能駕駛配置包的報價在 5000 美金/套；
特斯拉的 AutoPilot 系統，根據不同的實現功能，分別報價在 5000 美金/套、8000 美金/套。
奧迪 A8 是代表現階段量產的自動駕駛的最高水平，已經達到 L3 級別，可以實現在高速公路上，以 60 公裡/小時的速度完成自動駕駛功能，讓駕駛員完全可以不用手握方形盤而去做其他的事情。
在遇到緊急情況的時候，車輛會發出接管請求，並且給駕駛員提供 8-10 秒的時間評估路況，重新接管車輛進行控制，其報價在 10000 美金/套。
參考上述車廠的自動駕駛前裝套件報價，我們預判在大規模普及之後，L3 級別及以上的自動駕駛前裝套件預計報價將在 3000 美金/套-10000 美金/套。當然，不排除成本大幅降低後，整車廠將降低報價讓利消費者。
國內自動駕駛前裝套件的市場規模 2030 年有望突破萬億元級別。
根據前文所預測的國內自動駕駛滲透率曲線以及自動駕駛的增量價值預測，我們預計 L3 及以上的高等級自動駕駛的國內前裝市場規模在 2030 年有望突破 1400 億美金（即萬億元級別）。
7. 運營&應用服務：優先卡位，逐步探索
運營&應用服務：優先卡位，逐步探索
運營：卡位競爭激烈，商業模式有待探索
車聯網基礎設施運營具有寡佔性，預計將成為廠商卡位競爭的焦點。車聯網作為一張重要的垂直行業通信網絡，預計將產生大規模的運營市場。
考慮到基礎設施運營具有寡佔性，預計前期眾多產業巨頭將爭先卡位布局，通信商、鐵塔公司、高速路管理方、網際網路公司、地方政府、車聯網產業公司等各均有可能參與車聯網的運營中。
商業模式仍在探索，流量收費是相對清晰的業務收入來源。由於車聯網產業尚未成熟，車聯網基礎設施運營商的商業模式需要等待產業基礎設施完善之後，再做進一步的探索。
理論上來說，車聯網作為垂直行業的專用通信網絡，其運營商的基本的商業模式預計與傳統通信網絡運營商一致，流量收費將是相對清晰的業務收入來源。以紐約市為例，對車聯網運營商的商業模式和投資回報周期做基本的假設和推演。
未來車聯網運營商的流量收入的商業模式存在兩種可能：
1）樂觀的假設。可以做到按單車的行駛裡程收費；
2）中性的假設。和現有的車聯網收費模式一致，按照單車收年服務。
按照上述假設，摩根斯坦利認為，儘管車聯網運營商需要前期投入大量的資本開支進行基礎設施的搭建，但考慮到自動駕駛等應用將大幅提升車輛的流量使用量，預計在運營期仍然具有相當有吸引力的盈利水平，其投資回報周期一般在 4-12 年之間。
應用服務：高精度地圖有望成為剛需服務
相對娛樂應用而言，高精度地圖有望成為車聯網的剛需性服務。隨著車聯網基礎設施的成熟以及高等級自動駕駛的普及，車輛將最終發展成為比肩手機的重要智能終端，圍繞智能車輛上的應用也將隨著百花齊放。
考慮到車聯網的終極目標是自動駕駛，而高精度地圖又是自動駕駛的標配應用。相對車聯網的娛樂、社交等應用而言，我們更看好高精度地圖作為剛需性的服務應用成長為車聯網最核心的應用之一。
高精度地圖是天然的車聯網應用服務。儘管業界對於高精度地圖所包含的內容尚未有準確的定義，但大體上高精度地圖將滿足「高精度+高鮮度+高豐富度」的三高特性。
1）高精度是指地圖的精度將從現在的米級降到釐米級；
2）高豐富度和高鮮度則是指數據將更為豐富以及需要動態更新。由上述的定義可見，高精度地圖的基本特徵之一即通過持續聯網更新保持數據額度「高鮮度」，是天然的車聯網應用服務。
高精度地圖市場空間巨大，且將改變傳統圖商的商業模式：
1、 單價與滲漏率的雙重提升，僅前裝市場空間就具備數量級躍升潛力。
根據易觀數據 2018年上半年傳統車載導航前裝市場滲透率僅為 14.9%，而隨著 L3 級自動駕駛汽車逐步量產普及，前裝導航地圖由給人看的選配品轉變為供自動駕駛系統使用的標配品，長期滲透率存在 6-7 提升空間。
根據我們的產業鏈調研，高精度地圖單價保守估計在傳統導航地圖（~200 元/車）的 5-10 倍以上（如若考慮後續服務收費，則單車價值將有望進一步提升）；
2、 商業模式將升級為數據服務收費。由於高精度地圖要求「高鮮度」的特點，地圖需要動態甚至實時更新，這意味著地圖將不再是傳統導航地圖的一錘子數據買賣模式（lisence），後續更需要數據服務收費的模式（service），百度前 CEO 陸奇曾公開指出：「將來中國高精地圖業務可能比百度當前搜索業務規模還大」。
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