我國幅員遼闊，地大物博，在國家進行資源調度和社會生產中，人員和資源需要在全國範圍內進行流動，過去，我國的交通運輸主要靠鐵路進行，我還記得小時候的綠皮火車，呼嘯而過，還有貨運火車，長長的火車車廂上拉著煤炭，木材，礦石等資源，奔赴祖國的各個地方。
現在，國家在人力運輸上大力發展高鐵，普通客運和高速公路等，但是鐵路運輸仍然是主要的運輸方式，它就像祖國的大動脈，日夜為祖國的經濟發展，輸送著營養。那麼，我國的火車是通過什麼動力驅動的呢？
要說清楚這個問題，還得先從中國火車發動機的歷史沿革說起。火車這種交通工具，自身重量大，車廂多，具有獨立的軌道，它要想行駛，需要的動力非常大，所以，在蒸汽機發明以前，世界上是沒有火車的。
蒸汽機火車
蒸汽機發明以後，人們可以利用煤炭等燃料把水燒開，利用產生的蒸汽作為動力驅動車輛前進，因為這一過程需要火，所以當時的這種蒸汽機車被稱為火車，這也是火車這一名稱的由來。
1804年，世界上第一輛蒸汽機車被英國人發明了出來，但這只是一個試驗品，時速也非常低，到了1840年，真正意義上的火車才被建造出來。
蒸汽機車雖然被發明了出來，但是它也有一些缺點，那就是，蒸汽機車需要燃料燃燒產生熱量，它產生的蒸汽也需要不斷損耗水分，所以，火車必須經常加燃料和水，但是這些東西不能靠火車自身攜帶，只能在火車線路的途中，增加這些補充燃料和水的中轉站，這在無形中要耗費大量的人力物力，所以，蒸汽機車必然要被時代所拋棄。
內燃機火車
那麼，誰能夠接替蒸汽機車的重任呢？人們把目標投向了內燃機車。1894年，對機械建造非常擅長的德國人發明了燒汽油的內燃機車，但是，我們知道，汽油的價格是非常高的，用它來驅動普通的汽車還可以如果用它來驅動笨重的火車，那耗費的錢財是天文數字，因此，出於成本的考慮，使汽油內燃機車不能夠被普遍使用。
為了解決成本問題，1924年，德國、美國、法國等一些國家又研究出了燒柴油驅動的內燃機車，柴油的成本就比汽油低了許多，這樣，成本降下來了，使柴油機車得到了推廣使用，後來，瑞士人又改進了柴油發動機，極大地提高了火車的運行狀態，這種火車被西方的工業國家廣泛使用。
此後，人們又研究出了磁懸浮列車，但是一些諸如投入高、輻射高等缺點很多，沒有被普及。而早在1879年就被德國人發明的電力機車，此後卻大放異彩，成為了我國火車普遍採用的驅動形式。
那麼，我們再來看看電動機車在我國的發展歷史
我國從大清朝時，火車就被傳入我國，但是當時的大清朝閉關鎖國，以天朝上國自居，他們認為火車這種東西要修建鐵路，會破壞風水，所以，極力排斥，使中國失去了一次發展經濟的良機。
後來，中國淪為了半封建半殖民地國家，清朝為了維護統治，也進行了自身反省，開始了師夷長技以制夷，開展了轟轟烈烈的洋務運動，西方帝國主義為了控制中國，掠奪資源，也必須依靠鐵路進行運輸，增加勢力輻射。
這樣，火車這種先進的事物必將進入中國，清朝政府也看到了火車的好處，開始接受了火車的存在，還自行設計建造了著名的京張鐵路。1911年，革命黨人還藉助清政府想把鐵路收歸國有的契機，趁清政府鎮壓保路運動，兵力空虛，而發動武昌起義，結束了清朝的統治，從這一點來看，清朝開始懼怕鐵路也不是沒有道理，最終還真就倒在了鐵路之上了。
到了民國時期，鐵路得到了極大發展，但是，隨後發生了日本侵華，中國的鐵路建設也被延緩。新中國成立以後，國家百廢待興，要想富，先修路，鐵路的建設也加快了起來，1952年6月，新中國建造的成渝鐵路竣工通車，這是新中國修建的第一條鐵路。
此後，新中國又建成了寶成鐵路，而值得一提的是，這條鐵路開始是內燃機驅動，到了1975年，它首先完成了改造，成為了中國第一條靠電驅動火車的鐵路。
電氣化鐵路，是具有許多優勢的：
首先，它是用電驅動，不需要燃燒化石燃料，不會產生大量煙塵，廢氣，極大地保護了環境。其次，電氣化鐵路動力強勁，維護省力，節約成本，雖然它在建設之初，需要投資很多，但是，一旦建成，成本很低，能夠長期運營下去。
最後，電氣化鐵路非常適合那種使用頻繁，流量很高的線路，使用越多，越有利於盈利，更容易攤低成本。所以，我國的電力機車佔比很大。後來，隨著時代的發展，又出現了高鐵，動車組列車，火車的速度更快了。
在現在電力驅動成為主流的時代下，我國的青藏鐵路還有一段需要內燃機驅動。青藏鐵路修建在青藏高原之上，海拔很高很高，線路很長，是世界第一，這條鐵路共分為兩段，從西寧通到拉薩，中間以格爾木作為分界，西寧到格爾木地勢較平坦，路況相對較好，從格爾木到拉薩，要經過凍土帶，高寒缺氧，人煙稀少，自然環境非常惡劣。
在修建青藏鐵路之前，青藏高原交通十分不便，也嚴重地限制了西藏地區的經濟發展。為了改善這種情況，國家開始著手青藏鐵路的設計工作。黨的第一代領導人也十分關心青藏鐵路的建設工作，希望能夠儘快建設，到了1984年，「西寧到格爾木段」終於通車了。
後來，國家又開始著手青藏鐵路的另一段的興建工作，2006年7月1日，青藏鐵路全面開通；到了2016年9月12日，青藏鐵路又完成了鐵路換軌工作，火車的平穩性得到了大幅提升。直到2018年8月30日，青藏鐵路才是現在我們看到的樣子。
格爾木到拉薩段，火車使用內燃機驅動
青藏鐵路從西寧到格爾木是採用電力驅動，從格爾木到拉薩是採用柴油內燃機驅動；之所以，從格爾木到拉薩段不使用電力驅動，而使用內燃機驅動，有如下幾個原因：
首先，該路段自然環境惡劣，海拔高，氣溫低，高寒缺氧，是無人區狀態，不適合維護線路人員長期駐紮，而電力線路需要維護的人員較多，這些人的生活保障就會出現極大的困難。
其次，電力線路耗費資金很高，需要建立大量的變電所，維護保養的費用也高，所以，只適合人流密集，高使用頻率的線路採用，而青藏鐵路該段線路很顯然不滿足這一要求，因此，出於節省成本的考慮，也是用內燃機比較合理。
最後，青藏高原自然災害嚴重，一些暴雪等自然災害頻發，會給電力線路造成很大破壞，使列車不能正常供電。正是這些原因，使青藏高原的後半段採用內燃機比較合理。
我國從美國引進內燃機
那麼，我國沒有合適的內燃機呢？為什麼要從美國進口呢？這同樣也是經過國家慎重考慮的，主要原因如下：
其一，我國的內燃機車需求低。我國目前的鐵路線路，大多經過了電氣化改造，普遍使用電力驅動。傳統的內燃機車佔比很小，這樣就必然降低了國內對內燃機車的需求。
而企業是最終的目標是為了盈利的，需求小，每年也沒有多少商品出貨，必然給相關生產企業造成困境，久而久之，國內的內燃機企業就會被市場所淘汰，所以，我國只能從國外進口內燃機車。
其二，我國內燃機車的技術水平低。在內燃機車的研發領域，國外起步較早，技術成熟，先進，我國在內燃機車方面，如果繼續追趕西方國家，那會給經濟帶來極大的負擔，而且產生的效果也不明顯，還可能長期得不到改進。
而且，我國現在都以電驅動列車為主要發展方向，內燃機車的研發動機嚴重不足，每年需要的那點內燃機車還不如從國外進口，節省資金，見效更快。而美國的內燃機車技術很先進，我國就從美國進口了。
其三，青藏高原自然條件十分惡劣，高寒缺氧，普通的國產內燃機車不適合高原地區的使用，而美國的內燃機車技術成熟，可以生產適合高原地區工作的增加內燃機車，在缺氧的地區仍然可以使用，所以我國才從美國採購內燃機車。
此外，美國的內燃機車具有許多優勢，美國技術很先進，他們生產的內燃機車動力強勁，抗缺氧性能強，運行穩定，安全性高，非常適合青藏高原複雜的自然地理條件，所以我國就從美國進口內燃機車了。
正是我國出於對現有技術，節約資源，方便快捷等方面的考慮，選擇從國外進口內燃機車，而國內大力發展電力驅動的列車，從而揚長避短，發揮優勢，最終實現彎道超車，所以從美國進口內燃機車也就不奇怪了。