2010年9月末成都地鐵1號線正式運營，自此成都這座西部城市邁入了「地鐵時代」1號線作為成都南北交通大動脈，運營的十年裡一直是成都最繁忙的線路，一邊是繁華的國際城南，一邊是商貿城北，它同時也見證著成都發展的「戲劇性」
2年後一號線的弟弟東西動脈線「地鐵2號線」正式運營，成都地鐵進入了「十字形結構」。
十年能幹什麼？十年裡成都GDP從5千億增長到1.7萬億，從一座西部城市成長為具有全國影響力的新一線城市之首。短短十年成都地鐵裡程從0到500公裡，今年末成都地鐵運營裡程將超越廣州、深圳等一線城市，成為僅次於京滬的「地鐵第三城」；
成都地鐵一路高歌猛進，翻山越嶺跨越龍泉山，地鐵18號線來到剛剛出生的東部新區，但成都地鐵還在向東狂奔，市域S3成資軌道繼續支撐著成都東進的步伐。
但目光回到成都主城區，地鐵2號線西段僅到犀浦，這條線路才進入到郫都境內便戛然而止，它的背後是數萬局面，無數高校子弟和人口稠密區眼巴巴地望著2號線，卻坐不了，最戲劇性的是2號線西停車場便在紅光。
數萬群眾望著二號線西延
·成都地鐵2號線顧名思義是成都第二條地鐵線路，也是成都連接東西的一條「交通動脈」其貫通了成都中心城區：郫都、金牛、青羊、錦江、成華、龍泉驛，全線長約42.3公裡，設站32座；列車為：6B
今天的2號線向東已經深入到了龍泉驛的老城區，並且還有計劃東延至「東山國際等片區」與13號線實現換乘，而西面僅到了犀浦，也就是說2號線剛碰到郫都區便停了，取而代之的便是當初轟轟烈烈的「成灌鐵路」；
很多人抱怨，2號線為什麼可以延伸到龍泉主城？每條線路服務的對象和功能不同，就像今天4號線深入溫江城區，但東段才只到四環。
犀浦的後面是數萬高校學子，和數萬居民，他們要出行只能坐公交車到犀浦，這使得犀浦的客流量被無限增大，一邊是成灌鐵路的客流，一邊是身後的客流。雖然6號線即將在今年末開通，屆時將緩解犀浦的客流壓力，也將結束郫都城區無地鐵的歷史。
但6號線並不能解決許多居民的出行，且2號線西延的急迫性也在成都發展的過程中日益突出。
二號線西延的轉變 | 延伸機遇
從2012年2號線一期工程開通以來，大家對2號線西延的呼聲越來越高，2012年便有諸多市民詢問2號線西延規劃。
但當時的回覆與2020年9月以前的回覆基本一致，其還是以「受成灌鐵路等限制為由，從技術上和空間和地鐵運營安全上沒有延伸的條件」；6年過去了，當時遠期規劃的6號線即將運營，但2號線西延也迎來了曙光。
前段時間有市民再次諮詢「地鐵2號線西延伸事宜」得到的答覆一改常態，官方在回答時稱「市規劃部門正牽頭對軌道線路進行優化工作，且市相關部門正深入研究紅光片區的軌道布局和線路走向，成都地鐵正配合」
這無疑向外界釋放了一個很大的信號，一方面成都在優化調整市域軌道線網布局，而在這樣的機遇下，2號線西延工程似乎迎來了曙光。
此次官方沒有再提「技術問題」6年了，國內基建發展突飛猛進，我想技術問題早已被攻破，要真想西延是不會存在多大的技術難題，1992年成都要申報地鐵被拒的原因便是「成都地質條件不適宜建設地鐵」但今年末成都地鐵將超廣深，成為地鐵第三城。
再次印證了毛主席的「世上無難事，只要肯攀登」；
產業不配套不成正比 | 「有鬼電車」
國家意志下的成渝經濟圈正迫使成都加快東進戰略，這深刻的影響了成都發展的格局，受西控影響，郫都等區域正走向了另一面，諸多製造業工廠都有在郫都布局，這些製造業帶來了大量的人口，光成都富士康就有數萬人，但現實是產業和配套「不成正比」
這種現象是極其危險的，當前成都的製造業薄弱是不爭的事實，網際網路IT較強但配套太偏向「網際網路金融等企業」高新南區什麼配套？再看看製造業的高新西區的配套？
西控之下的高質量發展依舊任道而重遠。
西邊的地鐵規劃不僅少，而且難以滿足高量人口的交通，這是在倒逼西控之下的人群遷往東、南面。
有軌電車替代地鐵？效果平平
郫都有軌電車被民間戲稱為「有鬼電車」也不是沒有原因的，其有軌電車的時速和便捷度都難以比擬地鐵，其帶動周邊價值也不高，出行度與公交不相上下，但好處在「承載量高」；壞處也十分明顯，佔用地面空間、容易滋生交通事故。
6號線雖然能夠一定程度上緩解2號線的壓力，解決郫都的軌道交通問題，但2號線延伸依舊具有大的價值，他能切實地解決紅光等人口稠密區域的交通出行，對郫都的交通發展有著重大意義。
此次優化市域地鐵線路是2號線西延的一個重大機遇，如果2號線能夠延伸服務紅光等地，將有效地解決西門交通問題，更好的支持成都西控的高質量發展。
你覺得2號線有必要向西延伸嗎？
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