2020年不知不覺已經進入到尾聲，回顧今年汽車圈內傳唱度最廣、最有影響力的Slogan，筆者認為非五菱的那句「人民需要什麼，五菱就造什麼」莫屬。
但對於五菱來說，這個品牌需要什麼呢？毫無疑問，在中國各大汽車企業都在進行品牌向上之時，五菱也需要贏得更多且更高端用戶的認可。
於是五菱在MPV車型上做足了功夫，推出了全球銀標首款旗艦車型—凱捷，正式開啟了品牌向上之路。
在11月份上市首月，五菱凱捷銷量達到了7049輛，累計銷量突破了1.2萬輛，累計訂單量更是突破3萬輛，可以說五菱凱捷在品牌向上之路開了一個好頭。
筆者此前參與了五菱凱捷對於座椅的探秘，此次筆者再次來到位於廣西柳州市的五菱試驗與研發認證中心，在深入了解完座椅奧秘的之後，又來探尋五菱凱捷整車NVH和底盤究竟有何不同？作為一款旗艦MPV車型，究竟能否對的起旗艦稱號，讓我們來一探究竟。
作為一款旗艦車型，用戶最為關心的是什麼？筆者認為車內的氛圍營造是用戶最為關心的，而這裡所說的車內氛圍的營造並非指一些豪華材料的堆砌，而是對於消費者的需求關注到位。
五菱顯然很擅長做這樣的事情，「大四座」的全新理念和人性化的功能設計讓五菱凱捷增添了不少車內的檔次感。
當然對於用戶來講，提升車內的氛圍還有另外一種方式——增加車內的靜謐性，這也是人們評判一款車的好與不好的標準之一。
上汽通用五菱為了給用戶帶來更好的駕乘體驗，打造了國內最大的整車通過噪聲試驗室，另外還有模態試驗室、氣密性試驗室等13個國際先進NVH專業試驗室。五菱凱捷從零部件到整車，從設計開發到試驗認證，上百種NVH試驗全部採用國際化的高標準嚴苛試驗。
上汽通用五菱國際先進的NVH實驗室和嚴苛的試驗標準，使得五菱凱捷的NVH水平有了更高的起點。
五菱凱捷白車身
首先從白車身設計開始，五菱凱捷就採用了大量的熱成型超高強鋼和吸能性更好的鋁合金等新材料，不僅對車輛的安全性做到了很好的保證，更為重要的是從整車的源頭上提升了整體NVH性能。
其次，五菱凱捷整車採用32塊高級隔音材料，前圍內隔音墊採用EVA+PU+吸音棉結構，據官方稱這樣的生產標準對標的是30萬級的合資車型。在家用車中，如此重視NVH的並不多見。
值得一提的是，五菱凱捷為了應對更好NVH的表現，工程師在細節方面同樣精益求精。工程師給五菱凱捷裝配了一體式結構的地毯，目的是減少拼接所帶來的漏聲，從而實現更加靜謐的車內空間。
高水平NVH表現除了隔絕噪音外，如何減少車輛本身自帶噪音也是非常考驗工程師水準的。在這個方面，五菱的工程師在凱捷身上裝配了與阿特拉斯聯合研製的舒適靜音輪胎，而筆者也從工程師口中得知，輪胎的參數和花紋都是由五菱的工程師親自參與設計的。
FSD減震器
不僅是輪胎，五菱凱捷還搭載了荷蘭KONI公司的FSD減震器，利用可變閥實時調整減震器的阻尼係數，搭配上更高成本的液壓襯套，避免了彈簧與車身發生共振。對此，五菱的工程師試驗了200多組的減震方案，從中挑出了最優的選擇。
除了整車NVH以外，駕乘舒適感還體現在車輛底盤用料和調校的水平上。
雖然五菱凱捷採用的是前麥弗遜式獨立懸架+後扭力梁式半獨立懸架更加傳統的結構，但高強度硼鋼液壓成型的封閉式異形後扭梁可以為車身提供很好的側向支撐性。
同時五菱凱捷扭力梁的後懸架與車身的連接部位採用了液壓襯套和更大尺寸的鑄造連接件作為底座。
得益於此，在slalom蛇形繞樁和麋鹿測試中，五菱凱捷表現出比更高一級的本田奧迪賽更小的側傾，加上全系標配的無刷EPS，使得車輛維持了良好的循跡性。
對於凱捷底盤的研發，五菱同樣不含糊，由全球領先的底盤研發機構—摩緹馬帝和五菱聯合調校開發，經過幾乎覆蓋中國所有路況的實車測試、包括上萬公裡爛路、150km的高速環道跑圈還有此前提到的麋鹿測試等，最終研發出了滿足中國家庭全場景需求的底盤。
對於五菱凱捷底盤耐久性和可靠性方面，要感謝底盤實驗室的功勞。近500小時嚴苛的結構耐久振動測試，可以模擬搓板路、比利時路等複雜多變的路況。除了考核車輛結構疲勞特性外，還用於乘坐舒適度、車輛異響等。
相比於上一次的柳州之行，這一次五菱品質之旅讓筆者更深層次了解到上汽通用五菱背後嚴苛的試驗和工程師對於這臺旗艦MPV細節不竭餘力的追求。
在汽車消費市場愈加成熟的當下，想要獲得消費者的認可，車輛整體優異的機械素質必不可少。從目前市場反饋來看，累計訂單量突破3萬輛，受廣大消費者認可度還是很不錯的。能否維持這樣的勢頭，甚至更上一層樓，我們拭目以待！
（圖/文 網通社 林樺）