近日的士調價聽證方案，將電召費擬定為4元1次。圖/瀟湘晨報記者楊旭
紅網長沙11月13日訊（滾動新聞記者 成婧 黎棠）長沙即將啟動計程車電召服務平臺的消息，讓許多打車一族著實高興了一把。但是近日公布的長沙計程車計價結構調整聽證方案，將即時電召服務費擬定為1次4元。消息一出，吃慣了「免費午餐」的部分打車族有些不樂意了，長沙市民王女士表示，「我用『滴滴』『快的』非但不要錢，還有紅包抵車費，這個政府推出的電召卻要我出4元，它提供什麼服務值這4元錢呢？」
11月，長沙市計程車行業電召平臺已經投入使用，市民可以撥打電話84390000預約計程車。11月12日，記者從長沙市公共客運管理局了解到，電召平臺手機APP軟體的運用也有望在年底開通，市民可通過行動網路進行打車。
長沙市公共客運管理局計程車科相關負責人介紹，長沙市電召平臺目前已經啟動傳統電召模式，並且主管部門已經在和現在市場上運行得比較成熟的打車軟體公司進行技術銜接，爭取在不改變市民打車習慣的前提下，儘快開通手機APP和網絡召車，預計年內將開通。
據悉，國家交通運輸部也將推行全國統一計程車預約平臺，將大力推行計程車電召服務，這也是對計程車行業的重新定位。
[他山之石] 的士電召遇冷原因有很多
2011年和2012年，交通運輸部先後確立兩批試點城市開展城市出租汽車服務管理信息系統工程建設。2013年、2014年交通運輸部先後下發《關於規範發展出租汽車電召服務的通知》《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》等文件，在全國不少城市已經開始試行的士電召，但是記者通過對一些試行城市的哥、市民的採訪發現，電召平臺似乎並不怎麼受待見。
武漢電召平臺是2012年啟用的，武漢市計程車調度中心提供的官方數據顯示，啟用的第一年，電召成功率僅為48.5%。用戶體驗反映客服繁忙，而且人工叫車定位不準確等毛病，導致成功率上不去。武漢的一位計程車司機透露，電召平臺需要安裝一臺電子信息系統，需要上交費用，費用在千元左右。雖然乘客電召一次2元是直接交給司機，但成本計算下來，也是入不敷出。武漢市民江先生曾經用過電召平臺，他的體驗是：「叫車的速度並不快，現在也用得少了，除非去機場會考慮用一下。」
杭州 一位的哥告訴記者，杭州電召平臺允許乘客使用市民卡、銀行卡等支付方式付款。乘客刷卡後，費用進入後臺，短則一個月才能拿到打車費，沒有收取現金方便，也不容易周轉。特別是白班夜班司機同用一個支付帳戶，結算的時候更是增加不必要的麻煩。
北京 甚至有的哥表示，寧可不幹活也不願意接電召的單。北京的電召平臺於去年6月份啟用，訂單流轉導致等候時間延長，是乘客不願用電召叫車、的哥不願意用電召接單的重要因素之一。
重慶 為了保證電召平臺的正常營運，緩解的哥與乘客之間的爽約難題，按《重慶市道路運輸管理條例》，重慶計程車電召應答後，無故爽約最高可罰2000元。
根據已經實行電召平臺的城市來看，收取的電召費用大都由計程車駕駛員與電召平臺運營商之間分成。以南京為例，一次電召費用為5到8元不等。比例大概為，智能終端收取的費用中1元交給電召平臺，人工叫車收取的費用2元交給電召平臺，剩餘的全部歸應單駕駛員所有。
上海收取的電召費用也大抵如此。北京收取的費用一部分歸平臺，一部分歸計程車公司，一部分歸駕駛員。基本上所收取的服務費都會補貼給的哥。
電召平臺的運行大都交由第三方公司運行，硬體設備等前期投入就要幾百萬元，後期每年的運行成本，加上人工等各項成本需要250萬-500萬元。「很多社會打車軟體背後有資本的運作，而電召平臺是純粹的計程車服務平臺，因此需要收取一定的費用進行維護。」業內人士說。
計程車電召服務平臺是通過電話叫車（未來也有手機行動網路的APP軟體）；目前盛行的打車軟體則是主攻智慧型手機叫車。雖然形式不同，但「約車」的本質卻大同小異。現在的問題是：已經習慣了被打車軟體送錢的人，有什麼理由為電召平臺出錢呢？為此記者採訪了多位市民和業內人士。
電召這筆錢該不該收？
支持方：即時電召服務費，就是通過電話預約成功叫車後，支付的一筆費用。這筆錢應該是用於平臺、系統的維護，同時對於的士司機來說，也算是一種補貼。業內人士表示，即時電召服務費，可以促進計程車接單的積極性，也能夠對平臺的運行起到促進作用。電召平臺需要接線員進行溝通，人工成本就會比軟體公司要高出一截。純靠政府扶持，運轉起來比較困難。
反對方：現在打車軟體已經非常普及了，而且很方便很先進，這些軟體一直以來都沒有收取服務費，甚至還經常「送錢」給使用者，為什麼這個平臺要收費呢？在尖峰時段、打車難的時候，乘客願意加價打車，就會使用打車軟體中的付小費功能。雖然同是支付額外的費用，但使用打車軟體是乘客自願的，這與電召平臺強制收取服務費是不同的概念。
4元一次收費不算貴？
支持方：根據外地標準，北京、成都、三亞的叫車費為一次5元，上海為一次4元，南昌為一次3元，武漢為一次2元。另外，4元的價格仍需要聽證，並不是確定要收4元，而從其他城市的定價上考量，4元這個價格相對適中。如果花費4元錢能通過該平臺馬上叫到計程車，乘客不會捨不得這4元錢。
反對方：4元錢叫車費太高了。此次聽證估計會導致長沙計程車起步價上漲，從短程上看，起步價可能會漲2至4元，如果再加上4元叫車費，等於是原來的兩倍。也有市民認為，1至2元的叫車費還能接受，可以理解叫車需要成本，但4元就有點貴了吧，畢竟人家免費的叫車軟體還送紅包呢。
電召比打車軟體方便？
支持方：電召平臺可以讓打車族多一種叫車的選擇。可能還能遏制駕駛員惡性搶單、遠距離挑客等陋習。電召平臺會對駕駛員實行扣分制，駕駛員爽約的話就會被扣分，扣分累計到一定程度，駕駛員會被拉進黑名單，將不能進行搶單。不排除效仿其他城市出臺違規將會扣罰的細則，約束計程車市場。
反對方：電召平臺是用電話預約，乘客叫車先打電話，然後等客服叫車，接著駕駛員接單，駕駛員再給乘客打電話，這個過程比軟體叫車複雜多了。現在智慧型手機人手一個，用軟體打車更加方便快捷，還能實時看到車子與打車人之間的距離，電召平臺已經落伍了。
另一種聲音：有乘客提出建議，電召平臺與打車軟體並行，這能為市民帶來更多的便捷。如果能實現電召平臺與打車軟體同在政府的監管下，公平競爭，優勝劣汰，誰服務好，市民就選擇誰，交給市場來決定，這才是共贏。
[小調查]
計程車行業相關業內人士表示，從快的打車軟體提供的數據來看，長沙人不愛額外付費。在著急的時候、遇上擁堵路段、特殊情況等情形下，有些乘客會選擇打車軟體上的付小費功能，選擇的價格由乘客自己定。這個比例非常低。
杭州的加小費人數的佔比平均在20%-25%，高峰期能達到35%，長沙的平均佔比則為3.4%，這個佔比比二線城市平均4%-5%的數據還要低。這不禁讓人產生這樣的疑問：長沙人在關鍵時刻叫車都不願意多掏錢，難道會為電召平臺的4元錢買單？