波音777真的安全嗎?

據美國飛機空難信息網統計，馬來西亞航空公司不在近年事故多發的航空公司行列，而記者也發現，波音777飛機很少發生致命空難，事故率最高的是波音737。而美國是發生空難最多的國家。

波音777，真的安全嗎？

7 月 7 日，一架韓亞航空波音777-200 型客機在舊金山失事，造成兩位中國女孩死亡。

7 月 7 日， 一架韓亞航空波音777-200 型客機在舊金山失事，造成兩位中國女孩死亡，改寫了波音 777 系列飛機開航以來無人因意外遇難的安全紀錄。

波音 777 飛機是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機，於 1994 年進行首次試飛，曾以 1900 萬小時無致命事故的優異表現高居「全球安全機型」排名榜首。這次事件是波音 777 投入運營 18 年來首次發生人員死亡的空難事件。

儘管 NTSB（美國聯邦交通安全委員會）最終確定事故原因還有漫長的調查期，但許多質疑波音 777 安全的聲音又浮出水面。

作為全球最大的遠程雙引擎寬體客機，波音 777 系列飛機是民航客機發展史上重要的裡程碑。1995 年 4 月 17 日，歷經長達 10 小時的飛行測試後，波音 777 正式交付，開展商業民用航空運輸。

總體而言，波音 777 還是史上最安全的飛機，在波音 777 的試驗計劃中增加了 50 多個新的發動機試驗和 160 多個飛機系統試驗項目，波音 777 成為民用航空歷史上經歷部件測試、集成系統分析和飛行試驗最多的飛機。

美國《商業周刊》曾對全球民用飛行器做了一項調查，評出了全球最安全飛機，其中波音777飛機以 1900 萬小時無致命事故的優異表現高居該排名的榜首。

然而就在韓亞航空事件發生後的幾天，波音 777 又發生兩起因為故障返航的事件。7 月 10 日，美國航空一架採用波音 777 機型的航班，在執飛北京到芝加哥航線起飛後，因發現其中一臺發動機有故障代碼，隨即返航；在前一天，日本媒體報導一架從日本羽田機場飛往美國舊金山的日本航空波音 777 客機，也因機體故障返回羽田機場。

波音 777 究竟安全嗎？如果將飛機型號與致命事故次數作對比，你會發現大多數飛機其實都是安全的。波音 737 家族，航班次數 158,290,000，發生致命事故次數 72；波音 757，航班次數20,830,000，發生致命事故次數 7；波音 747，航班次數 19,360,000，發生致命事故次數 28。唯一沒有發生過致命事故的是空客 A340，航班次數 2,300,000。而波音 777 原本保持著飛行 5,560,000 致命事故次數為 0 的完美紀錄，直到韓亞舊金山事件發生。從數據看，出事次數最多的波音 737 發生致命事故的概率不過是 0.000045%，波音 757 發生致命事故的概率是 0.000034%，你能從小數點後第五位的數字差異判斷這兩種機型哪一種更安全嗎？

無論是航空業從業人士，還是在全球最專業的封閉性航空論壇 Airliners 上，有一種普遍的共識是：還是相信 FAA（美國聯邦航空管理局）吧。其實沒有一架飛機完全安全。只要通過 FAA 的認證，所有獲準能上天的機型都是安全的。舉個例子，一般來說，在寬體機裡，四發（四個發動機）比雙發（兩個發動機）更可靠，但也不能說雙發不安全。大多數航空公司購買飛機選擇機型時考慮的是航線需要，經濟性和盈利能力，至於致命事故率，只是安全評估中的參考。

波音 777 相比波音 747，燃料費用低，運載的貨物和旅客更多，因而也更受航空公司歡迎。

波音 777 的小事故史

德國飛機渦輪機的發明者德國人帕布斯·海恩曾經提出一個關於飛行安全的法則, 被稱作「海恩法則」: 每一起嚴重事故的背後，必然有 29 次輕微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隱患。

在 NTSB 的資料庫裡，波音 777 曾經出過的大小事故被記載在案有 49 起。

NTSB 是美國聯邦政府的一個獨立機構，凡是涉及美國的事故，都屬於 NTSB 的權限範圍。

歷史上，波音 777 的發動機一直問題不斷。波音 777 系列機型採用三種引擎，普惠 PW4000、通用 GE90 或勞斯萊斯 Trent800 系列發動機。其中兩種發動機都曾經出過事故。

2008 年 1 月 17 日，英國航空 038 號班機在倫敦西斯羅機場降落前，發動機突然失去動力，飛機在離跑道約 300 米遠的草坪上落地，降落時起落架穿破機翼，機體出現損毀，所幸全機 152 名乘客與機員安全逃離。由於損毀嚴重，英航決定不對該 777 進行修復，它成為史上第一架全機報銷的波音 777。

同年 11 月，美國達美航空公司(Delta Air Lines Inc.) 一班由上海飛往亞特蘭大的客機，飛行途中一邊發動機失靈，幸機長採取緊急措施反轉發動機，才逃過一劫。事後查明，兩宗意外均涉及勞斯萊斯 Trent800 系列發動機輸油管結冰，問題出在防結冰的「熱轉換器」零件上。

2009 年 2 月，NTSB 出了調查報告，認定兩個問題都被認為是聚積的冰在燃料系統裡，特別是在勞斯萊斯發動機燃料／石油熱交換系統，阻塞了油料供應。

NTSB 呼籲：「在一年以內發生兩次這樣的事情，我們相信再次發生類似事件的可能性極高。」勞斯萊斯表示，會在 12 個月內更換相關部件，避免類似事件再次發生。波音公司在 2009 年 3 月向所有航空公司發出警告，引擎生產商勞斯萊斯公司將全面更換旗下所有 Trent 引擎部件，涉及 220 架商業航機。

對此，FAA 的反應是，下令使用勞斯萊斯引擎的波音 777 運營者必須修改飛行手冊給飛行員在寒冷天氣條件下的操作指南，列出他們應該在飛機動力減緩時應該採取的措施。

NTSB（美國聯邦交通安全委員會）認為 FAA 做得還不夠。但最終，兩者的博弈以 FAA 勝出。2009 年 11 月 27 日，FAA 發布一項最終適航指令（AD），這項指令的發布回絕了民航飛行員國際協會（ALPA）和美國運輸安全委員會（NTSB）加快波音 777 運營商對勞斯萊斯 Trent 800 渦輪發動機進行硬體維修的要求。這個維修要求的最後期限是 2011 年。

今年 5 月，通用電氣和波音公司已就波音 777 客機可能存在發動機隱患，向各航空公司發出警示：「發動機齒輪箱零件分離，導致今年發生兩次飛機在飛行途中，發動機關閉的事件」，特別是「有25 架在役飛機兩個引擎的變速箱可能都有問題，這些飛機需要停飛，在五天內解決這個問題，避免在空中兩個引擎同時關閉的情況。」

那兩次事件，一次是 2 月，提前交付 10 天的俄羅斯航空公司(Aeroflot) 的波音 777-300ER 從泰國曼谷飛往莫斯科時，出現發動機關閉，不過飛機最終安全降落。之後在 5 月 9 日，中國國航波音 777-300 ER 在從北京飛往巴黎的途中出現引擎故障，後改飛到斯德哥爾摩降落。

在波音 777 的試驗計劃中增加了 50 多個新的發動機試驗和 160 多個飛機系統試驗項目，波音 777 成為民用航空歷史上經歷部件測試、集成系統分析和飛行試驗最多的飛機。

FAA 的「墮落」

飛行器的適航認證和管理是 FAA（美國聯邦航空管理局）工作的主要內容。通過了適航認證，意味著飛機能上天了。

而 FAA 作為美國運輸部下屬、負責民用航空管理的機構，與歐洲航空安全局同為世界上主要的航空器適航證頒發者。

但據路透社報導，美國政府從 2005 年開始越來越依賴航空製造業的自我監察以確保飛行安全。共有超過 3000 名製造商僱員成為了 FAA 的委任代表，代表 FAA 履行安全監察的職責。已退休的 FAA 適航審定工程師戈登·曼德爾（Gordon Mandell）對路透社說：「委任代表是一個充滿了利益衝突的職務。」

2008 年美國交通運輸部總監察官辦公室發布的報告顯示，波音 787 項目的前四年即 2003-2007 年，FAA 只前往了 1% 的波音 787 供應商和其他主要的發動機廠商和飛機製造商，上千家為 787 製造零部件的工廠沒有經過 FAA 的現場檢查。

這種「寬鬆的審定系統」讓不少人不滿。美國交通運輸部前總監察官瑪麗·斯齊亞沃(Mary Schiavo) 指出，波音 787 飛機 95% 的安全監察工作由波音公司完成，「這是一種自檢，這種情況不僅僅出現在波音公司。」

美國安全和危機管理顧問， 在 1994-2001 年之間任國家運輸安全委員會主席的詹姆斯霍爾（James E. Hall）在今年四月寫給《紐約時報》的專欄文章裡甚至用「在 FAA 中安全處於次要地位」的標題來表達他的憤懣。

今年 1 月 7 日，日本航空一架波音 787 在美國波士頓發生電池起火致客艙冒煙的事故，NTSB 對客機的鋰離子電池組調查後發現，其中有一塊電池因為短路出現過熱，影響到其他電池正常工作，最後發生起火。至於為何出現短路，調查人員排除了機械故障和外部短路的原因，認為是電池自身的問題。

此前波音公司對 787 客機在認證過程中進行的風險評估顯示，每飛行 1000 萬小時電池出現起火冒煙的可能性不到一次，但近期已有兩架波音787 客機飛行時間不到 10 萬小時就發生電池故障，其中一次為電池起火。另外，波音公司此前為認證進行的測試顯示，電池不會相互影響，但在 1 月 7 日的事故中被證明這一結果也不正確。

霍爾在專欄裡寫：「這種寬鬆的審定系統將會為航空業在 2006 年- 2015 年之間節省將近 2500 萬美元的費用，FAA 稱，這與波音 2012 年 810 億美元的收入相比只是很少量的金額。幫助制定這個程序的委員會是由業界的代表組成，而這並非巧合。從根本上說，是飛機製造商說服 FAA 讓他們審定自己生產的飛機，目的是為了節約成本。」

他認為，飛機上的鋰離子電池在 787 飛機 2011 年 11 月投入商業運營大約 14 個月後就出現了問題，凸顯這一政策的荒唐。FAA 讓波音幫助制定安全標準，開發測試標準並且隨後開展這些測試。

在 2008 年，也就是在電池系統的標準（對電池的密閉性和洩露提出了特定的要求）被批准後的一年，對於這些電池出臺了更加嚴格的行業指導意見。但 FAA 並沒有要求波音 787飛機滿足這些新標準。

他將波音 787 在 1 月份被迫停飛後，又以驚人的速度獲得批准重新恢復商業運營歸結於 FAA 和它所管理的航空業之間的「溫和關係」，「這種關係有時候相比安全來說處於更重要的地位。」霍爾寫道。他認為，只有對 FAA 進行徹底改革，才能提供更加直接的政府監管。