近日，世界汽車製造商公布的月度銷售報告，給遠在大洋彼岸的美國汽車市場帶來了兩個並不美好的消息：住房市場問題對總體經濟產生了令人不安的影響，已經殃及汽車經銷商；而底特律的汽車製造商，也難現昔日輝煌，不再是大多數美國人的首選。
「北美街頭現在到處可見的是日系車和韓國車，而美國人自己的品牌汽車已經逐漸丟失了原本的市場」，「豐田汽車在美國可謂『如日中天』，其銷售業績已經領跑當地車市」，「不知道為什麼，美國人如今對日本車的迷信程度，甚至達到讓人很難理解的程度」……的確，從北美回來的汽車愛好者，在說起自己在當地的親身見聞時，總是這樣的「不謀而合」。
底特律汽車城已近遲暮?據統計，就在剛剛過去的7月份，美國三大汽車公司的銷售額急劇下降，進口品牌整體首次在美國市場上佔據了多數份額，約佔汽車總銷售額度的52%。而與去年7月份相比，外國汽車的銷售雖然也出現下滑，跌幅為5%，但通用、福特和克萊斯勒集團的銷售額降幅要多達19%。
集聚著美國通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司的底特律，曾經被譽為美國乃至世界的「汽車城」。這座曾經創造了無數輝煌，象徵著汽車界的光榮與夢想，代表世界汽車工業潮流的城市，如今卻漸漸式微。
50年前，可以看到美國市場上出售的幾乎所有汽車都是由美國公司生產的，從底特律開出的汽車給人們提供了方便，改變著人們的生活方式。但隨著時間推移，德國大眾的甲殼蟲等進口車開始成為美國街頭常見的風景，而這種轉變在20世紀的70年代呈現加速度趨勢，石油危機的衝擊使得質量好、又省油的日本汽車成為了美國人明智的選擇。
其實，自從20世紀80年代伊始，底特律汽車城的危機便一直存在，而這一危機的「導火索」正是來自於大洋彼岸的東瀛列島，美國的「三大」汽車公司不得不面臨來自海外，尤其是日本豐田、本田、日產三家汽車公司的強大競爭。在經歷了第一、第二次石油危機之後，日本各大汽車公司相繼進入美國市場，佔有北美超過30%的市場。底特律汽車城的集群優勢已不復存在。
尤其是進入21世紀以來，日本三大汽車公司在美國創下了一項項銷售新紀錄，而美國汽車巨頭在本土市場卻全方位敗下陣來。2003年對底特律汽車城而言，是無法忘記的一年。當年，日本的豐田汽車美國分公司在北美銷售增長率達到6.3%，整車銷售超過了180萬輛，首次突破公司成立46年來的最高紀錄，日本豐田的凱美瑞車型更是榮登至美國最暢銷車型的榜首位置；而另一家日本汽車企業——本田汽車美國分公司在北美的銷售增長幅度達到了8.2%，整車銷售超過135萬輛；日本的尼桑汽車美國分公司在北美的銷售，則增長了7.4%。相形之下，將2003年稱為底特律的「災難年」並不過分，美國本土汽車巨頭的銷售狀況呈現出一片「潰敗」景象。與上一財年相比，美國通用汽車當年銷售下降2.4%，福特汽車下降了4.6%，而戴姆勒—克萊斯勒公司則下降了3.5%。
在本土市場的銷售份額出現大幅度下滑的趨勢後，底特律三大汽車公司為了改變現狀，紛紛加快了推出新車型的速度。其時，福特推出3款新車型，通用則在翌年推出了13種新車型，但即使如此，仍舊無法抵禦來自日本汽車企業的強大攻勢，以至於多數分析家認為，美國汽車巨頭的努力，短期內無法改變其本土市場份額下降的趨勢。
日本車緣何領跑美國車市日本的汽車公司為何能在美國人佔據傳統優勢的汽車市場上，從「分得一杯羹」一直到把美國本土汽車廠商打得「節節敗退」呢？有分析人士認為，日本汽車公司相對美國汽車公司而言，最大的優勢便是生產效率高，因此能在前期以較低的價格「入侵」美國市場，「低價策略」成為日本汽車企業進駐美國市場的「獨門武器」。據美國《商業周刊》的報導，豐田、本田、尼桑三大汽車公司均為滿負荷運轉，而通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒汽車公司最多只能利用85%的生產能力。日本公司很多生產線通常能同時生產小噸位貨車、跑車等多種車型，而多數美國公司一條生產線僅有一種車型下線。此外，日本汽車公司的工資標準比美國公司低，採購方式又相對靈活，所以其生產成本要比美國公司低很多。而這恰恰成為了其打開美國市場大門的「關鍵鑰匙」。
另據《亞洲華爾街日報》的報導，日本汽車公司在北美經常進行促銷活動，但促銷費用普遍低於美國公司。2003年通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒汽車公司的每輛汽車促銷費用，基本在2000美元到4000美元的區間之內，而日本汽車促銷費用最高的本田汽車，每輛不超過1500美元，尼桑更是保持在每輛500美元左右。
當然，營銷策略、低價手段確實助力日本汽車公司在美國市場佔據一席之地，但真正使日系車立足的根本，還在於其與美國品牌汽車相比，良好的質量保證與過硬的「汽車殘值率」。眾所周知，與國內汽車消費者一般買一輛汽車可能會駕駛很長時間，甚至不進行換車相比，美國汽車消費者在購買一輛車3到5年後進行換車，可謂是「家常便飯」。這使得他們對於「汽車殘值率」看得更重。在使用過3到5年後，日系車的殘值率較美國本土汽車的表現普遍更為良好，而且日系車省油、為美國人「量身定製」的個性化設計元素，均十分符合美國人的「口味」，這也就不難解釋為何其能「顛覆」美國汽車市場。
與此同時，在日系車身後的韓系車也不容小覷。雖然其在美國市場上並不如日系車那般「風頭正勁」，但隨著時間的推移，其成為第二個豐田或者本田，也並非完全沒有可能。據美國兩家獨立的汽車市場調研公司Allison—Fisher和CNW的調研數據顯示，目前有將近四分之一的美國新車購買人士表示會考慮現代汽車這一韓國品牌，這其實是現代汽車在美國市場佔有率逐漸提升的最好佐證。而在2003年，表示會考慮現代汽車品牌的美國人僅僅為11%，現在這一比例已經達到了23%，而且如今現代汽車的質量不斷改進，在美國車市的增長態勢僅僅落後於豐田和本田兩家日本汽車製造商。無論如何，韓系車的崛起，已經引起美國三大汽車製造商和日本汽車廠商的關注。
「日系模式」值得借鑑對於美國的底特律來說，大洋彼岸是否正在出現一個新的競爭對手呢？隨著時間的推移，這個立論是否能夠成立呢？有美國當地媒體援引來自美國馬裡蘭大學國際貿易專家彼得·莫裡奇的觀點：「中國人可能將把汽車運到這裡來。」彼得·莫裡奇認為，日本人以及後來的韓國人花了很多年時間，才學會如何生產出高品質的汽車，並在美國市場上搶佔了較大的份額，而中國人可能用不了那麼長的時間。對於中國的自主品牌而言，又是否真正做好了準備呢？
近年來，國內的自主品牌汽車在與實力強勁的進口品牌與合資品牌的激烈競爭中，已從5年前不足15%的市場份額，發展到現在的30%以上。去年，自主品牌又一改以往盈利能力低迷的局面，盈利能力迅速攀升，與合資公司的盈利能力止步不前甚至逐步下滑形成了鮮明反差。但是，不可否認的是，國內自主品牌汽車銷量的增長，並不能掩飾其價格低廉、品牌號召力偏於中下的現實狀況。
毋庸諱言，將眼光轉移到國內的汽車市場，自主品牌一向是一個討論、爭議頗多的「關鍵詞」。在向世界汽車舞臺艱難進軍的路途上，如何在低價格優勢上打造高數值的綜合性價比，自主品牌在研發技術、製造設備與質量管理方面，還有太多東西需要改良，還有太長的路要走。但當日系車在北美市場上從原先「入地無門」，到現在的「風光無限」，借鑑先進汽車製造廠商的管理經驗、營銷模式，打造自身的技術優勢與核心競爭能力，中國的自主品牌完全沒有必要妄自菲薄，完全有信心超越日本、韓國等汽車製造企業，在世界舞臺上贏得尊重。就像彼得·莫裡奇所說，日本汽車公司獲得成功用了20年，中國的汽車人也許用不了這麼長時間。
當然，目前，無論是國家的宏觀調控層面，還是直接身處市場的汽車消費者，對於自主品牌汽車，都應該給予最大限度的耐心與寬容。因為只有這樣的環境，才有利於尚在「艱難跋涉」中的自主品牌汽車良性發展。