早前日產已確認會將e-power引進國內，而根據相關消息透露，首款搭載該系統的車型，將會是軒逸。
現行款日產軒逸
那麼，e-POWER到底是個啥呢？
比起豐田的THS-II，e-POWER整套系統設計其實會更簡單。1.2L發動機不參與驅動車輛，只用於供電，車輛的驅動由電動機負責——你可以將它理解成拿掉了發動機直驅模式的本田immd，或者簡單地將它理解成增程式混動就得了，只不過它的電池沒有那麼大，參考為了提升性能而進行一定特化的Serena e-POWER，電池容量也不過為1.8kWh。
e-POWER的運作邏輯：在電量充足的狀態下常規行駛，由電池驅動電機（有兩種情況會啟動發動機，其一是電量過於充足時需要放電，其二是開啟空調，發動機也有可能啟動，反之，發動機就會與電池協同為電機提供動力；如果你沒有過分催促電門踏板，發動機會保持在一個在低負荷的狀態以降低油耗以及噪音；當急加速時，發動機會視乎實際狀況全力運轉。
日產Serena e-POWER
到這裡，你大概可以想像到e-POWER的優缺點，因為發動機只用於發電，可以常時處在效率最高的的轉速域中，所以，不僅發動機的聲響可以抑制在一定範圍內，其燃油經濟性也是相當出色的。以最新的Note e-POWER為例。在WLTC模式下，雖然遠不如豐田變態，但29.5km/L的表現仍稍稍勝於本田Fit H:EV。
第二代Note e-POWER，全面取消了純燃油車型。
缺點嘛，也很明顯。因為電池不大，所以發動機會經常介入充電。也就是說，哪怕日產會為e-POWER額外增設隔音措施，哪怕發動機可以根據實際情況，保持在一定的轉速域中工作以避免更多的噪音，我們也不能奢望它能夠給到我們EV車那種安靜的體驗。另外就是當電量不足的情況下，整車的加速反應要變得遲鈍。
可以說，這是一套優劣相當明顯的系統，你可以認為日產做不出擁有複雜邏輯的高科技混動系統，也可以認為這種類增程式的設計就是脫褲子放屁，但至少在可見的數字上來看，e-POWER系統還是展示出足夠的競爭力。
海外市場的Kicks（勁客）同樣配備e-POWER系統，而泰國市場銷售的Kicks e-POWER也是該系統在日本市場以外的首秀。相較於前代Note以及現行Serena，系統的充電邏輯已經有一定的優化提升。
而隨著第二代Note的發布，e-POWER系統也得到了大幅度的進化，原本的HR12DE發動機輕微升級（提升輸出），而EM47電機的引入也使得新車的輸出/扭矩較過往的EM57型分別有6%/10%的強化，另外，新系統採用的逆變器，較之前代實現了40%小型化以及30%輕量化。
不僅如此，整套系統的運作邏輯也有了一定的優化，過往的系統總是在想辦法確保電池電量，所以發動機總會介入。此番日產收集了大量e-POWER車型數據，並據此重新調整系統邏輯，現在，系統只會在電量到達設定的臨界值時才會啟動發動機開始充電。
還有一個頗有掩耳盜鈴味道的「新科技」：日產為Note引入了可以根據路面狀況控制充電頻率的系統，該系統通過設置在輪圈的傳感器感知路面狀況，當路況不佳時，發動機會更積極地為車輛充電，因為此時的路噪可以掩蓋掉發動機的嘶吼；當路況良好時，發動機的運作頻率會大幅減少。
至於未來來到中國，e-POWER又會有何種提升，或者說本土化改造？目前的情況尚未明了。但日產應該是鐵了心要在e-POWER上繼續努力下去。就在10月上旬的線上發布會上，它們才發布了e-POWER專用的全新1.5T三缸直噴機器，據稱這套機器的熱效率可達45%，
未來日產還會通過λ2.0的極度稀薄燃燒、熱回收，降低冷卻損失等手段將熱效率提升至50%。
所以，請好好期待吧。