昨天，在上海同濟大學的磁浮試驗線上，一節藍灰相間的試驗樣車飛速駛過。這是中車四方股份公司研製的時速600公裡高速磁浮試驗樣車首次試跑並取得成功。高速磁浮時代這次真的要來了嗎？
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攻克高速磁浮核心技術
上海浦東機場到龍陽路，是世界上首條投入商業運營的高速磁浮線路，創下430公裡的最高速度。但這條線路只有大約30公裡，並未把高速磁浮的優勢完全發揮出來。
2006年，上海與杭州之間的滬杭磁浮項目就已經立項，並進入可研階段，但由於沿線居民誤解等原因，滬杭磁浮項目中斷至今沒能實現。「好在現在不算晚，當時磁浮技術和土木等方面的人才都還在。」參與評審的同濟大學教授孫章感嘆。
中車四方股份公司介紹，時速600公裡高速磁浮交通系統的研製，是科技部國家重點研發計劃「先進軌道交通」重點專項課題，匯集國內優勢資源，聯合30餘家企業、高校、科研院所共同攻關，目的是攻克高速磁浮核心技術。此次研製的具有自主智慧財產權的時速600公裡高速磁浮工程化系統，形成我國高速磁浮產業化能力。
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高鐵民航外的新選擇
「在目前的技術條件下，高鐵受到空氣阻力、噪音、摩擦極限等影響，很難提升到更高速度。」孫章說，但由於磁浮技術使列車懸浮起來，摩擦力小，噪音低，可以實現更高速度。
我國運營建設的高鐵最高時速350公裡，民航客機巡航速度一般是每小時八九百公裡。高速磁浮恰恰填補了二者間的空白，從而形成多維交通架構，滿足不同人群出行需求。
此前，磁浮技術一度被人誤解會產生極大的輻射汙染。不過經第三方公司對長沙磁浮線實地測量的數據顯示，磁浮列車經過1米左右輻射值為10微特、小於微波爐輻射值，3米左右1微特、小於電吹風，5米左右低至0.3微特，也符合國家標準要求，可用於大城市通勤或城市群內相鄰城市的城際連接。
樣機系統年內下線
昨天在磁浮試驗線上，試驗樣車首次進行系統聯合調試，開展了多種工況下的動態運行試驗，包括不同軌道梁以及道岔、小曲線、坡道、分區切換等，完成七大項200多個試驗項點，對懸浮導向、測速定位、車軌耦合、地面牽引、車地通信等關鍵性能進行全面測試。「在多工況試驗條件下，車輛懸浮導向穩定，運行狀態良好，各項關鍵技術指標符合設計要求，達到設計預期。」高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叄叄說。
多久能坐上高速磁浮車？
記者獲悉，目前高速磁浮項目研發進展順利，試驗樣車成功試跑的同時，5輛編組工程樣車的研製也在穩步推進中。按照計劃，時速600公裡高速磁浮工程樣機系統預計在2020年底下線，將形成高速磁浮全套技術和工程化能力。未來，通過高速磁浮示範工程建設，進行時速600公裡線路運行等相關工作。
日本已經在1990年山梨縣修建的磁懸浮試驗線基礎上，打造連接東京、名古屋和大阪的高速磁浮線，最高時速大約500公裡。其中，東京到名古屋一段預計2027年率先開通。
今年4月，浙江在全面推進高水平交通強省建設動員大會宣布，謀劃了「十大千億」和「百大百億」等重大工程，其中包括滬杭甬（上海-杭州-寧波）超級磁浮，時速600公裡。
「我國高速磁浮距離運營不會太遙遠了，可以學習日本穩步推進磁浮技術的落地。」孫章建議，一方面線路可以先建示範線，再逐漸延長，比如先從上海到杭州、再到寧波，這一線也的確有需求；另一方面可以逐步積累升級技術，慢慢將造價降下來。
來源：北京晚報 記者 曹政
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