因為精密加工的程度高，所以推測可以使用較低粘度的油是合理的，這個推斷方法沒有問題，但是，由於使用較低粘度的油，精密加工程度較高，這是完全錯誤的理論，這種推論方式無視了發動機的設計方向、運轉狀況、發動機經常運轉狀態下的油的溫度等，油的粘度和發動機的溫度是一樣的嗎？在不同的溫度下，高、低粘度的標準機油的實際粘度可能相等，油的粘度比實際的低。
沒有根據說德國系的精密加工的水平低，精密加工的水平之高不是工人的技術，而是用於加工的工具機等設備之高，如果設備更高級的話，精密加工的水平就高了，世界第一的數字控制的精密加工中心是由德國的DMg製作的，當然這裡有神話德國的意思，高精加工水平，使日企的高精加工水平達不到？這個道理很容易理解，但是同樣是日本的森精機水平不好嗎？森精機雖然同為頂級，但德系工具機的聲譽遠不如德系工具機，因此德系工具機精良、精確度高，但是，價格很高，日系工具機很好，精度很好，但是，價格比較便宜，法拉利和一部分德國當地的汽車企業也想使用日系工具機，做工到底有多精？不是日本人、德國人說的，在國際上有相應的標準，所以精密加工的這個部分不存在幻想性的東西，相反，德國頂級歐洲國家的精密加工技術都是一樣的，能理解吧？當然，工業系統整體的強度不僅僅是精密加工機械，還需要手工、輕工業、精工、重工、數字科學技術的相互支持。
反駁德國發動機的穴位壁紋理，我不想寫這個部分，所謂的德國發動機汽缸的牆壁上有紋理，根據油箱的設計有保證潤滑的東西，因為精密加工的水平不夠，所以做這樣的紋理設計，日本車的汽缸壁表面是水平的，因為日本製造的精度高，即使不需要設計這個紋理也能保證潤滑，怎麼看都可以嗎？雖然理論上好像有道理，但是熟知機器加的朋友知道這個邏輯是完全錯誤的，日系發動機的汽缸壁也有紋理，絕對不光滑。
汽缸蓋的表面是需要精密磨削的過程，是各國汽車工業都採取的方式，這對精密加工的表面進行精密加工，通過鷹眼石的表面的話，留下網狀的汽缸線，實際上，德國車，日系餐車，美系等所有的車系，也都有這樣的餐車模式在引擎汽缸壁上，80年代，我們國產摩託車的引擎汽缸壁也有網狀，當然，日本車的汽缸壁也有花紋，因此，德國車的引擎汽缸壁上有網狀花紋，我推測德系車的精密加工沒有科學依據，日本車的汽缸壁有網眼線。
德國汽車也朝著低粘度化發動機油的發展方向發展，現在德國車的發動機油粘度很高，日系車的發動機油粘度降低了，現在德國車也在低粘度地玩，初期的德國車都是XW-40發動機油，原理也很簡單，德國車的普及渦輪增壓更快，發動機的平均水溫比日系車高，所以，根據機油的粘度來適應溫度，上升和下降的特性是，德國車只能使用更高粘度的發動機油，號碼不同的機油只能在運行溫度一致的條件下使用，規格的大小比粘度高，根據溫度，利用規格的大小的話，粘度高且低，無法證明發動機對油的粘附度有多大的依賴。
例如，同樣在100℃下，XW-40的機油運動粘度高於XW-30，但在X-℃的運動環境下，油的粘度和溫度可能在110℃下，在110攝氏度以下的油，不是引擎的精密度，而是引擎的運行溫度很高，發動機的油因為熱而變薄，這很厲害，只能使用粘度更大的油，近年來，德國系的新引擎也逐漸走向低溫化，在德國開始用更容易排出的碳循環，更好的耗油量表現，結果是在較低的溫度下流動性強，發動機的運行阻力小，誰使用車都沒關係，因此，低粘度的引擎油綜合性的表現更理想。
那句話可以使用零件的精密加工水平高，粘性低的引擎油嗎？沒錯，但是，使用較低粘度的油，反而會提高精密加工的水平，刷後的必然結果，五大車系哪個沒有霍寧這個工程？通過叉孔都有花紋，所以這種論斷也是錯誤的；德國系過去一直使用高粘度的發動機油，只是因為機器的常用勞動狀況下溫度高，如果溫度偏高就需要更粘的發動機油所以這是溫度方面的問題，與加工精度無關。