本周二（2月18日），韓亞航空（韓國）宣布進入緊急經營狀態。因為近年來經營不利，以及新冠肺炎的影響，韓亞航空已經被逼到了懸崖邊緣。據報導，當天韓昌洙（總裁）以下的全體高管都遞交了辭呈，不少人主動退回薪水，完全一幅「死而後生」的悲壯畫面。
圖：韓亞航空A330客機 攝影：拉上窗簾
韓亞航空是韓國第二大航空公司，也是航線遍布全球的大型航企。她一家所擁有的A380客機，就比我國全部的還要多。韓亞航空機隊規模現在是86架，其中61架是遠程寬體機。如果算上旗下釜山航空的26架和首爾航空的7架，其機隊數量已經與百年老牌的荷蘭皇家相差無幾。
韓亞航空的服務非常優秀，曾連續四年被Skytrax評為五星航空，至今全球只有七家公司做到了這一點。2003年，韓亞航空加入了星空聯盟。韓亞航空還是聯合國兒童基金會的贊助者，它的飛機上貼有該基金會的標誌。
圖：韓亞航空星空聯盟塗裝 攝影：拉上窗簾
韓亞航空屬於「半路出家」，它的母公司是韓國著名的「錦湖集團」——在我國，大家比較熟悉的是「錦湖輪胎」。韓國的經濟崛起來源於實行「政府主導的私有化」，三星、現代等大企業都是在政府支持下迅速膨脹的。1988年，鑑於大韓航空經營無方且壟斷市場（已於1969年私有化），政府要求錦湖集團參與民航。因為當時韓國經濟的迅猛發展，韓亞航空成立後順風順水，很快地追上了世界水平。
韓亞航空成立後，倒逼大韓航空改革。大韓航空因此煥然一新，擺脫了「天天摔飛機」的糟糕狀態，實現了「雙贏」。從此大韓和韓亞，成為了世界民航界重要的「姐妹花」，也成為了韓國人的驕傲。
圖：不可逾越的大韓航空機群 攝影：拉上窗簾
但在2008年以後，韓國經濟增速放緩。當年被韓亞改變了的大韓，成為了韓亞無論如何也跨越不過去的「門檻」。雖然從服務品質上，韓亞實現了超越；但大韓的經營水平也不差，兩家的競爭開始顯現，利潤水平也一路走低。從商業角度說，大韓航空現在是一位「堵截者」，韓亞航空縱然使出全身解數，也難以逾越。
圖：濟州航空 攝影：拉上窗簾
逾越不過去也沒關係，韓國有5100萬人口，外向型經濟強勁，有足夠的空間讓兩家共同發展。但進入21世紀後，全球興起的廉價航空熱潮「傳染」了韓國。2004年，位於清州的韓星航空成立。2005年，位於濟州的濟州航空首飛。雖然韓星航空經營不善，但濟州航空憑藉獨特的地理優勢，一躍成為韓國最大的廉價航空公司。經過14年的發展，濟州航空已經擁有了45架飛機，航線遍布整個東亞和東南亞。
圖：大韓旗下廉價航空——「真」 攝影：拉上窗簾
韓國面積很小，國內航線都很短，廉價航空佔盡了優勢。韓亞航空和大韓航空都看到了這一點，於2008年分別推出了自己的廉價航空，大韓的叫「真」；韓亞則選擇了國內第二大城市——釜山，成立了釜山航空。這一決策似乎揀到了「西瓜」，但也差不多等於放棄了「南瓜」。要知道濟州與首爾之間才是世界上最繁忙的空中航線，每年運送的旅客高達1.3億人次！
圖：韓國易斯達航空 攝影：拉上窗簾
廉價航空的風聲水起，連銀行看著都眼紅。2009年，韓國投資公社旗下的「新萬金觀光」投資成立Eastar Jet（為避免與東星混淆，我國翻譯為易斯達航空），當前規模為23架（含6架停場737 MAX 8，不含泰國公司的1架）。2010年，韓國番茄銀行投資重組韓星航空，更名為T'way（我國翻譯為德威航空），當前規模為28架（不含尚未交付的3架737 MAX 8）。
圖：德威航空在大阪關西 攝影：拉上窗簾
易斯達和德威都將基地選在了首爾的金浦機場，這個機場距離市區比仁川機場近很多，因此是乘客最理想的出發地。畢竟到濟州的機票只賣80多元（人民幣），讓乘客再掏80元坐地鐵去仁川機場，那太傻了！這兩家公司的幹勁都很足，德威更是「輕裝上陣」——所有28架飛機全部租賃，沒有一架是自己買的！
圖：小小的金浦機場 攝影：拉上窗簾
至此，韓國民航進入「七國殺」時代。在大韓、韓亞、濟州、德威、釜山、易斯達、真七家公司的混戰中，韓國民航業利潤急劇下滑，甚至傳染到短途國際航線。拉總上月在菲律賓回國時，就一度購買了濟州航空的中轉票。當時疫情造成停航，南航回廣州機票高達7000塊。然而濟州航空中轉回中國的機票，只賣1600元。
這一現象似乎又傳導回了遠程國際航線（只有大韓和韓亞才有遠程客機）。不好說是不是因為「殺紅了眼」的原因，總之在海南航空開闢北美航線以前，東亞和東南亞乘客們都知道，去美國加拿大的話——「在韓國中轉，是最最便宜的」！
圖：韓亞航空早期737-400客機 攝影：拉上窗簾
面對頹勢，韓亞航空並不是沒有嘗試過改變，但多以「悲情」結束。2013年，韓亞一架777客機在舊金山降落時失事，事後調查指出韓亞飛行員「手動操作」經驗不足，韓亞聲譽大受影響，北美航線的銷售一落千丈。2018年，韓亞航空新籤約的航食供應商因火災無法供貨，導致乘客在越洋航班上沒有飯吃。越忙越是錯，韓亞偏偏又找了一家小廠臨時代工，最終造成大量航班延誤，備受指責。因不堪壓力，臨時代工的企業社長謝罪自殺……
圖：缺錢，老將747-400無法退役 攝影：拉上窗簾
韓亞航空後來也意識到了廉價航空「基地」的重要性。韓國太小，能讓航空公司長期發展的只有首爾和濟州兩地。於是在2016年，它又出資成立了「首爾航空」。但真的有點兒晚了，無論是航班時刻還是停地坪，都已經被濟、德和易三家廉價航空瓜分的所剩無幾。而且，新成立的公司又消耗了寶貴的資金，導致危機進一步擴大。
圖：韓亞旗下首爾航空 攝影：拉上窗簾
韓亞航空的財務危機在2019年初暴露，一些評級機構對其「降級」。2019年3月，當時的會長樸三求引咎辭職；4月，錦湖集團開始出售股份以獲取流動性；5月，韓亞航空開始「自願退休計劃」以縮減人員……但是屋漏偏逢連陰雨，7月，韓日之間爆發貿易糾紛，航班量驟減。再加上2016年以來因為薩德問題導致的中韓關係冷凍，簡直是一塌糊塗！
韓亞航空去年的虧損額是4274億韓元（約25億人民幣），要說也只是一架A380的價錢。但問題是：向前，有大韓；向後，有一群如狼似虎的廉價航空。韓國航企最優秀的目的地是日本和中國，偏偏韓國鬧薩德，日本鬧彆扭，中國鬧肺炎——就算有銀行願意出錢救它，持續的利潤又從哪裡找呢？
圖：「閃一下就不見」的韓國航司之一 Jetphotos圖片
攝：Seo Masuda
因為與朝鮮的分裂，韓國實際是個地理上的「孤島」，航空產業很有前途。韓國歷史上有過很多航空公司，但很多閃一下就不見了蹤影。2008年以來，至少已有Air Philip、Air Pohang、Hansung Airlines、uSky Air、Kostar Airlines、Seoul Air、Yeongnam Air等7家公司先後倒閉！
然而韓國人前赴後繼的精神值得欽佩，例如就在去年，一家叫做Hi Air的支線公司又開張了！就在上周五，韓國最新的Aero K公司接收了它的第一架A320. 在仁川機場，韓國唯一的純貨運公司Air Incheon又搞了一架767. 此外還有艱苦卓絕的Korea Express，它家的兩架ERJ-145飛機從5歲飛到了21歲，還在活蹦亂跳地跑來跑去～～
圖：希望韓亞找到支柱 攝影：拉上窗簾
做為近鄰，做為飛友，看在她服務優秀的面子上，讓我們祝福韓亞。希望她能度過難關，希望有銀行願意解囊，也希望她能夠找到利潤支柱，突破重圍，擺脫絕境，重新站起來！
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