站在香港國際機場（下稱「香港機場」）的行政大樓上，眺望四周，入目景象一片繁忙：一面是絡繹不絕起飛降落的飛機，一面是正在馬不停蹄施工中的第三跑道填海基建工程。
這個20年前從人口密集的九龍城遷到大嶼山赤鱲角的機場，正面臨著它的第二次巨變——粵港澳大灣區融合加速。
種種跡象表明，作為全球最賺錢的機場之一，香港機場正在加緊開拓珠三角市場。在粵港澳大灣區規劃呼之欲出的背景下，香港機場深入珠三角腹地將迎來更大的歷史機遇，但也將不可避免地直面大灣區機場群的競爭。
「我們希望香港機場能夠在大灣區中扮演一個重要角色，推動大灣區真正融合，讓大灣區的老百姓出行更加方便、成本更低。」香港機場管理局行政總裁林天福對第一財經記者表示。
暨南大學公共管理學院教授胡剛對第一財經記者表示：「現在規劃即將出臺，（粵港澳大灣區）基礎設施更是重中之重，廣深港高鐵、港珠澳大橋、深中通道等幾條連接港澳與內地的大通道必然會加速推進，而空港將通過發展地面交通來加快。」
香港國際機場。東方IC圖
加速開拓內地航空市場
在上月中旬舉行的第123屆中國進出口商品交易會（下稱「廣交會」）上，香港機場將展位設在了人流密集的區域，現場更是打出了「貫通珠三角連繫全世界」的宣傳語，他們還聯合航空公司首次向廣交會的客商提供預辦登機服務。
其中，香港航空有限公司（下稱「香港航空」）與國泰航空有限公司（下稱「國泰航空」）推出多項優惠產品，比如購買一張機票，其中還包含了往返珠三角與香港的船票。內地旅客在碼頭便可辦理登機手續及直掛行李至目的地，同時還可享受自動退離境稅服務，並直接減免120港元的離境安檢稅。
香港航空廣州辦事處經理王英贊告訴第一財經記者，香港航空目前正積極開拓內地市場，實行珠三角大基地戰略，重點推進「內地—香港—目的地—香港—內地」的四段聯航服務。
「內地乘客若是經香港轉機去往目的地，乘客不需再持港澳通行證，並且可在香港停留7日。逗留期間，還可享受香港航空合作提供的一系列香港當地旅遊服務，包括為一日中轉的旅客提供免費機場快線當日來回票，為停留3~7晚的旅客提供免費好客體驗觀光團等。」王英贊說。
香港機場管理局機場業界協作助理總經理陳詩敏則對第一財經記者表示，希望此舉可以擴大香港機場在珠三角的影響力，讓更多內地旅客知曉從香港乘機前往境外的便利性。
事實上，已有越來越多的內地旅客選擇從香港機場前往其他境外目的地。數據顯示，2017年，香港機場共接待旅客7290萬人次，其中，僅珠三角旅客經口岸來往香港機場的年旅客量就超過了1405萬人次，而香港總人口約為741萬。
而且，香港機場近兩年來也一直在完善往來珠三角的交通接駁，目前已設立跨境快船、跨境客車、跨境轎車等多式聯運樞紐。以跨境快船為例，緊鄰香港機場的跨境輪渡碼頭——海天客運碼頭連接了9個口岸，分別是東莞虎門、廣州蓮花山、廣州南沙、澳門（外港客運碼頭）、澳門（氹仔）、深圳福永、深圳蛇口、中山、珠海九洲。2017年，跨境快船接載約254萬人次。
為配合港珠澳大橋啟用，香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋，預計最快將於2022年啟用。建成後，中轉旅客可以乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士，經港珠澳大橋直達機場前往海外，不用再辦理香港出入境手續。
對於香港機場開拓內地市場，胡剛對第一財經記者表示，隨著廣州白雲國際機場的國際航線增多，廣州的國際樞紐地位不斷強化，未來還將發展成擁有3個航站樓、5條跑道的超大型機場，運量將大幅增加，而香港作為老牌國際航空樞紐必然感受到壓力。
「其實珠三角地區的機場密度、空域密度以及旅客吞吐量和貨運量已經非常高了，競爭本就很大；香港機場加入競爭也是好事，這能促進航空公司改善服務、保持合理票價。同時，香港機場在服務、候機樓設計方面有優勢，值得內地機場學習。」胡剛說。
廣州白雲機場T2
不容小覷的競爭力
第一財經記者梳理上市機場年報發現，2016年，香港機場收益總額186.27億港元，權益股東應佔溢利82.76億港元，由此算出其淨利潤率超過44%——這一數據遠超粵港澳大灣區內廣州白雲機場的22.6%和深圳寶安機場的18.52%，也超過了上海機場的40.36%和廈門機場的26.38%。
賺錢能力從一個側面反映出香港機場的競爭力不容小覷。林天福認為，機場本身有多少旅客，跟一個地方的經濟發展程度息息相關，因此，香港機場並不以追求旅客數量為目標，「香港有很多國際公司，這些外國公司的高管很多差不多每周都要出差。這就要求我們的機場能夠給他們提供最大的便捷。」
為追求效率，香港機場將轉機時間壓縮至50分鐘以內。比如，從內地坐船前往香港機場乘機，兩年前需要在航班起飛前180分鐘到達海天碼頭，現在則縮減至70分鐘。
林天福表示，效率提升的背後是各個流程的優化。為了保證行李能同時到達，每一次的縮時是以分鐘來減少，「我們希望能將這樣的效率服務延伸至大灣區，將來的候機時間縮短至58分鐘。」
除了效率之外，香港機場在價格、服務、與航空公司聯動等方面均比內地機場有顯著優勢。家住廣州的吳女士最近幾次出國都選擇從香港機場出發，她告訴第一財經記者：「因為前往歐美的機票從香港飛更便宜，而且便宜了不止一點點。」
今年春節，吳女士前往美國洛杉磯的往返機票（含稅費）花費3000多元（人民幣），即使加上從廣州到香港機場的路費，也遠低於從廣州白雲機場直飛洛杉磯的價格。
此外，在粵港澳大灣區內，有些境外城市僅開通了到香港的直航航線。比如，國泰航空今年針對珠三角乃至大灣區旅客開通了多條直航新航線，包括已開通的往返香港與布魯塞爾直航航班，及將要開通的往返香港與都柏林、哥本哈根、華盛頓、開普敦等城市的直航航班。
國泰航空市場推廣及直接銷售代表郭鳳怡對第一財經記者表示，2017年，珠三角市場約佔國泰營業額總數的5%，這一數據比以往有明顯增長，「我們對未來的預期也是正面的，尤其是隨著港珠澳大橋和廣深港高鐵的開通，到香港坐飛機會越來越方便，珠西將會有更多的旅客選擇從香港乘機。」
澳洲會計師公會大中華區稅務委員會委員王文暉在接受第一財經記者採訪時表示，作為自由港，香港長期以來對客貨運運輸效率的追求，使其不斷完善物流配套、降低運營成本，從而吸引更多的客運和貨運來到香港，「比如，經過香港轉運的貨物是不用報關的，進出口貨物的報關手續也相當簡單、費用低廉。同時，在流程上經過多年優化已經非常成熟穩定，這也是旅客和企業對香港信任的原因。」
需共同做大市場蛋糕
第一財經記者梳理官方公開資料發現，2017年，粵港澳大灣區五大機場（香港、澳門、廣州、深圳、珠海）的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位於全球灣區機場群之首。
而且，從過去10年的數據來看，五大機場的旅客和貨郵吞吐量均呈持續增長態勢。由於國內航空市場的需求增加，廣、深機場的旅客吞吐量在五大機場總量中的佔比均在增加，而香港機場的份額則逐年下降。
就目前的運量來看，香港機場現已投入運營的兩條跑道已趨於飽和狀態，一號客運大樓設計的標準是處理4500萬旅客，但如今已達到7300萬。香港機場方面預計，未來旅客數量還會繼續增加，目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系統竣工後，每年可接待1億人次旅客。
廣州白雲國際機場2017年的旅客吞吐量達到6583.69萬人次，同比淨增量超600萬人次，增幅達10.2%，接待能力也趨飽和。今年4月，廣州白雲國際機場2號航站樓（T2）和綜合交通中心正式投入使用，T2設計容量為年旅客量4500萬人次。
按照白雲機場的計劃，2018全年白雲機場還將力爭開通15條國際航線，新增7個國際航點。白雲機場方面表示，T2啟用是加快國際化進程的重要一步，預計2018年年旅客吞吐量將達到7000萬人次，貨郵吞吐量將達到190萬噸。
隨著香港機場加速開拓內地市場，粵港澳大灣區內的航空競爭在加劇，尤其在出境旅客方面，是否會上演「搶客大戰」？
對此，香港機場管理局機場業界協作總經理馬耀文認為，粵港澳大灣區市場「餅夠大」，民航需求強勁，即便擴容也是供不應求，個個都夠吃。
馬耀文表示，當前，香港本地旅客及內地旅客外出旅遊需求不斷增長，雖然內地直航航線的增多會分流一部分旅客，但是總體市場需求仍然強勁，增量大於分流部分。
香港航空品牌管理副總經理姚祺同樣認為，現在談競爭還為時尚早，當務之急是一起把蛋糕做大，把市場需求充分地挖掘出來。
姚祺告訴第一財經記者，香港航空此前曾做過調研，香港本地人均出境頻率是每年兩次，而珠三角地區人均每年出境一次都不到，說明還有非常大的增長空間，「目前在我們的旅客中，有1/3是香港本地人，1/3是外國人，還有1/3是內地居民，我們預計未來內地居民的佔比將會達到一半。」
胡剛也表示，無論是出境還是國內往返，隨著大家生活水平的提高，航空出行的次數將會越來越多。到2035年，珠三角地區的人口將增至1億甚至更多，人口密度高、經濟發達，旅遊、商務等對航空的需求很大，因而並不會過剩。
機場群之間統籌分工
其實，早在2012年，國務院發布的《關於促進民航業發展的若干意見》就已經對廣州白雲機場做出了明確定位，即著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐。
2017年2月發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》進一步提出，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各機場分工定位，與其他交通運輸方式深度融合、互聯互通。
到了2017年3月，「粵港澳大灣區」首次被寫入政府工作報告，而珠三角機場群正位於粵港澳大灣區內。隨後，中國民用機場協會秘書長陳曉寧公開撰文表示，要形成具有整體凝聚力與競爭力的珠三角機場群，必須明確珠三角各機場的定位與功能，形成整體統一、分工明確、功能完善、發展聯動以及共贏共利的機場群。
陳曉寧認為，香港機場應保持和發展其傳統的國際轉國際的樞紐功能；廣州機場應該定位於國際樞紐，加大國際轉國際的航班量，最終形成以國際轉國際為主，以內地航班為輔的世界級機場；深圳機場則建成國內外航線非常豐富的點對點機場，或者以點對點為主輔之以樞紐功能的機場；澳門機場則打造為與葡語系國家商貿文化交流的空中橋梁；珠海機場則開闢更多的以通航製造、航展以及特色旅遊為主的境內外航線。
2017年4月，《廣東省綜合交通運輸體系發展「十三五」規劃》對省內各大機場進行了明確定位和分工。長期研究中國城市規劃的胡剛說，「大灣區機場群確實需要統籌，有計劃的競爭很重要。」
胡剛進一步分析認為，粵港澳大灣區的機場間隔近，完全可以看成一個城市來謀劃。比如，東京的羽田機場和成田機場就具有明確的分工和合作關係，紐約灣區機場之間也非常近，同樣有競爭也有分工。香港與廣州應承擔更多「國際化」的擔子，航空能力強對促進大灣區的經濟發展、科技創新都有好處，特別是對促進現代高端服務業有很大作用。
「當然，這並不意味著深圳就完全不開國際航線。只是從距離來看，從深圳坐車去廣州或香港飛是可行的，像長三角的國際航線基本集中在上海，周邊寧波、蘇州等城市都去上海乘坐航班。其實政府需要做的是疏通地面的交通，深莞穗城際和虎門二橋馬上就要開通了，情況也會改變。」胡剛說。
馬耀文表示，大灣區機場之間是健康的競爭關係，如果只有一家機場、一家航空公司，那麼必定是服務差、價格貴，有競爭才會有發展。特別是香港、廣州、深圳三大機場應該開展更多的合作，讓大灣區市民有更多的選擇。
合作打造世界級交通樞紐
粵港澳大灣區的合作建設，正隨著時間按部就班地進行中。
2017年7月1日，《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》（下稱《協議》）在香港籤署，推進基礎設施互聯互通被擺在合作重點領域的首位。《協議》指出，發揮香港作為國際航運中心優勢，帶動大灣區其他城市共建世界級港口群和空港群，優化高速公路、鐵路、城市軌道交通網絡布局，推動各種運輸方式綜合銜接、一體高效。
在姚祺看來，香港就是連接中國內地與世界的橋梁，「香港在國際市場上的認可度非常高，我們在舊金山開航時，講到香港是連接舊金山灣區和粵港澳大灣區的橋梁，（這一說法）在當地很受歡迎。現在中國的國力越來越強，全世界都要跟中國做生意，內地從香港出去是中轉，從境外回來通過香港也是中轉，航空公司不只是簡單地把客、貨從A運到B，每條航線背後連接的還是經貿和文化。」
王文暉也持相同看法，香港是一個國際互通的平臺，一直以來，許多外企前往內地投資都是通過香港，而現在國家也鼓勵內地企業走出去，那麼仍然可以將香港作為平臺。
事實上，粵港澳大灣區五大機場早已意識到了加強合作的重要性。由香港機場倡導發起的珠江三角洲五大機場論壇最早於2001年7月召開，參加論壇代表同意定期舉行會議，不過，2001年至2003年間由成員機場輪流主辦後再沒有召開。
到了2007年6月，珠三角地區五大機場會議在香港再次舉行。五大機場包括廣東省機場管理集團公司、香港機場管理局、深圳市機場(集團)有限公司、澳門國際機場專營股份有限公司和珠海機場集團公司，同意重新啟動及擴大五大機場之間的溝通合作，並在原有基礎上建立一個更緊密的合作機制。
此後，從2009年開始，珠江三角洲五大機場主席會議每年召開一次。2017年，五大機場在與會期間籤訂了會議備忘錄，在新的合作周期裡，將堅持「共商、共建、共享」原則，建立機場群建設、空域精細化管理等方面的多方溝通交流機制。
王文暉認為，三地的機場在人才、資源等諸多方面均有合作空間，再配合陸運、海運，共同提升大灣區的物流樞紐地位。
王文暉還建議，可以利用香港在某些航空產業方面的獨特優勢加強合作。比如在飛機租賃方面，相比愛爾蘭、新加坡以及中國內地保稅港區，香港給予飛機租賃商的所得稅稅率是最低的——符合條件的飛機租賃商實際稅負率低至1.65%。如果內地的飛機租賃商想去境外發展，香港將是一個理想的平臺。
（第一財經記者陳姍姍對此文亦有貢獻。）