農田裡燃燒的麥秸，令整個曠野濃煙密布。煙霧隨風飄動，最終淹沒了滬寧高速公路。煙霧未散，暴雨來臨。6月11日清晨，傾盆大雨加上咔咔炸響的雷電，令滬寧高速江蘇段全線封閉。
下午，暴雨變成了淅瀝的小雨，空中的煙霾也漸漸退去。沿著路寬車少的滬寧高速公路，《中國經濟周刊》記者駕車進入蘇州 京滬高鐵的第二十二個站臺。
雨時下時停，京滬高鐵蘇州北站一片寧靜。空曠的站前廣場上，不時有工人縮著脖子匆匆走著，變形的身影映在水光中，顯得滑稽而怪異。
「從北京來的？那麼遠。」見記者拍照，一位安徽籍農民工走過來搭訕。「下雨也不歇工啊？」記者問。「下雨？就是天上下刀子，俺們都不能休息，工期緊啊。」農民工一邊拍打身上的雨水，一邊不住地抱怨著。
在千裡京滬線上採訪，記者聽到最多的一句話就是「時間緊、任務重」，在京滬高鐵沿線的每個施工現場，一個印在大家心裡的日期，狼一樣在身後窮追不捨 「6月20日前，要保證可以通車，並基本具備乘客上下車的軟硬體條件。」這樣的口頭文件，令各個工地的「頭兒」們急紅了眼。
根據記者在一線看到的情況，要想6月20日前完成所有配套設施的建設，還有大量的工作要做，「這幾乎是一件不能完成的任務。」6月8日，棗莊北站一位工程人員向記者表示。
高鐵意味著什麼？也許，對於乘客而言，這是一條以更快的速度從甲地到乙地的鋼軌；對於地方政府而言，這是一場謀求發展的關鍵戰役；對於一線工人而言，這是一段再平常不過的工作經歷；對於地方百姓而言，這是一次改變命運的遷移，憂喜參半、亦苦亦甜
2010年6月5日至12日，《中國經濟周刊》記者從北京出發，一路向南，穿越四省份，深入京滬高鐵沿線及方圓兩公裡的土地，向你講述不一樣的「高鐵」之旅。
田野裡的車站
遠離市區，大多數高鐵站建在了郊區，有的甚至建在了農村的田野裡、炸平的山崗上。
在一座城市裡，如果你問當地人火車站在哪裡，上至70歲的老人，下到中學生，幾乎馬上會指給你方向。可事情總會有例外，在尋找京滬高鐵沿線火車站這件事情上，情況卻恰恰相反，別說老人和孩子，就連計程車司機，都有可能向你說NO。
尋找高鐵火車站，成了記者「千裡高鐵行」最為艱難的任務之一。一路走下來，除了北京和上海是在原有車站基礎上新增的線路外，其餘22個火車站均為異地新建而成。
異地之「異」也各不相同，有的城市，新建的高鐵站距離原有火車站數公裡，有的相距幾十公裡，而且其中大多數高鐵站建在了郊區，有的甚至建在了農村的田野裡、炸平的山崗上。
6月6日，記者在天津街頭打聽天津南站（建設中的高鐵站），問了大約10個人，竟然無人知曉。「作為老天津人，我負責任地告訴你，我在天津住了半輩子，天津的三個火車站是天津東站、天津西、還有天津北。沒有南站，以前老的天津南站早就拆了（指原來在河東區九經路的老南站）。」一位計程車司機仿佛聽錯話了一般湊近身來，在確認記者要找的是「南站」而非別的站的時候，頭搖得跟撥浪鼓一樣，他堅持認為，記者的信息是錯誤的。
幾經周折，記者終於來到新的天津南站所在地：西青區張家窩鎮。建設中的天津南站距京津城際列車停靠的市中心車站相距20多公裡。
當記者趕到工地現場時，中鐵建工京滬高速鐵路六橋項目部的陶經理第一句話就是，「你們是怎麼找到這裡的？」
如果說修建新火車站遠離舊車站是一個「規律」的話，但情況在安徽省定遠縣卻是個例外。定遠此前沒有火車站，其與外界的連通，主要靠公路客運，「以前要坐火車得到滁州或者蚌埠，很多老人都沒有坐過火車。」6月10日下午，記者在定遠縣採訪時，當地一家賓館的工作人員向記者表示。
定遠的確太需要一條鐵路了。但作為唯一一座火車站，京滬高鐵定遠站，卻也建在了距縣城13公裡的池河鎮青崗村鄉下。6月9日，記者問路不下10次，駕車穿過田埂、村村通公路和泥濘難行的土路，數次走錯方向，最後，巧遇同樣去往定遠火車站的一輛捷達車，才最終到達目的地，可謂歷盡周折。
一位姓宋的工程監理人員告訴記者，定遠火車站建在被炸平的山崗上，山是荒山，不涉及徵地及拆遷問題，只是剷平了一片果樹林。
問：「火車站建在了田野深處，乘客乘車會方便嗎？」
答：「會在南邊修建一條高速公路，直通縣城。」
順著宋某所指的方向，記者看到，在火車站的正南方，是青翠的莊稼、蜿蜒的小河、疏密有致的樹林和散落的民居，卻還沒有見到半點「公路」的影子。
高鐵通車在即，公路何時修建呢？
「倒計時」壓力
「最初工程竣工時間是2011年底，但現在要求6月20日前必須完工，壓力實在是太大了。」
6月13日上午，鐵道部召開新聞發布會，公布了京滬高鐵車票價格及其他相關信息。
由於高鐵開通在即，加上此前鐵道部對媒體一直持緘默態度，故此次新聞發布會引來眾多媒體的關注。發布會當日，到會記者200餘名，更有大量遠道而來的地方媒體記者被拒之門外，發布會現場，由於追逐鐵道部官員，有的記者甚至擠丟了鞋，其場面異常火爆。
發布會結束的第一時間，鐵道部某官員即被記者圍堵，在《中國經濟周刊》記者的追問下，該官員對最為敏感的「通車日期」，作出了「6月25日之後、7月1日之前」的回答。
而事實上，緘默不語的不只是鐵道部，還有京滬高鐵沿線的施工單位。記者採訪期間，遭遇「閉門羹」可以說是家常便飯，每到一個車站，施工單位對記者的採訪請求幾乎毫無例外地給予了回絕。
倒是一些施工人員及工程技術人員顯得比較親和。6月9日，記者在蚌埠高鐵站採訪時，一位不願透露姓名的監理人員告訴記者，他們接到了「6月20日前必須達到試運營基本條件」的通知。「工期太緊了，我們早就開始24小時連續作戰了，但即使這樣，20日之前也不可能完全建好。」該人員向記者表示。
在京滬高鐵一線採訪中記者發現，大多數高鐵車站的站臺、車站大樓主體、候車大廳、售檢票系統及車站內部裝修均基本完工，隨時可以進入試運行狀態。但是，多數車站的附屬配套設施卻仍在緊張施工中。
6月7日，記者在滕州車站看見，二樓的站前廣場上，工人們正在抓緊時間澆築鋼筋，通往候車大廳的引橋還處於封閉狀態並裸露著粗糙的水泥，一層售票大廳門前的空地上，深深的大坑裡有挖掘機在隆隆作業。
被通知6月20日必須完工的還有棗莊西站。棗莊西站的廣場建設工程就像一個古代的兵營，在遍布鋼筋建材的空地上，散落著破舊的簡易帳篷，帳篷裡面，工人用木板搭起床鋪、日夜吃住在工地。
華北建設集團有限公司棗莊市新城高鐵廣場配套客運中心及附屬土建項目部項目總負責人付貴良告訴《中國經濟周刊》，從今年2月25日進駐廣場施工後，工人們用39天的時間完成了5.7萬方商業混凝土的澆築，使用鋼材4000多噸，以及完成建築面積1.7萬多平方米。工地最多時候有1500人左右同時作業。
「最初，我們的工程竣工時間是2011年底，但現在要求6月20日前必須完工，這對我們來說壓力實在是太大了。」憔悴的付貴良一臉的無奈。
6月10日上午，記者在南京西站看到了同樣的場面，車站廣場上，多輛裝載機及吊車正在緊張施工中，廣場上堆滿鋼筋、水泥、預製板等建築材料，腳手架上，工人手裡的焊槍閃著刺眼的光芒；馬達聲、金屬敲擊聲、現場保安人員的吆喝聲相互混在一起，其場面相當混亂。
在《中國經濟周刊》記者所到的車站中，徐州、常州北站兩個站的施工進度最快，徐州站的附屬配套設施基本完成，新車站和站前廣場乾淨、整潔，看不到施工的影子。車站已封閉，只等高速列車進站了。常州北站的廣場及道路也基本完工，候車樓裡，工人們正在抓緊時間打掃衛生及測試安檢系統。
趕工期，已成為京滬高鐵沿線各車站配套設施建設中最主流的聲音。可以肯定地說，儘管京滬高鐵可以隨時通車運行，但是其多個站點要想完成所有配套設施建設，還需假以時日。
地方政府眼裡的高鐵「機會」
種種原因，令因高鐵車站建設而被拆遷的村民們至今還未「上樓」。
據了解，關於高鐵車站的建站地點，一般是由各地政府部門自行選址，然後向鐵道部報批。隨著採訪的不斷深入，「在偏遠地區建火車站」這樣的「規律」越來越明顯。「在地方政府眼裡，這早已不再是一條軌道和一座車站了，這是個重大發展機遇。」6月7日，在京滬高鐵濟南西站施工現場，一位姓姜的退休幹部向記者表示，「濟南將藉助高鐵站打造一座新城，這是個巨大工程，起碼要建設10年時間。」
採訪中記者發現，在幾乎每一個高鐵車站的周邊兩公裡範圍內，當地政府都做了相應的規劃。可以看出，京滬高鐵的通車，為經停站的地方政府，尤其是經濟欠發達的安徽、蘇北等地區，提供了一個難得的發展機遇，各地政府紛紛出臺詳細的建設規劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區域經濟。
濟南西站沿途，是記者採訪京滬高鐵線見到的「最大規模」的建設工程，在通往濟南西站的公路兩旁，大片的土地露出嶄新的褐色，來自安徽、山西、江西等地的施工單位，已在此安營紮寨，「打造新城CBD」的巨大標語向人們昭示著，這裡，將是一座新城誕生的地方。
京滬高鐵途經濟南西，濟南打造新西城，這兩個動作有謀而合。
6月6日，《中國經濟周刊》從項目所在地的濟南市槐蔭區委宣傳部證實，濟南欲借京滬高鐵之力「打造一個新城」。其中西客站片區總規劃面積55平方公裡，規模約5000萬平方米，規劃人口規模為50萬人。西客站片區中心區規劃面積約26平方公裡，建設規模約3000萬平方米，其中西客站核心區約為6平方公裡，佔總面積的五分之一。
為了全面協調如此大規模的規劃建設，在2007年9月6日召開的濟南市政府第97次市長辦公會中確立了濟南市西區投融資管理中心（成立於2005年10月）承擔西客站片區開發的建設任務。
京滬高鐵在濟南市途經天橋、槐蔭、市中、長清4區，線路長度約65.9公裡。濟南市西區投融資管理中心主任王迪生表示，「西部新城建設如同一張等待繪畫的白紙，機會很難得」。
但並不是所有人都能認同這個「機會」。因高鐵車站建設被拆遷的大金莊村民蔣廷勇（音）告訴記者，由於他認為拆遷補償款不高，再加之「上樓」之後的地下車位還要大約花費8萬左右，所以他和其他的一些村民至今還未「上樓」。
蔣的擔心在距火車站不遠的「大楊新區」小區裡得到了重現。在這個按城市標準新建的樓房住宅區裡，住在小區裡的多位村民表示，對於很多上了年紀的人來說，「失去土地，重新找工作」幾乎是「不可能的事」。
一面是政府的宏圖壯志，一面是百姓的忐忑，一切才剛剛開始。
高鐵改變了什麼？
「高鐵經濟發展帶」內並非一團和氣。
和大哥濟南相比，小弟棗莊的知名度和影響力小得不是一星半點。棗莊常住人口373萬人。其中，棗莊市市中區人口54萬人，薛城區人口39萬人，新建成的京滬高鐵棗莊西站，就坐落在薛城。
京滬高鐵通車後，將給棗莊帶來什麼？《棗莊日報》認為，京滬高速鐵路棗莊西站的建設，將大大縮短棗莊與北京、上海及沿線城市的時空距離，取長補短，相互融通，使棗莊融入長三角經濟圈、環渤海經濟圈，在大大改善棗莊交通運輸體系的同時，還將為棗莊帶來大量的人流、物流、信息流、資金流，有利於棗莊的城市轉型，助推棗莊經濟和社會的快速發展。
記者在棗莊薛城區委宣傳部了解到，依託高鐵，棗莊將編制和完善旅遊發展總體規劃，打造高鐵旅遊「度假倉」。度假倉，又稱旅遊綜合體，即吃住行遊全包。
為了發展「度假倉」，棗莊也在挖掘自身旅遊優勢，加快臺兒莊古城重建步伐，完善配套服務設施，促進古城旅遊持續升溫，打響「天下第一莊」品牌；建設好微山湖溼地公園等一批重點旅遊項目；構建以農業觀光、民俗文化、鄉村體驗、美食採摘為內涵的棗莊鄉村旅遊。為了方便乘客出入於各個景區，棗莊還開通了車站通往市區的BRT公交車道，以及前往各個景區的公交車道。
採訪中記者了解到，在京滬高鐵滄州西站、蚌埠南站、徐州東站、常州北站、蘇州北站等車站周邊，各地政府均作了相應的規劃設計和發展綱要，這些城市都將以高鐵新站為核心，構建集商務、地產、教育、科技、文化休閒為一體的經濟發展帶。
值得一提的是，在以高鐵線為核心的半徑兩公裡範圍內，也並不總是一團和氣。在滄州、濟南、滕州、棗莊、常州、蘇州等地，因高鐵建設引發的徵地補償糾紛從未間斷，一些百姓因補償問題而成為了上訪戶，濟南西站等地的項目用地，拆遷了多個行政村，其拆遷、回遷、補償等方面引起的糾紛至今未能妥善解決。
京滬高鐵猶如一條蜿蜒的河，在中國的版圖上流淌。這條舉世矚目的「鐵河」，註定將在中國交通史上留下濃重的一筆。無論如何，它改寫了中國軌道交通的歷史，改變了沿線城市的命運，更改變了百姓的生活。
京滬高鐵，將以何種姿態示人，答案即將揭曉。
6月10日，南京南站。儘管主體工程已經完工，但其車站廣場及周邊的基礎設施卻仍在緊張施工中。本刊記者 崔曉林 攝
數字
京滬高速鐵路全程1318公裡，總投資2209億元，全線穿越我國東部21個大中型城市，其GDP總量約佔全國的40%，初步測算年旅客發送量4億人次以上，社會惠及面8億人。
京滬高鐵列車試驗速度達到400千米/小時以上，設計時速達到350千米，運營時實行時速300千米/小時和250千米/小時兩種速度等級混跑的列車開行模式。
京滬高鐵全線設24個車站，其中始發終到站5個，分別為北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站。中間站19個。全線 59 處跨越既有鐵路，41 處跨越高速公路，99 處跨越等級公路和城市主幹道。
京滬高鐵正線裡程中橋梁達 1059.7 公裡，佔全長的 80.4% ；路基 242.5 公裡，佔全長的 18.4%；隧道 21 座，15.8 公裡，佔全長的 1.2%。
高鐵方圓兩公裡
京滬高鐵 毫無疑問，這是一條從規劃之初就以創造「第一」為己任的鐵路線路。這條承載了太多國家意志、社會經濟效益期望的線路，其建設進程並不一帆風順。
從上世紀90年代末，鐵道部提出京滬高鐵構想之時開始，關於它的爭論就從未停歇。在「緩建與急建」的爭論中，曾有報告建議，力爭在1995年開工，2000年前建成。而在「高速輪軌與磁懸浮」的爭論中，造價更高、與現有線路不配套的「磁懸浮列車」最終被淘汰。
或許是厚積薄發，當等待了太久的京滬高鐵重出江湖之時其進展非常迅猛。
2006年2月，國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路立項。
2008年4月，京滬高鐵正式開工。
2011年6月，鐵道部在「京滬高鐵開通運營新聞發布會」上宣布，京滬高鐵已通過初步驗收和安全評估，將於本月底正式開通運行。
只是短短三年，這條路就要通了。
趕在全線竣工之前，《中國經濟周刊》記者行走京滬高鐵沿線。在車塵飛揚的公路橋墩底下喝著老鄉家的茶水；腳踩泥濘，穿過「村村通」的公路；在站臺上，聽著一輛輛的測試車輛呼嘯而過 或喜或憂的故事，隨著不斷延伸的鐵軌一一展現。
6月6日 天津南 「找不到」的車站
半個小時，這是京津城際鐵路開通後的「一杯茶」距離。然而在天津東站下車後，尋找天津南站的難度大大超出了記者的預期。
「天津南站拆了（指的是原來在河東區九經路的老南站），我在天津住了半輩子，天津的三個火車站是天津東站、天津西、還有天津北。」一位老天津衛用堅定的口氣向我們保證。
費盡周折，記者終於趕到新的天津南站工地現場：腳手架上有一排排工人上下行走，廣場上是吊車正在協助工人綠化栽種樹木，一片繁忙。
面對即將開通但還稍顯混亂的工地施工現場，中鐵建工京滬高速鐵路六橋項目部的陶經理告訴記者，車站內部的工程建設、聯調聯試、運行試驗都已完成，「外行」看來的亂，其實都是收尾工程，很快就會完工。
端午假期，工程人員也沒有休息。陶經理說，他們已經在工地過了兩個春節，又何況一個端午。
出了車站不遠，路邊的廣告牌上打著「高鐵西部新城、品質洋房」的房地產廣告。在距新車站所在地張家窩鎮政府不遠的社會山小區，居民梁先生如此評價高鐵：「高鐵的開通和地鐵的接入確實給附近居民帶來了方便，也讓鎮上的房價漲了一些。但是離北京更近了也是個尷尬的事情。」
的確，作為和首都咫尺之遙的另一個直轄市，「太近」似乎成為了近些年來天津經濟發展繞不過去的一道彎 在為天津吸引投資和商機的同時，也成為了很多企業、公司「棄津選京」的原因之一。
除此之外，高鐵似乎與天津無關。政府並非沒有宣傳：6月13日，天津市長黃興國還在南站進行了工程調研。但是對比政府的關注，這個大城市裡的普通百姓似乎更在意自己身邊的生活，而沒去留意那些淹沒在眾多新聞中的南站消息。
6月7日 滄州西 「計劃外擴建」
烈日下，滄州西站已在眼前。
因為滄州又稱「獅城」，所以正在建設的滄州西站取意「雙獅舞動」，猶如兩個對著寫的「Z」字。「Z」字所連接的位置頂著一座鐘塔，指針已開始指示時間：正午12點整。
在這座對稱建築外，廣場兩側的板房裡住的是兩家不同的建設施工單位。正面廣場的左側駐紮著中鐵建工集團的施工人員。在總工室裡記者見到了正在吃午餐的姓馬的工作人員，在查驗了記者證件和詢問了有無領導「介紹信」後，面對「突如其來」的記者，馬先生拒絕回答一切問題。
他顯然是太餓了，「你們和領導一起來就是貴賓，自己來概不接待」，然後只顧低頭吃飯。
在廣場右側的板房裡，記者見到了滄州市建設投資公司的項目經理高敬斌。他向記者表示，「滄州西站」大約從「滄」字右邊開始的部分和中間的鐘塔都為他們公司修建，因為進場時間晚，所以一度在進度上不及負責修建左邊站房的中鐵建工集團，但是保證開通沒有問題。
「滄州西站確實由兩家建設單位合建。」滄州市發改委支鐵辦公室科長焦洋對《中國經濟周刊》說，因為滄州市在鐵道部原有車站規劃的基礎上增加了一部分面積，所以後來增加的部分由市政出資、滄州市城市建設投資有限公司建造。
據了解，兩家施工單位在施工初期，曾因材料堆積、互相影響進度等問題有過矛盾，但現已「相處得挺好」。同時為了配合滄州西站的發展，滄州市也建設了「貴州大道」等配套工程。
不獨是滄州，焦洋說，鐵道部規劃外擴建部分由當地政府出資，這種模式也在很多其他地方的高鐵站建設中出現。
6月8日 滕州東 失而復得的站點
滕州市，簡稱「滕」，又稱「善國」、「滕國」等，古為「三國五邑」之地，素有「滕小國」之稱，是古代東夷炎族後裔 滕、蕃、邾、薛等氏族的搖籃和商代始祖的發祥地。墨子、魯班、毛遂、孟嘗君等，均是滕州人。
但歷史的輝煌並沒讓滕州在高鐵這個項目上產生多少優勢：在京滬高鐵規劃之初，滕州並不在停靠站之列。滕州隸屬棗莊，而京滬高鐵已在棗莊設了站。
滕州市委宣傳部副部長殷濤坦陳：「為擴大城市，爭取高鐵，滕州做了很多工作。」滕州市京滬高鐵建設辦公室宋子浩也對記者表示，自從上世紀90年代，國家開始對京滬高鐵進行論證之初，曾確定在滕州建設一處越行車站，供京滬高鐵動車組超車、停靠及維修 並不是接送旅客的客運站。
「但是，在後來公布京滬高鐵沿線各站點的名單上，滕州連僅供動車組超車的車站也沒有了。」宋子浩說，所以當地人都知道，「這個項目來之不易」。
現在的滕州東站位於東沙河鎮境內，從京臺高速公路滕州出入口向東大約6公裡。在記者到達時，前廣場的配套工程還在緊張的作業之中，一位姓黃的工程人員告訴記者：「月底通車沒有問題！」
從工地出來，在距車站不遠的立交橋下，記者遇見了在橋下經營一家「金波小吃」臨時餐館的李老闆。
李老闆，三十出頭，本身就是東沙河鎮村民。早年外出打工時，練就了一身廚藝。他告訴記者，之所以把小吃店開在橋下，一是因為省去了店面租金，基本穩賺不賠，日均200元左右收益；二是對面就是車站建設配套的安置住房工地，時常有工人光顧他的小店，不愁客源。
李老闆的「餐館」，其實就利用大橋底下的陰暗空間，簡單在路的西側圍上纖維布，擺上簡單的桌椅而已。在大橋下開餐館，兩面都是道路，建築工地近在咫尺，加上沒有自來水，「餐館」的衛生條件真的不敢恭維。但聽李老闆說，這似乎並不影響他的生意，「來吃飯的主要是對面建築工地的工人，每天就是中午飯人最多，晚上基本沒什麼人來。」李老闆的如意算盤是，等到對面的小區建好了，他就買個店面，做真正的餐廳老闆。
李老闆的侄子李東（音）是餐館有限的店員之一。李東告訴記者，他原本在鎮裡開一家診所，因為拆遷後無錢再買店面，所以暫時來店裡幫忙。
對於未來，這個年輕人表現更多的是擔憂。除了京滬高鐵通車後臨時小餐館將被清除外，李東說，朝陽社區內其實也建有可供開餐館的門面房，但是在資金上確實「負擔不起」，這成為了「金波小吃」即將面臨的「檻兒」。
6月9日 棗莊 代價不菲的借力轉型
作為鐵道遊擊隊的「故鄉」，棗莊在很多人的印象裡還是那個用黑白膠片修飾出的魯南小城。
實際上，這個挖了1500年煤炭的資源型城市，終於在21世紀初不可避免地走到了資源枯竭的十字路口。當資源告急，這個因煤而生並曾因煤而興的城市前途莫測。
2006年前後，有兩件「大事」深深刺痛了棗莊人的心：一是火車大提速後的棗莊站，竟然沒有取得進京動車組的停靠資格；二是計劃中的2008年北京奧運會的聖火傳遞路線，竟然從臨沂繞過棗莊直奔曲阜。
棗莊怎麼了？有情緒、有焦慮，也有不甘。
棗莊市長陳偉在接受媒體採訪時曾表示：「棗莊轉方式、調結構是逼出來的。棗莊的唯一出路是走資源枯竭型城市轉型之路」。
而發展交通成為棗莊「同城化發展」的重要途徑之一。2009年12月2日，經過棗莊市和濟南鐵路局的多次協商，進京動車組開始在棗莊火車站經停，從此棗莊人不用再到外地乘坐動車上北京了。
2010年8月2日，棗莊首條BRT線路快速公交系統（Bus Rapid Transit）試運行。市政府決定，所有市民免費乘坐一個月。
2010年8月25日，隨著京滬高鐵鋪軌作業進入棗莊西站，標誌著京滬高鐵山東段開始全線鋪軌。這來之不易的「交通外力」支撐，使棗莊堅定了打造「魯南門戶」交通樞紐的發展方向。
當記者來到位於薛城區的棗莊站時，這裡的站前廣場還處於不舍晝夜的施工之中。施工隊的工人中，有的來自外省，也有本地附近的村民。
6月9日中午，兩個清運沙土的女工告訴記者，她們來自農村，家裡的地被徵用了，沒有地種，就出來打工。「掙不了多少的，都是辛苦錢。」她們說。
棗莊站建設工地
來自黑龍江的馬阿姨是工地的廚師。中午時分，在簡易的帳篷裡，馬阿姨正在用大鐵鍋燉豆腐，「我只會做東北菜，呵呵，但是他們（工人）都很愛吃。」馬阿姨做飯的地方，既是廚房又是臥房，條件相當艱苦，這令馬阿姨有點愁，「這裡條件很差，我一個女人，和男人們一樣風餐露宿，經常半個月洗不上澡，可是又有什麼辦法呢？」馬阿姨告訴記者，她的工資是每月2500元，「自己倒是不花什麼錢，但是家裡有上學的孩子，每月都得往家裡寄錢。」
提起工人的工資，華北建設集團有限公司棗莊市新城高鐵廣場配套客運中心及附屬土建項目部項目總負責人付貴良告訴記者，他帶領的建築工人每月的工資可以達到6000元～8000元，原因是按照勞動法，雙休日加班要付雙倍工資，所以，儘管很累，但大家還是很樂意加班的。「不是我心狠，也不是我不心疼錢，主要是工期太緊，如果不24小時連續幹，工期肯定完不成。」
付貴良也一樣，為了趕工期和確保工程質量，他日夜堅守在工地上，有幾次累得竟直接穿著軍大衣睡在青石板上。短短3個月的時間，他瘦了30多斤。但身心疲憊的付貴良對棗莊火車站的前廣場建設很有自信：「這是沿線最好的車站前廣場。」
據悉，廣場在站房前挖出一個觀景湖，出站口擺放8條漁船形花壇、擁有觀光電梯等，彰顯棗莊打造「江北水鄉、運河古城」的決心。
代價當然不菲，《齊魯晚報》上說，棗莊站大廳耗資1.8個億，站前廣場更花費了3億元投資。但如果能對城市轉型幫上忙，這些錢或許花得值。
在綠色田野深處，一大片褐色裸土顯得尤為扎眼。在褐色土地的前方，新貴而孤單的京滬高鐵定遠站在暮靄中若隱若現。6月10日，距完工日期6月20日還有整整10天時間，但車站周邊的附屬設施仍沒有建好，「傳說」中的通往縣城的公路更是沒有開工建設的跡象。本刊記者 崔曉林 攝
6月10日 定遠 「被提速」的縣級站
「獨憐幽草澗邊生，上有黃鸝深樹鳴。」小縣城定遠的名氣，遠沒有它所在地滁州，及唐代詩人韋應物那首膾炙人口的《滁州西澗》有名。
事實上作為安徽境內京滬高鐵停靠的唯一一個縣級站，定遠站最終能落戶也是「後經多方努力」。據悉，京滬高鐵原先在定遠境內設站為加水站，後增設為客運站。按照定遠市規劃局局長程啟國的說法，「高鐵站落地，無疑將定遠的發展 提速 了10年。」
而現有的定遠站在定遠縣池河鎮青崗村境內，定遠縣城至青崗直線距離為18公裡，目前還沒有直通的公交車輛，配套的直通火車站的「綠色通道」也在建設之中。這在很大程度上增加了記者尋找定遠火車站的難度 從S311省道進入僅有一車之寬的村村通公路，在一片田野之中，車站矗立在麥田的另一側。
由於多日的大雨，車行至距火車站直線距離不到10米處，就被成堆的土丘和泥塘困住。正在用泥水衝刷塑料膠鞋的村民王秀蘭（音）主動提出可以幫記者帶路，從另一條小路過去。
坐在王秀蘭電動三輪車的身後，初夏的微風裡滿是秸稈燃燒的味道。她的故事伴隨著馬達和雨後泥土的潮溼展開。王秀蘭家中共有7口人，在當地經營一家小賣店，京滬高鐵站開始修建後，她在工地上開了間小賣部，目前生意還不錯，主要為工人提供礦泉水。京滬高鐵對於她生活的變化，這位樸實的大姐樂呵呵地說暫時還想不出來，不過村裡人都說等車站開通後要去北京看看。
在定遠火車站，如果你稍不留意，便會迷失自己。田埂、雞鴨、水塘 正在感受田園風光的你，會被呼嘯而過的高速列車嚇一跳。隨著京滬高鐵通車進入倒計時，演練列車的密度漸漸多了起來，在定遠，高鐵列車正在打破這裡的沉寂。現代交通工具與古樸村風交織在一起，顯得既新奇又怪異。
對話鐵道部新聞發言人王勇平
京滬高鐵何時收回成本尚不確定
6月13日早上8點剛過，原定於9時舉辦京滬高鐵新聞發布會的鐵道部調度樓一樓新聞發布廳內已座無虛席，來自國內外的近300家媒體紛紛搶佔有利地形。
整場發布會歷時兩個小時。會後，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平繼續遭到各路媒體的圍堵。其間，《中國經濟周刊》記者與王勇平展開了近距離對話。
沿線大造新城 「不是鐵道部門要他們建」
《中國經濟周刊》：京滬高鐵開通後，會對區域經濟產生怎樣的影響？
王勇平：京滬高鐵的運行是在環渤海經濟圈和長三角經濟圈，而且沿線也是我國經濟非常發達的地段。所以這一條高速鐵路開通以後，對於人流、物流、資金流、信息流的拉動都會帶來非常積極的作用。另外，高鐵開通以後，對於沿線的旅遊業肯定會產生非常大的積極作用。
《中國經濟周刊》：對於區域經濟的拉動，也有一種說法是只拉動了兩頭經濟（北京和上海），而因為高鐵旅行時間短，反而會降低旅客在中間過路車站（比如濟南、曲阜）的停靠。
王勇平：實際上消費者的消費心理是不同的，有的人可能當天就趕著走，或者像我這樣的人，如果有時間的話我會慢慢地、細細地品味和體驗。
《中國經濟周刊》：就我們的觀察，京滬高鐵各站沿線各車站、站前廣場都比較豪華，而且車站周邊也就高鐵概念制定了各種新城規劃，鐵道部是否注意到了這一點？
王勇平：地方政府對高鐵對當地經濟的拉動以及對地方的打造，當地城市建設名片都會有一些考慮，我們也可以理解。我覺得把車站和周圍的環境搞得漂亮、美觀一點，讓旅客舒適，是必須的。但就你說的情況，我未經證實，是否搞得太奢侈了，應該問當地政府。
鐵道部對新城建設沒有任何監管職能。任何一個鐵路建設，尤其是高速鐵路，對當地城市建設帶來的拉動作用是積極的，不是鐵道部門要他們去為鐵路到來建一個新城。
回應安全質疑 「請社會各界放心」
《中國經濟周刊》：近日，國家安監總局對京滬高鐵的安全提出質疑，鐵道部如何看待？
王勇平：包括國家安監總局在內所有社會各界對高鐵的關注，都會引起我們的高度重視。我們會採取最細緻的措施，盡最大的努力，加強對京滬高速鐵路安全體系的構建，一定會保證京滬高鐵運行過程中的絕對安全。
《中國經濟周刊》：這些問題，在不到兩周的時間內能解決嗎？
王勇平：我可以告訴你們，請你們放心，乘坐京滬高鐵的列車是安全的。在京滬高鐵建設中，我們日夜兼程，提高建設效率。但這是以質量為前提的，之所以提出6月底能開通，我們肯定是能保證它的質量和安全的，請社會各界放心。
《中國經濟周刊》：京滬鐵路原定於2012年建成的工期已被大大縮短，鐵道部如何克服如路基沉降等建設中的實際問題？
王勇平：確實，在京滬高鐵建設中，我們日夜兼程，加快建設，提高它的建設效率，但是這是以質量為前提。我們在這個時候提出可以開通，那就是說肯定保障安全和質量。自然沉降的問題都是在可控範圍內。
回應盈利難 收回成本尚無時間表
《中國經濟周刊》：2007年9月，經國務院國家發改委批覆的京滬高鐵完整項目總投資規模為2209.4億元，目前鐵道部對總投資額有無新的數據公布？
王勇平：我們現在沒有新的提法。
《中國經濟周刊》：何時能收回成本？
王勇平：我們對未來收回成本充滿信心，但是具體在什麼時間能收回，要根據具體的經營情況來決定。
《中國經濟周刊》：計劃中是多少年？「十二五」期間？
王勇平：我們沒有考慮很快收回來，這需要時間。但是具體精確到多久，現在沒有時間表。票價基本已定，如果要在很短的時間內盈利(票價就會很高)，老百姓不會答應；但如果長期虧損，企業沒辦法運營。所以，我們會找到一個最佳的結合點。
《中國經濟周刊》：從網絡反饋看，有聲音指出555元的票價仍顯昂貴，你對此有何看法？
王勇平：京滬高鐵開通後普通列車仍然有，高速鐵路京滬高鐵是客貨分流的一個重要標誌。因為高鐵上不可能跑貨車。但是既有的鐵路如果說完全地跑貨車、不跑客車，老百姓不會答應，因為相當一部分老百姓還是喜歡坐那些既有的列車，雖然速度會比較慢一點，但是他們會覺得票價便宜一點，適合他們的消費。(記者 崔曉林 張璐晶)
沿線各站一站一景
京滬高鐵沿途各個車站的外觀和構架是人們關注的焦點。目前，京滬高鐵沿線共有23個車站，其中20個為新建車站。在縱橫1300多公裡的京滬線上，「一站一景」，不僅融合了傳統文化，還兼具地域特色和現代風格，並將以其先進的功能，為乘客帶來舒適和方便。
滄州西站：空中舞動的兩隻鐵獅子
滄州交通站房聯合體包括火車站房和汽車站房兩部分功能，主體建築均為兩層，採用「S」形的折線屋頂將兩個建築體量聯為一體。建築體量高大，雄壯有力，寓意為兩隻舞動的獅子，既體現出滄州市歷史文化的大氣莊重，又充滿時代建築的靈動飄逸。火車站房和汽車站房的交接部分設計為高高聳起的塔樓。塔樓位於城市主幹道的軸線位置，作為城市景觀的底景，塔樓將成為滄州市城市空間的地標性建築。
棗莊站：水晶宮般的夢幻之船
棗莊站造型設計引入了「船」的概念。這條「船」長190.6米，寬36.8米。棗莊站的外裝修採用了乳白色的石材、鋁板、鋁型材幕牆外加透明玻璃幕牆的組合形式，表現出節奏明快水乳交融的獨特藝術效果。尤其是中間部位的候車大廳正面全部採用了玻璃幕牆，使得整個候車大廳通透明亮，人在其中仿佛置身於晶瑩剔透的水晶世界。
曲阜東站：「六藝」群雕展地域文化
曲阜東站是京滬高速鐵路的第9個站點，全線6個精品站之一。曲阜作為孔子故裡、儒家思想的發源地，被歷代皇家推崇為「聖地」。曲阜站房及站前廣場設計充分考慮到與曲阜歷史文化名城整體風貌的協調統一，其中「六藝群雕」、「生態公園」兩大景觀，可謂設計師獨具匠心的經典之作。
滕州東站：木色質感再現魯班神韻
滕州被傳為魯班的故鄉。據介紹，與京滬線上的其他站房相比，滕州東站有兩個突出特點，一是天然實木色的外觀質感，另一個是稜角分明的陽剛之氣。從遠處看，滕州東站就像一座用實木建成的建築，天然的木色質感散發出柔和的自然氣息，古樸自然，深得魯班神韻。
徐州東站：凸顯兩漢「花窗」傳統建築
無站臺柱雨棚樹杈形支撐是徐州東站的一個亮點。徐州東站雨棚長450米，寬160米，總面積達7.5萬平方米，由120根四分支的樹杈形支撐。每一樹杈狀支撐由「Y」形和「V」形兩部分焊接而成，與雨棚波浪式造型相呼應，給人以流線動感之美。整個站房呈中間高兩邊低的波浪形曲面形態，自然舒張，外裝修乳白色的鋁板同透明的玻璃幕牆相組合，形成明暗相間的窗格圖案，體現出徐州兩漢文化中傳統建築的「花窗」地域特色。遠遠望去，徐州東站猶如一隻展翅翱翔在碧波之間的銀色海燕。徐州東站建成後，將作為京滬高鐵沿線六大樞紐站之一以及京滬與隴海高鐵的聯結點。
定遠站：到上海、北京實現一天往返
「高鐵最直接的利好就是拉近了定遠與中國經濟最活躍地區的距離，使安徽的交通區位優勢更加明顯。」據介紹，除了物流上的便捷，人才等經濟要素之間的聯繫也會更加緊密，定遠到上海、北京都可以實現一天往返，經濟交流的時間成本大大降低。定遠站站房形式為線側平式，最高聚集人數為900人，建築面積近4000平方米。該站為小型鐵路客運站，綜合站房中間為一層候車廳，兩側為二層設備和辦公用房。站房北端設出站地下通道，站中部設一條進出站地道。
2010年7月24日，工人在京滬高鐵蚌埠南站施工。該站總面積11998平方米，雨棚及天橋結構覆蓋面積50583.15平方米，是京滬高鐵皖北最大的車站。目前該站主體工程已經完工，預計8月底竣工。記者李博 通訊員張浩攝
蚌埠南站：未來最重要的高鐵交通樞紐之一
蚌埠南站建築風格渲染了水的特性。蚌埠南站的外裝修全部採用玻璃幕牆，晶瑩通透，清新明亮，在陽光下閃爍著點點微光，體現了車站「柔」的特性。僅有「柔」是不完整的，蚌埠南站也有「剛」的一面。站房的屋蓋是個灰白色的矩形體，穩重端莊；雨棚的棚面支撐體系採用連續的「V」形鋼構架相連接，形成多個左右拉長的「W」形，讓人感覺到一種鋒芒和銳氣。
宿州東站：青銅鼎紋彰顯地域文化
宿州東站作為京滬高鐵安徽段客站，室內設計力求體現時代感，建築外形採用青銅鼎紋，彰顯了地域文化。在室內空間設計中以花窗、古錢幣、回紋、名人繪畫凸顯地域文化特色，同時營造了寬敞明亮、方便快捷、舒適的客站空間。記者鄭東紅
天津西站正面以向前傾斜的雲拱形象寓意旭日東升。
廊坊站
天津南站「站橋一體」，既節約用地又體現高鐵快速便捷。攝影 早報記者 趙昀 張棟
5月27日，京滬高鐵定遠站正駛過一列試運營的高鐵列車。
常州北站是「美人魚」造型的車站。
丹陽北站與「齊梁石刻」隔河相望。
高鐵泰安站
濟南西站
為迎接京滬高鐵6月22日全線通車，五大始發站之一的濟南西站加班加點收官。濟南西站齊風魯韻，琴遵情懷初現端倪。圖為5月28日，濟南西站施工現場，西站主體建築已經基本竣工。中新社發 李欣 攝