去年加州進行自動駕駛測試總裡程超過50萬英裡，但仍不及Waymo一家在2016年的測試裡程。
加州DMV如期在2月1日放出了所有在加州進行自動駕駛公司的「年度作業」：脫離報告。
根據加州的相關規定，所有進行自動駕駛測試的公司都需要提交年度脫離報告，不過對於當年批准進行自動駕駛測試的公司，可以允許在第三年的1月1日之前提交第一份報告。也就是說所有2017年獲得測試資格的公司，可以在2019年1月1日之前提交這份報告。正因為如此，今年需要交作業的公司有19家，其中有7家交了「白卷」，實際在加州進行了自動駕駛測試的公司從去年的9家增加到了12家。
今年已經是脫離報告提交的第三年，不過有一些「慣例」依然要說明一下。雖然都是在加州進行測試，但是測試的地理位置、環境以及各企業採用的技術都有所不同，有些企業是對L2-L3的技術進行測試，主要以高速路段為主，有些則是直接測試L4級別的技術，覆蓋的環境會相對複雜，而且各家提供的數據詳盡程度也各不相同，因而橫向對比很難得到有實際意義的結論。
相較之下，每家企業的縱向對比以及對脫離的場景記錄與分析會更有意義，不僅可以讓這些企業自查自身，對於其他在進行自動駕駛技術研發與測試的人員來說，更是可以汲取這些經驗，針對自家情況進行分析，來進行某種程度上的優化。
首先是脫離次數，這裡車雲菌整理了12家提交了數據的企業，以及與去年的對比。需要注意的是，這裡只有6家企業是連續提交了報告的，其餘6家今年都是第一次提交數據。
如果從測試裡程來看，似乎除了通用之外，其他家都開始有一些「懈怠」，測試裡程或者增加不多，或者還有所減少，這一點在最勤奮的Waymo身上表現最明顯，只有去年的一半裡程左右。這個數據其實體現出的是各家企業在測試策略上的變化。
從Waymo今年的動向可以看出來，在亞利桑那州進行實際環境的載人L4級自動駕駛技術測試變為了重點。自從將Waymo獨立，谷歌最大的目的就是探索出一個明確的商業模式。目前包括兩條路：一是與車企合作提供自動駕駛技術，比如FCA，但是到目前為止，都是在從FCA購買測試車輛，Waymo的L4級以上技術要實際落地還需要更長時間；二是進行自動駕駛汽車的運營，相較而言，這對於Waymo和谷歌來說都是更為有利的一條。再加上亞利桑那州獨特的環境，因而在加州的測試裡程減少也可以理解。
通用則是在今年擴大了測試車隊的規模，並且在舊金山還嘗試給員工提供自動駕駛網約車的服務，因而測試裡程大增加也是正常的。再看現如今已經改名的安波福，如果從2015年看的話，在加州的測試裡程是一直在減少。2017年的頭幾個月都沒有進行測試，直到4月才開始。或許是有了新合作之後，測試策略有所改變。
從總裡程來看，去年這些公司在加州的總共測試裡程數超過了50萬英裡，但卻沒有超過Waymo一家在2016年的測試裡程數。除了Waymo重心的轉移外，其他家大多數的測試裡程還是在增長的。自動駕駛技術量產落地的時間推進了，但是單從加州看，似乎測試任務並沒有加重太多。
當然還有交了白卷的公司，比如去年第一次提交報告的寶馬與福特；特斯拉雖然也一早就獲得了測試資格，不過第一年的數據沒有公開，2016年意思意思地跑了550英裡，今年則又交了白卷；剩下的四家則是蔚來、本來、大眾和Wheego，這些交白卷的公司我們最後單獨分析。
對於一直在進行穩定測試的公司來說，單獨看脫離次數或者每英裡的脫離次數意義並不太大，我們更關注的，是為什麼脫離。雖然加州強制要求了每年必須要交作業，但是這份作業每個人寫得詳細程度也不一樣，也有一些不完全是按照加州給出的要求寫的，這一點尤其表現在對脫離原因的描述上。
首先要說明的是，根據加州的文件規定，脫離原因包括六類：天氣條件、路面條件、施工設施、緊急情況、事故/碰撞、計劃的技術測試，但是實際上按照這個分類來提交數據的很少，大多數企業都按照各自的情況進行了原因的列出，有一些對於為什麼不按要求交作業還做出了解釋說明。
1.「守規矩」的博世與法雷奧
儘管是按照加州的分類提交了脫離原因，但實際上這兩家公司的情況並不清楚。博世依舊持與去年一樣的看法，認為很多人工介入的情況難以被定性分析，因而沒有列出，所有列出的脫離，都是因為技術測試需要。整體測試環境與之前也沒有發生大變化，所有的脫離依然發生在州際公路與高速公路上。
法雷奧的情況類似，提到所有的脫離是為了測試需要，為了進行評估或者為了在彎道上輔助進行拐彎。法雷奧今年在加州只有一輛測試車，且測試全部在高速公路上完成。測試時段是白天，司機平均在脫離警報響起後1秒鐘內接管。
2.最模糊的奔馳與英偉達
要說最模糊的就是奔馳和英偉達了，這兩家公司僅僅是將脫離分為自主脫離與手動脫離。
奔馳定義的自主脫離是技術測試需要，而手動脫離則是當駕駛員覺得不舒服的時候。司機的平均接管時間小於1秒鐘，但是根據具體情況不同這個時間會有所延長。奔馳所有的測試都是在城市道路，只有5%不到的時間是在下雨的環境中進行測試，而下雨從來不是脫離發生的原因。
英偉達對脫離的定義與奔馳類似。與奔馳不同的是，英偉達的測試是在高速公路上進行，基本上每次測試持續的裡程長度不會超過5英裡，沒有因為天氣原因、事故/碰撞等其他加州DMV給出的原因發生過脫離。
3.依舊勤勉的Waymo
Waymo在報告中列出的引起自動駕駛系統脫離的原因並不包括加州DMV給出的諸如「天氣條件、路面條件、施工設施、緊急情況、事故或碰撞」，Waymo表示在他們的測試過程中，這些都屬於非頻繁發生的因素，所以Waymo給出的是一些他們自定的評價標準。
在所有的脫離中，有57次發生在城區道路，6次發生在高速公路上。從每英裡脫離次數來看，基本與去年保持持平的狀態，最大的變化則在於，軟體誤差不再是引起脫離的主要原因，今年脫離次數最多的是非預想的車輛行為，這個定義其實偏向於主觀，其次則是感知與硬體帶來的偏差，可以看出，Waymo在軟體上花了很多功夫。
4.爆發的通用
根據通用提交的報告，所有的測試都是在舊金山的城區內進行的。
通用也是按照自己的分類來提交原因的，不過其中有說明，所有的脫離都並非是系統發生了問題導致，而是系統的安全策略要求駕駛員接受，這一點從報告中也可以看出來。其中，外因導致的脫離是48次，與系統本身的原因基本各佔一半。單獨從每英裡的脫離次數來看，通用的情況相比去年有很大提升。
5.安波福
安波福的測試主要是在加州的城市道路以及城市之間的高速公路上。今年的情況與去年相比，基本持平，其中最受困擾的依然是行人問題，而交通燈未能檢測、車道線不清晰的情況緊跟其後。從安波福的測試來看，複雜的交通環境依然是自動駕駛的頭號敵人。
6.日產
日產自己對脫離原因進行了分類，以系統是否能夠發現問題為基準。從數據表現來看，系統能夠發現問題主動要求接管的情況還是佔大多數，其中因為自動駕駛系統策略問題導致的接管次數為7次。但是需要提出的是，系統主動要求接管的時候，其中有9次是因為軟體崩潰，其次則是GPS信號誤差導致的。而從日產歷年的數據來看，軟體崩潰這個因素一直存在，並且改善情況並不明顯。
7.第一次提交數據的企業
除了前面提到的法雷奧與英偉達，百度、Zoox、Telenav與Drive.ai也都是第一次提交數據的企業，他們的脫離原因分別如下：
從最終數據來看，百度脫離次數最多是受限於感知系統，其次則是系統規劃策略以及系統本身的故障，規劃策略也是Zoox在測試時發生脫離的主要原因。而對於Drive.ai來說，不理想的規划行為是最主要原因，Telenav則是受困於不清晰的車道線以及未預測到的減速。
整體來看這四家公司因為原本的技術積累帶來的困擾各不相同，但是歸根到底還是兩個，感知與規劃。其中，因為對其他道路使用者行文不夠準備的預測帶來的規劃問題也是一個主要原因。
小結
基本上來說，給自動駕駛測試帶來難題的因素並沒有改變：複雜的交通環境。在複雜的環境中，車輛不能準備及時地感知，無法對其他道路使用者行為進行準確預測，在這個基礎上，路徑規劃不夠理想也就在所難免。而所有這些情況的改善，離不開大量的數據積累，系統和系統的開發者都需要在這個過程中去學習和積累經驗。
而且，其實大部分公司的測試裡程並不足夠高，樣本數量還是過小。從成本與時間來看，大部分公司會將這個學習的過程放到仿真環境下去完成，而並非的實際道路測試之中。未來，實際道路測試存在的更多意義是驗證仿真環境的測試成果。
1.BMW
由於寶馬在該匯報階段並沒有在加州公共道路進行自動駕駛測試，因此在強制上交的脫離報告中也並沒有什麼數據。不過寶馬在德國慕尼黑總部附近以及法國、瑞典的測試中心都在進行自動駕駛的相關測試，同時寶馬針對中國本土市場的城市場景測試主要在上海智能網聯測試的示範區封閉區域進行。據寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁劉智在2017年亞洲消費電子展上透露稱，寶馬目前在中國的自動駕駛實測裡程數超過了1.6萬公裡。
2.Ford
福特和寶馬的情況類似，儘管提交了脫離報告但裡面並沒有內容，因為福特同樣在限定期間內並沒有在加州進行自動駕駛測試。不過福特去年斥資10億美金收購的Argo.AI應該會作為福特自動駕駛測試的主力軍，這一點有些類似通用收購Cruise Automation之後的舉措。不過就在上個月中旬左右，Argo AI的自動駕駛測試車在匹茲堡發生了一起交通事故，最終導致兩人受傷並被送往醫院接受治療。當然事故的罪魁禍首是一輛闖紅燈的卡車，而福特方面也一直拒絕透露當時這輛車是否處於自動駕駛模式。
3.本田&大眾
這兩家車企已經是第二年沒有在加州進行測試了，其中本田是從在加州拿到測試牌照之後就沒有進行過實地測試。
4.蔚來
在蔚來提交給加州交管局的脫離報告中，蔚來表示儘管已經取得資質，但目前蔚來開發和路測的都屬於L2級的駕駛輔助系統功能，在接下來的幾個月內將推出基於L4級自動駕駛技術打造的概念車。
5.特斯拉
特斯拉今年表現得有些另類。在呈遞的脫離報告中，特斯拉表示一直在通過模擬，在實驗室、賽道上或者全球各地不同的地區進行自動駕駛的測試。此外，由於特斯拉擁有數目龐大的客戶群，這個非自發組成的車隊通過藉助車內的「影子模式」來實現對自動駕駛技術的測試。由於這跟加州法律規定的內容不吻合，不屬於真正意義上的自動駕駛，因此早就獲得測試資質的特斯拉似乎沒辦法提供任何脫離數據出來。
6.Wheego
Wheego這家公司我們其實有點陌生，應該是剛剛獲得加州自動駕駛測試的許可。不過Wheego是一家紮根於美國亞特蘭大的私人控股公司，目前在研發和銷售電動車。其實早在2016年，Wheego和法雷奧合作組建了自動駕駛研發小組，之後該項目獲得了在加州測試無人車的資格。
不過Wheego表示在喬治亞市的公共和非公共道路上在進行和自動駕駛相關的技術測試。
2017年加州自動駕駛汽車測試"脫離"報告原文，請戳這裡。