「疑似無人機闖進「禁飛區」！」、「疑似無人機幹擾民航！」、「無人機「黑飛」！」、近幾個月來，無人機總是以這樣的形象出現在各大報導上，引發了輿論對於無人機輪番的口誅筆伐，一時間，無人機成了網民口中的「過街老鼠」。
而近日一篇關於順豐物流無人機的報導，算是為無人機行業帶來了一些好消息： 6 月 21 日，順豐與贛州市南康區聯合申報的無人機示範運行區的空域申請，得到了東部戰區的正式批覆。 6 月 29 日，順豐在獲批空域內進行了首次業務試運營飛行。
此消息一出，順豐股價大漲，此前因為禁飛政策一時陷入低谷的無人機盤口，頓時也有了一絲起色。
但是高興的同時也必須明白，即使技術上完全沒有問題，順豐的無人機，距離「合法上天」還有很長的路要走。
擺脫「黑飛」，順豐才走了一小步
相信在無人機幹擾民航事件出來以前，大多數人甚至有些航模圈、無人機圈內人士，都不知道有「黑飛」這個概念存在，都是平時飛行時自己注意安全。只在媒體大肆報導之後，才懂了「無人機飛行原來是要審批的」。
無人機飛行，理論上確實需要審批，但是其審批的流程有很多矛盾之處。國內著名航模論壇的記者，曾申請過無人機個人娛樂、商業的飛行許可，在經過實名登記、居住地派出所登記、起飛地派出所登記，向民航局遞交飛行計劃的時候，他得到了一個非常無奈的回覆：「無人機的個人飛行計劃目前沒有審批渠道！」
一方面呼籲大家遵守規則，一方面又沒有切實可行的規則給用戶去遵守，類似的情況在無人機監管系統中屢見不鮮。
無人機的駕駛執照就是例子之一，雖然AOPA被民航局認可負責無人機駕駛員的資質管理，但是我國人社部一直沒有針對無人機駕駛員職業資質的法規。所以嚴格來說，任何機構都可以辦法自己的「無人機駕駛培訓合格證書」，無論是CATA還是AOPA，都沒有法律效應，用戶自然也無從遵守。
多部門的交叉監管，給無人機行業發展設置了重重障礙。管理空域的軍方、管理民航的民航局、管理無線電的工信部、管理治安的公安部門，這都是順豐的物流無人機需要去一一「搞定」的部門。個人飛行尚且困難重重，對於沒有先例的物流飛行，一定也會陷入「無法可依」的境地。
僅就此次順豐物流無人機獲批而言，其現階段得到的只是一片「臨時空域」，並沒有讓它免除飛行審批的流程。一位無人機空管的內部人士也稱，媒體報導的所謂「無人機牌照」 ，現階段是不存在的。
但對於需要常態化運營的物流無人機而言，每次起飛都申請「臨時空域」、提交「飛行計劃」，顯然是不現實的。
淨空保護區，民用飛行器「最大的顧忌」
順豐無人機的第二道坎，就是「淨空保護區」。得益於媒體對於「疑似無人機」幹擾民航客機事件的反覆報導，這一概念得到了輿論廣泛的認同。
但很多人沒有注意的是，那些「疑似」背後，真正的肇事機型往往卻不是無人機：四川雙流機場事件，當時飛行員看到的就不是常說的多旋翼無人機，而是「機身長約 2 米，外形酷似戰鬥機」的大型固定翼飛機。而同樣引起熱議的重慶江北機場事件，事後查明，是一個 3 米寬， 6 米長，飛了 1500 米高的風箏。
犯事的不是無人機，但卻因為無人機，為機場劃設了 1000 平方公裡的淨空保護區，也為順豐、京東等廠商的物流無人機，埋下了一個最大的障礙。
因為按照現行規定，淨空保護區屬於嚴格的禁飛區，即使申請飛行活動也難獲批。但是嚴格的同時，成都雙流機場的淨空保護區直接覆蓋了成都城區80%以上的面積；深圳寶安機場的淨空保護區也覆蓋了深圳的寶安和南山兩個大區。國內其他大小城市，也存在這樣「被淨空」的情況。
這就意味著，即使順豐的物流無人機成真，其能服務的面積也會被淨空保護區大量擠佔，失去了物流的意義。倘若真為全國的機場都劃上 1000 平方公裡的淨空保護區，別說順豐，恐怕所有的物流無人機都沒必要做了。
而且，筆者在查閱有關規定後發現，不只是無人機，所有「低慢小」的飛行器，包括航空模型、航天模型、空飄氣球、系留氣球、風箏、孔明燈等，都在「被禁「之列。
不僅是順豐的物流無人機將要面臨「淨空保護區」的難題，今後即使是普通民眾放個風箏、孔明燈，也千萬要確認一下自己是否在淨空保護區裡面，否則就要「拘留五日」了。
直到近日，國家標準委、科技部、工業和信息化部、公安部、農業部、體育總局、能源局和民航局才聯合發布了《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南(2017— 2018 年版)》，計劃在 2020 年之前基本建立健全無人駕駛航空器系統標準體系。
在行業領先於政策的中國無人機行業，順豐物流無人機的路還很長。