本報記者 金曉宇
「一筆價值約2億美元的交易，使一家在困境中掙扎的中國電動汽車初創企業復活。」美國科技媒體網站The Verge評論稱。
誰也沒有想到，就在拜騰瀕臨崩盤之時，遞過「橄欖枝」的，是以代工蘋果手機而聞名的電子製造企業——富士康。這家於1977年創立於臺灣肇基的電子科技製造服務商，已在中國內地擁有30餘個園區，並登上了2020年《財富》雜誌世界500強企業榜單第26位。但此前，因為其內地工廠頻發的員工跳樓事故，它在民間也有著「血汗工廠」的戲稱。
為何是富士康？為何在此時接盤拜騰？拜騰之於富士康有何意義？由於富士康方面鮮有發聲，因此外界的猜想頗多。
救命之繩
從2017年創立至今，拜騰曾被業界視為中國「四小龍」之一，與目前已經成功登陸美股的蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車一道，是中國最有前途的電動汽車初創企業之一。
前寶馬工程師團隊、在南京新建的80萬平方米工廠、首款準量產車型M-Byte、業內獨創的橫跨整個中控臺的48英寸大屏幕……這一切實打實的布局，都讓業界對拜騰充滿期待。要知道，當市場充斥著靠PPT故事「騙錢」的創業團隊時，靠譜有多重要。
但是，拜騰還是跑得慢了些。
據一位了解拜騰融資情況的前員工表示，當拜騰亮相國際消費電子展（CES）後，其與眾多投資者碰撞出了「非常強烈的火花」，但是當全球經濟因「新冠」大流行而陷入停滯時，「情況開始迅速惡化」。
拜騰幾乎把8.2億美元的融資全部投入到了新建工廠和研發車型上，而沒有建立起足夠的現金儲備來抵禦「新冠」這樣的黑天鵝事件。「一度被視為重要資產的拜騰南京工廠，也最終變成了拖垮它的沉重負擔。」汽車諮詢公司ZoZo Go的負責人麥可鄧恩（Michael Dunne）說。
去年7月，拜騰宣布暫停中國內地業務運營，業界一片譁然。雖然此後拜騰幾經嘗試「借殼脫身」，但一直未有進展。直到2021年初的一聲驚雷襲來，拜騰、富士康、南京經濟技術開發區籤署戰略合作框架協議，宣布合力加速首款車型M-Byte在2022年第一季度前實現量產。突然間，倒下的拜騰又站了起來。
官方並未公布具體注資數額，但據彭博社報導，富士康將為拜騰注入約2億美元的資金，並在製造管理、成本管理等方面提供幫助。
「富士康與拜騰的接觸其實也是在CES展上，之後富士康又走訪了其南京工廠，覺得拜騰其實已經萬事俱備，離量產只差臨門一腳，所以比較感興趣。」拜騰內部人士告訴記者。據悉，由於此前核心團隊中已多人離職，目前團隊成員以中國人為主，特別在技術方面，「富士康的團隊也會加入進來」。
毫無疑問，這2億美元的注資對拜騰來說那可是「救命之繩」，它的含金量遠超以往。「富士康選擇在此時入場，無疑具備了較大的話語權和談判籌碼，以小博大。」一位業內人士指出。
一石二鳥
拜騰「重生」了，而且隨著疫情的逐漸平息，融資環境也在日漸改善，活下去或許並不是難事。而人們更加關注的，反而是富士康。對於這家巨型的全球電子產品代工廠，拜騰真的是它的「醉翁之意」嗎？
「腦洞大一點的話可以想像一下，比如會不會是代蘋果試水。」市場分析機構LMC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌說。
這種猜測並不是沒有道理，在拜騰發布的官方新聞稿中，富士康科技集團董事長劉揚偉說：「與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環。」其實，這句話耐人尋味。
眾所皆知，富士康一直與蘋果深度綁定，長期代工生產蘋果手機，這種穩定的合作關係也為富士康帶來了穩定的利潤。而就在去年12月底，路透社突然曝出，幾經擱淺後，蘋果的「造車計劃」重啟，計劃在2024年量產首款AppleCar，並且已經在尋找供應商。對於完全沒有造車經驗富士康而言，能否在AppleCar時代繼續深度綁定蘋果，成為了一個巨大的問號。
近日，彭博社的一篇名為《誰將製造蘋果汽車？》的報導指出，如果蘋果真的像媒體報導所說認真考慮推出自己的電動車產品，那麼它幾乎肯定會選擇生產外包，就像它在iPhone上所做的那樣——蘋果只設計手機及其作業系統，但交由富士康組裝生產硬體。從目前看來，蘋果汽車生產外包有一個更加強有力的潛在競爭者——麥格納。
麥格納是總部位於加拿大的全球第三大汽車零部件供應商，主要生產汽車變速箱、攝像頭、後視鏡和座椅等相關產品。作為深諳汽車產業鏈複雜程度的麥格納，其實還有一項鮮為人知的重要業務，為汽車製造商代工生產部分車型。比如其位於奧地利格拉茨的工廠，就曾代工生產過奔馳G級、捷豹I-Pace、寶馬Z4跑車及其豐田Supra等車型。通常情況下，汽車製造商會選擇將小眾車型的生產外包，而不是重新組裝或建造一條新的生產線，因為這些小眾車型銷量相對較小。同時，作為零部件供應商，麥格納也有較強的「中立性」，並不會與汽車製造商形成直接競爭關係。
這篇報導認為，如果蘋果汽車選擇代工廠，本身就處於汽車製造產業鏈的麥格納要遠比毫無汽車製造經驗的富士康更適合。畢竟，富士康長期生產的經驗主要在電子產品，其複雜程度和產業鏈廣度遠不及汽車產品。
「投資拜騰標誌著富士康大力進軍汽車製造業，試圖實現業務多元化，而不僅僅是組裝消費電子產品。」美國財經媒體CNBC評論稱。
顯然，接盤拜騰，能使富士康迅速獲得拜騰量產車型的相關專利技術，同時，也能在生產拜騰車型的過程中積累汽車生產經驗。而這，或許正是為綁定蘋果造車時代而鋪路。
一盤更大的棋
2019年6月，接替創始人郭臺銘成為富士康新任董事長的劉揚偉，重新確立了新時期集團的戰略航向——積極投入「電動車、數字健康、機器人」三大新興產業以及「人工智慧、半導體、新世代移動通訊」三項新技術領域，希望在其中挖掘出新的增長動力。
「我認為，像我們這樣的信息、計算機和科技行業的玩家，進軍未來的電子汽車市場，肯定很有優勢，我們在供應鏈垂直整合和管理方面擁有豐富的專業知識，還擁有30年的電子工程能力和大量專業人才。」劉揚偉此前在接受《日本產經新聞》採訪時說。
劉揚偉還表示，智慧型手機市場已經飽和，富士康必須開始尋找新的增長點。其營業利潤率已縮水至2%左右（對比蘋果的利潤率是24%）。「隨著移動市場的成熟，該行業只需要70%的工程人員來維持這些業務，剩下的30%的人可以承擔尋找新的增長機會的任務。我認為科技公司將在電動汽車行業大顯身手。」
無疑，電動汽車正成為全球科技變革的新風口，大量的資本和跨界玩家紛紛湧入。事實上，富士康也一直在尋找進入電動車領域的途徑。2020年1月，富士康曾宣布與菲亞特克萊斯勒汽車公司合作，並共同開發電動汽車。但隨後，菲亞特克萊斯勒汽車公司與標緻雪鐵龍集團走上了漫長的合併之路，這一合作計劃也不了了之，雙方也拒絕對此置評。
去年10月，富士康正式向外界發布了一款全新的純電動汽車架構平臺——MIH電動汽車開放平臺。官方稱，該平臺是完全「開源」的，富士康可以根據不同用戶的具體需求定製尺寸、軸距、懸架和電池尺寸等參數，並為他們實現定製化組裝生產。公開資料顯示，MIH電動汽車開放平臺已經引入了包括寧德時代、亞馬遜網路服務AWS、微軟、高通、聯發科、德州儀器、意法半導體、羅姆等全球合作企業。
富士康董事長劉揚偉透露，其計劃在2025年前佔據全球電動汽車市場10%的份額。這是富士康轉型成為電動汽車供應商的重要一步，也是其正式進軍汽車產業的明確信號。目前，富士康已經成為了特斯拉的供應商。據悉，其也正在與更多汽車製造商接觸洽談合作事宜。
而如果跨越了技術門檻最高的整車架構平臺，富士康離直接造車似乎又近了一步。
代工廠會永遠甘心於只做代工廠嗎？這個問題或許只能交由時間來回答。
本文圖片來自拜騰、富士康