編譯自：CAPA
近期，中國東方航空與澳洲航空，以及中國國際航空與紐西蘭航空之間均計劃著航線聯營。中國的航企認為，在規模上不佔優勢的情況下，深化合作能夠幫助其發展。
這兩項合作有著迥然的不同。中國東方航空很有可能從與澳洲航空的合作中獲利更多；而紐西蘭航空則可通過合作，與中國國際航空彌合關係，從而獲益更多。此外，中國東方航空擁有上海的有利地勢，使該項合作能帶來更多的潛在增長。而中國國際航空的北京樞紐地處偏北，因此在地理位置上要稍遜一籌。
紐西蘭航空可能最終將再尋覓一個中國合作方，與國泰航空實現航線聯營，也使其有條件在中國尋找更多的合作夥伴。澳洲航空則急於將其與東方航空的聯營在亞洲的作用與其和美國航空及阿聯航空的聯營在北美和歐洲的作用進行類比。但要確定針對亞洲市場的戰略，澳洲航空還有大量工作要做。
澳大利亞和紐西蘭市場對於中國南方航空較為重要
以上兩項聯營（尚待審批中）的動力來源於中國南方航空。2010年以前，中國南方航空中澳市場上僅佔了所有航企（不包括第六航權航班的運營商）直達航班座位量的20%。2010年南方航空開始將戰略重心轉移至澳大利亞與紐西蘭。目前中國南方航空擁有中澳市場上42%的座位量。澳大利亞對紐西蘭來說是較大的航班輸入國，但南方航空卻佔據了中國紐西蘭市場最大的座位量份額。
中國東方航空與澳洲航空引用的MIDT數據表明，中國南方航空在澳-中市場佔最大份額，該市場還包括擁有第六航權航班的運營商。截至2014年6月30日前的12個月裡，南方航空佔到了該市場27%的份額，其次是東方航空，佔19%，國泰航空佔17%，中國國際航空佔13%，澳洲航空佔10%。
中國南方航空在澳洲市場和紐西蘭市場能得以增長，也得益於其廣州樞紐處於有利位置，適合澳洲與紐西蘭航線。廣州位於中國南方，南方航空可先將國內乘客運送至廣州，然後再運送至澳洲與紐西蘭。或許廣州是前往澳洲與紐西蘭的理想中轉站，但對於歐洲與北美航線來說，其優勢則不強。這與中國國際航空的北京樞紐或中國東方航空的上海樞紐所面臨的境況正好相反。並且，由於後兩者的高端乘客較多，得以支撐二者遠程航班的增長。
中國南方航空是澳洲/紐西蘭市場最大的中國航企，中國國際航空是歐洲與北美市場最強大的中國航企，中國東方航空則正在擴大其遠程航線網絡，尤其是至北美的航線。
以下圖表顯示了各地區遠程航線座位量的差異。通過按可用座位公裡數劃分的區域數據，可見中國國際航空與中國東方航空在歐洲與北美市場的著重點有很大的不同。歐洲與北美相比澳洲離中國更遠，但市場的座位公裡數卻在上升。
儘管廣州是中國南方航空澳洲與紐西蘭航線的理想樞紐，但其在歐洲與北美市場的優勢卻不明顯。中國南方航空一直努力攻克澳洲與紐西蘭市場，展開了強大的營銷攻勢，並贊助各種當地活動，在這兩個市場的規模迅速壯大。幾年時間裡，南方航空便成為在澳洲與紐西蘭幾乎家喻戶曉的品牌。正是南方航空如此強大的市場參與度，迫使東方航空與澳洲航空、中國國際航空與紐西蘭航空實施航線聯營。這兩項航線聯營顯示出中國國際航空和中國東方航空重拾了對澳洲與紐西蘭市場的興趣。
澳洲航空在與東方航空的合作中仍受益有限
澳洲航空在中國航線上處於劣勢，其本身無法進入中國門戶城市以外的地區，但是這可通過代碼共享來解決，並且已經得到解決。其面臨的更大挑戰是成本基數，儘管不是很高，但相對中國航企來說仍然顯得突出。
這一問題最終將限制澳洲航空在遠程航線上的發展潛力。目前中國遊客大量湧入澳洲，但澳洲航空在中國的處境，卻與其在上世紀90年代以及本世紀初日本遊客大量湧入時期，在日本的處境迥然不同。當時，由於澳洲航空的成本基數低於日本航空，因此佔有優勢。
澳洲航空認為，不與中國航企開展航線聯營，其很可能會走上被「日益邊緣化」的道路。此話不假，如前所述，澳洲航空的發展速度無法趕上澳洲中國遊客量的增長速度，因為其缺乏成本基數優勢，並且在不久的將來還將在與中國航企的競爭中佔下風。但航線聯營也不大可能扭轉這一局勢。中國東方航空與澳洲航空考慮過合作後可能開通的新航線，東方航空很可能會獨自擁有所有航線，並且無論是否合作，均會開通這些航線。
對澳洲航空來說，合作的好處就是可以擴大其影響力，這也是維珍澳洲航空在遠程航線上實施的戰略。「在無法獲得充足的資本來有力擴大運營的情況下，澳洲航空需要與中國當地的航企合作，以利用其航線網絡的優勢與分銷能力，」澳洲航空如是說。
澳洲航空與中國東方航空自2008年便籤訂有代碼共享協議，雙方未聲明為何無法擴大代碼共享，而擴大代碼共享將有益於航線聯營。中國東方航空與澳洲航空聲明，航線聯營能夠使澳洲航空「更好地將其產品供應與需求特徵相匹配…能夠更好地定位產品，使其更好地匹配中國以休閒遊乘客和學生為主的消費需求。」航線聯營能夠怎樣改進此類產品的供應，這一點尚不明確。此類產品供應似乎意味著要降低座位量成本，而這可以通過更深入的代碼共享來實現。
擴大後的代碼共享關係不允許在定價、運力、銷售與營銷方面進行協作。但澳洲航空不大可能成為這一市場的主導者，也就是說其不需要太大的協作。不同於澳洲航空和阿聯航空的航線聯營（澳洲航空通常每天有兩趟A380航班飛至杜拜），在與東方航空的航線聯營中，澳洲航空每天只有一個A330航班飛至整個中國大陸。澳洲航空自稱無法「有力地擴大自身業務」，這表示其在中國大陸的增長前景似乎並不特別誘人。此外，澳洲航空的客戶群與東方航空的客戶群也有區別，澳洲航空更多的是商務旅客，願意為了乘坐澳洲航空的航班而購買高價機票，而東方航空則通常以價格較低致勝。
澳洲航空指出，其雪梨-上海航線的團體訂票量達到了20%，並且每年的某些時段，還無法接收團體訂票。澳洲航空認為可通過航線聯營將此類團體乘客交由東方航空來運輸。但擴大後的代碼共享關係為何無法充分解決此問題，原因仍然不明確。此外，團體票通常其利潤率也最低。
澳洲航空與中國東方航空稱，若航線聯營獲批，為方便乘客，澳洲航空將從上海浦東機場2號航站樓搬遷至中國東方航空所在的1號航站樓。兩家航企稱，若不進行航線聯營，「申請人將沒有商業動機在上海實施同地協作。」
同地協作將使東方航空和澳洲航空在雪梨-上海-北京航線的全程用時（13小時40分）少於國泰航空經香港中轉的全程用時（13小時45分），同時還能使其增加56個中轉航班。這些都是實實在在的刺激同地協作的商業動機，而不是促成航線聯營的動機。澳洲航空還指出，其在上海2號航站樓的貴賓室要「遜色於」東方航空在1號航站樓的貴賓室，這是又一個促使其搬遷（無論是否實施航線聯營）的動機。
中國東方航空很可能在與澳洲航空的航線聯營中獲利更多
澳洲航空或許能從航線聯營中有所收益，然而東方航空卻是獲利最大的一方。首先，壯大後的東方航空，能夠制衡中國南方航空的發展（儘管澳洲航空與南方航空也有代碼共享，並且東方航空與南方航空關係也比較友好）。
從較微妙的層面來看，中國東方航空一直羨慕澳洲航空的商務乘客與高收益率。兩家航企同樣使用A330在相同時段運營上海與雪梨航線，但澳洲航空的收入卻要高得多。或許因為東方航空的產品不夠豐富，但也正在改進，其搶先澳洲航空一步，使A330的經濟艙所有座位均設置與通道直接相連。
中國東方航空和澳洲航空所引用的澳大利亞統計局數據表明，截至2014年4月的12個月裡，在澳中航線上，澳洲航空的商務乘客份額為21%，高於其在此航線上的乘客總份額15%；而東方航空的商務乘客份額為9%，低於其在此航線上的乘客總份額14。由航線聯營帶來的協作，將使東方航空獲得寶貴的經驗，提升競爭力。航線聯營的直接效益將體現在澳洲市場，但隨著時間的推移，其也將使得東方航空在全球網絡均有所獲益。這正是中國的航企希望從國際合作夥伴那裡學到的。越來越多的航線聯營合作（例如中國國際航空與漢莎航空、加拿大航空的合作，以及現在與紐西蘭航空的合作），將進一步充實中國航企的經驗。中國東方航空在申請書中稱，它們需要「更多產品與服務方面的專業知識」、「以吸引並留住更多高端乘客」，並且航線聯營「能使東方航空接觸到帶來較高收益的澳大利亞國內商務與政府旅客，從而以澳洲航空的國內業務和飛行常客獎勵計劃為基礎獲得發展。」
由於成本基數較高且航線網絡有限，澳洲航空正在迴避其無法運輸的乘客。這些乘客正好由競爭對手接收，即國泰航空，其次還有新加坡航空。若澳洲航空無法接收某些乘客，或許可將其轉至與其交好的航企。若澳洲航空不與中國東方航空發展更緊密的合作關係，則將使國泰航空和新加坡航空繼續受益。這兩家航企與澳洲航空的競爭範圍遠遠超出了中國大陸的範圍。並且，新加坡航空與維珍澳洲航空有合作關係，還是其股東；而國泰航空又絕非澳洲航空的盟友。不過，對於澳洲航空來說，與東方航空加強合作的好處不一定會為消費者帶來福利。
澳洲航空和中國東方航空針對航線聯營設計了新航線，東方航空最有可能運營這些航線
若航線聯營獲批，布裡斯班及/或伯斯至上海的航線很有可能開通。但就算不實施航線聯營，這些航線也一樣會開通。中國東方航空很可能開通布裡斯班與伯斯航線。東方航空尚未運營這兩條航線，中國南方航線卻正在運營。合作雙方還計劃增加航班頻率，其中東方航空在雪梨-上海航線上每周將有24個航班（2014年北半球冬季為每周17個），在墨爾本-上海航線上每周將有22個航班（2014年北半球冬季為每周14個）。
這使得中國東方航空實現了大量擴張，但不實施航線聯營，東方航空能否達到這樣的規模，仍然不確定。東方航空與澳洲航空稱「中澳客運市場的特點就是進入和擴張門檻低」。但海南航空的快速離場和四川航空在此面臨的問題表明，這個市場的環境比東方航空和澳洲航空所說的更加艱難。東方航空的壯大，將會給後進者帶來更大的挑戰。東方航空與澳洲航空希望趕在2015年北半球冬季的旺季前，於2015年6月啟動航線聯營。
對於澳洲航空來說，與東方航空的航線聯營是有價值的舉措，但絕非是錦囊妙計。澳洲航空還需要在亞洲有更多的舉措
澳洲航空致力於將其與東方航空的航線聯營與其同美國航空和阿聯航空的合作整合在一起。但獲批後的航線聯營將至少在中期只保持在小範圍內。需要說明的是，雙方的航線聯營暫時將只對澳洲航空的亞洲網絡形成有限的影響。相比其針對香港和新加坡部署的大量運力，中國大陸只是澳洲航空亞洲網絡中較小的組成部分。其在中國大陸的運力只佔香港和新加坡運力的15%。而後兩者的市場收益率較低，與東方航空的航線聯營仍無法解決這個問題。
紐西蘭航空與中國國際航空實施航線聯營有助於加強雙方關係
就在東方航空與澳洲航空宣布航線聯營的幾天後，紐西蘭航空也與中國國際航空共同宣布實施航線聯營。但該聯營尚未進入較成熟的階段，雙方仍在討論相關條款，並將於2015年提交申請。而東方航空與澳洲航空已經提交了申請。
中國國際航空與紐西蘭航空的關係沒有澳洲航空與東方航空的關係那樣緊密。根據雙方提議的合作框架，中國國際航空將開通北京-奧克蘭航線，同時紐西蘭航空將繼續以上海-奧克蘭航線作為其在中國大陸的主航線。中國國際航空將緊隨南方航空和東方航空的腳步進軍紐西蘭市場。
紐西蘭航空執行長克裡斯多弗·盧克森曾在一次聲明中說：「對我們來說，要實現在中國市場的運營，仍具有挑戰性。與中國國際航空這種在中國國內較強大且副有盛名的航企合作，將為我們帶來巨大的機遇，實現潛在的增長，同時還將共同提供更多的運力，來支撐這一增長。」
紐西蘭航空與中國國際航空的航線聯營將緊跟其與國泰航空和新加坡航空的合作，但紐西蘭航空仍需要在中國再尋找一個合作夥伴。
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