波音757和767客機時代正在終結?

2022-01-05 航空維修與工程

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上航最後一架波音757-200飛機於今年3月21日執行完FM9172航班哈爾濱—上海後停場

波音767和757在設計上有很大的相似性，如使用兩人操控的駕駛艙、採用電子飛行儀表等，因此也為他們帶來了運營上的通用性以及維修大綱的互補性，這也使機組人員和維修人員很容易同時掌握兩款飛機。所以在上世紀90年代，這兩款飛機成為了各國航空公司的主力機型，深受歡迎。但隨著科技的日漸進步和經濟的飛速發展以及空客A330、波音787等新機型的陸續推出，波音757和767的市場時過境遷，其中素有「空中美男子」稱號的波音757更是早於2005年就宣布停產，儘管航空公司要求在這一航程範圍內推出新的替代機型，但波音遲遲未予以回應，空客也是在最近才推出延程型A321neoLR。

而波音767，1981年9月26日首飛，1982年7月獲得型號合格證，同年9月交付，並於同年12月首次投入商業運營。截至2012年3月波音獲得了其最後一筆客機訂單（阿斯塔納航空公司的4架客機），波音767共獲得1066架客機訂單，並於2014年5月完成了其最後一架儲備訂單的交付（波音767-300貨機和波音767-2C商用貨機仍有訂單）。由于波音767-300ER的市場空間介于波音737-900ER和波音787-8之間，且波音767飛機是波音唯一一款同時面向貨運、客運以及加油機市場的產品，這也使得波音仍然相信767客機未來可能還能夠在市場中佔有一席之地。但空客針對航程5000海裡的市場，不僅推出了A350-800，而且還於去年推出了計劃於2017年交付的A330neo，因此未來波音767客機的市場份額很可能會被擠壓殆盡。那麼這是否意味著這兩款經典的姐妹機型正在走向終結？

曾經的輝煌

波音757和波音767都是於上世紀70年代設計定型的，波音757是在波音727的基礎上設計的，但在設計過程中波音757向波音767有所靠攏，如採用的高涵道比渦扇發動機、駕駛艙系統、先進的空氣動力學設計、複合材料等，也正是這些共性使其在飛機維護和飛行員培訓等方面為運營商帶來了諸多便利，使運營商在過去20~30年非常願意選用這兩款機型。

波音757最初有-100和-200兩種機型，但-100由於未獲得訂單而最終被放棄，隨後波音主攻-200及後來的衍生機型-300。在貨機方面，波音757-200衍生出了757-200PF客貨兩用機、757-200SF貨機和757-200M多用途飛機。

在波音767方面，波音採取了同樣的策略規劃，基礎型有767-100、767-200和洲際三發767MR/LR（最終發展成為了波音777）。在投入運營之初，波音767主要用於國內航線，但後來鑑於其較高的運營效率和良好的融資可靠度以及1986年美國航空安全法規的修正，波音767經過一系列改裝後開始投入跨洋飛行航線，並成為90年代最受歡迎的跨洋機型。在最初投入運營的5年內，其籤派可靠度更是高達96.1%，未出現過任何技術問題。

截至2015年3月國內波音757和767的分布與平均機齡狀況


當前的危機

進入2000年後，儘管波音767的訂單仍在增長，但波音757已開始出現銷量下滑。航空公司開始選擇波音737和空客A320等更小的機型。直到2005波音交付上航其第1050架也是最後一架波音757之後，不得不宣布波音757停產。

當前在役的波音757大多分布在美國。在中國，僅有36架波音757（包括貨機）在運營，平均機齡都超過了14年。今年3月21日，上海航空最後一架波音757也在服役10年後完美謝幕。預計廈航今年也會有2架波音757退役。

截至2014年7月，全球在役的波音767飛機數量為795架，其中包括583架波音767-300ER。主要運營商有達美航空（95架）、UPS航空（59架）、美國航空公司（58架）、全日空（57架）、美聯航（51架）、日本航空（46架）等。據統計，在中國現有9架波音767在運營，多數都已退役或轉售。例如，1985-2000年國航先後引進了16架波音767飛機，但其最後一架服役了13年的波音767飛機也已於2014年4月30日正式售出。

主要改進

儘管波音767在起落架的設計和駕駛艙、電傳系統的使用等方面都已有所突破，採用了當時最新的技術，在運營安全性、經濟性方面有了很大提升。但在2004-2008年受油價不斷高企的影響，波音757的平均燃油成本翻了三倍，航空公司紛紛要求提高飛機燃油效率。2005年5月，FAA批准在波音757-200上加裝翼梢小翼，燃油效率因此也提高了5%，航程延長了200海裡。

直到2014年底油價連續驟降後，航空公司似乎開始不那麼看重飛機的燃油效率了，更希望通過升級航電系統或客艙內飾的方式重新啟用一些較老的飛機，希望通過採用先進的系統彌補這些較老機型油耗高、維護耗時、部件數量大、籤派率低等劣勢。這也由此帶來了波音757和767航電市場升級的熱潮。據ICF國際諮詢公司預計，到2023年全球航電升級市場的市值將達到10億美元，其中波音757和767的升級將佔最大頭，它們將升級為波音787的駕駛艙系統。據羅克韋爾柯林斯公司介紹，聯邦快遞公司已作為波音767該項航電升級的啟動用戶，並已於2014年7月接收升級後的飛機。

未來趨勢

近年來，飛機早齡化退役趨勢明顯，一些寬體飛機甚至在機齡只有13年左右就被拆解，用於二手件再利用。老齡的波音757更是如此，多數都被用於客改貨。因為在水陸運輸的激烈競爭下，航空貨運市場下滑，寬體貨機成為了航空公司的沉重負擔，這也促使窄體貨機的訂單開始增長。

據統計，目前全球波音757機齡的分布最有利於客改貨項目的實施，未來十年全球將會有195架波音757進行客改貨。

此外，許多大型航空公司已開始考慮退役這一機型並尋求新的替代機型。在現有機型中，如果波音737-900ER、空客A321和A330-200想要擠入替代機型的行列還略有不足。波音認為，波音737MAX家族將是波音757的最佳替代機型，預計於2016年首飛並於2017年開始交付客戶。但空客表示A321neo卻是完全針對波音757市場空間推出的一款飛機。儘管A321neo現仍在飛行試驗階段，預計於今年10月完成首飛，許多航空公司已表示拭目以待。對此民用飛機集團產品營銷總監吉姆·哈斯（JimHaas）在北京表示：「波音737MAX9的航段成本比空客A321neo低9%，相當於每座成本低4%，未來將是大客流市場的最佳選擇。」

本文發表於《航空維修與工程》2015年第4期，作者為孫立。

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