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無論是否被接管，疫情衝擊下的海航將面臨著更嚴峻的挑戰。
受疫情影響，所有企業都面臨著經營困難的困境，民航業也不例外，而民航業中最難的莫過於還未擺脫流動性危機的海航。
2月19日晚，一條關於「相關機構正在討論關於海南航空重組的事宜」的傳聞在網上瘋狂流傳。目前傳言未被官方證實，而海航方面亦尚未作出回應。 圖片來源：網絡
儘管消息還未證實，但受此傳聞影響，海航系上市公司20日開盤後紛紛大漲，其中，海航控股、海航創新和海航投資紛紛漲停，海航基礎上漲8.76%，海航科技上漲3.85%。
「疫」下危機
目前在疫情衝擊下，航運業也遇到了比較大的困難。
根據民航資源網數據顯示，2月20日，國內計劃航班14294架次，取消10059架次。在這種艱難情況下，2月份的民航安全運行形勢分析會上，民航局局長馮正霖表示：「支持航企根據需要聯合重組、優化運力，幫助企業渡過難關。」
天眼查數據顯示，海航集團有限公司成立於1998年4月，註冊資本600億，法定代表人為海航集團董事長陳峰，公司經營範圍包括航空運輸及機場的投資與管理、酒店及高爾夫球場的投資與管理、飛機及航材進出口貿易等，公司最大股東為海南交管控股有限公司，持股70％，第二大股東為洋浦建運投資有限公司，持股30％，疑似實際控制人為海南省慈航公益基金會。 圖片來源：天眼查
而海航當前的危機，除海航集團早已出現的高負債且有債務違約情況，突如其來的疫情也是壓在海航集團身上的一個沉重包袱。
內部人員表示：「肺炎疫情導致航班大面積取消。最近一段時間，受肺炎疫情衝擊，海航有一天的收入只有4000萬元。而在過去，海航旗下最小的西部航空，每天的收入也有5000萬。」
2019上半年的財務報告還顯示，海航集團的總資產下降了8%，縮水近900億元，不過總負債仍高達7067.26億元，雖然較去年同期下降了6%，但資產負債率不降反升，仍比上年同期增加了2%，達到了72.07%。
開啟「賣賣賣」模式
曾為迅速擴張而借錢買買買的海航，隨著近些年多個債務到期，被迫走上「賣賣賣」的道路。
2018年1月，出售NH酒店股份和雪梨寫字樓；2月，159億出售香港啟德機場的兩幅地塊、3800萬美元出售紅獅酒店16%股份、減持德銀股份；3月，又以19億出售海南高速、海南海島建設全部股份。僅2018年海航就處理了約3000億元資產。
2019年3月，海航又以70億港元出售69.54%的香港國際建投股權；8月，擬12億出售海口、文昌、儋州、瓊中等地資產；11月，1億元英鎊出售英國倫敦寫字樓；12月27日，擬出售海口南海明珠生態島(二期)，交易價格高達101億元。
即便大規模轉讓資產，海航還是出現債務違約的情況，這足以表明其債務的沉重。2019年7月29日，海航一筆高達164億元的「16海航02」債券，構成實質性違約。
對於違約，海航集團董事長陳峰當時表示：「我也理解，私募債的這些機構，他們也有壓力。私募我們可以通過幾種方式解決，可以展期，也可以以股抵債、以資抵債等各種形式。我希望大家通過市場行為協商的辦法解決。應該說大家好的時候互為依存，我們遇到困難的時候，我們承認我們自己遇到困難，給我們點時間，維持我們長期合作的這種關係。」
發展的困境
即使將旗下一眾中小航空公司全部清理出去，海航控股仍面臨著較大的問題。
縱觀全球全服務航空公司，也必然是樞紐網絡型航空公司，這些大型樞紐航空公司，必須有幾個自己的主基地，並圍繞著這些主基地打造樞紐航線網絡。
無論是美國的達美航、美國航、聯合航，還是歐洲的漢莎航、英國航、法荷航，都是圍繞幾個核心樞紐打造其航網結構。
就是在國內，國航圍繞北京、東航圍繞上海、南航圍繞廣州深耕多年，就是打造幾乎排他性的樞紐網絡結構，這些公司在這些主基地有個共同特點就是市場份額絕對領先，幾乎都是一家獨大，旅客中轉率較高，掌握著國際航線的主導權。 最近幾年國航提出的北京、上海、深圳、成都菱形樞紐戰略、東航提出的上海、北京雙龍出海戰略，南航提出的廣州、北京雙樞紐戰略都是強調樞紐。
但作為國內第四大航空集團的海航目前尚無一個真正的樞紐。
海航的根據地海南只是一個旅遊海島，做國際樞紐現實，一類城市已經進不去，所以這兩年海航開通的大部分都是二三線城市的國際航線。
國際航線特別是洲際航線的開闢是需要長時間的培養周期的，起初雖然有政府補貼，但是仍面臨著較大的虧損。
2018年度，海航引進了19架寬體機，開闢了44條洲際航線，因為沒有自己的核心樞紐，所在分別在北京、深圳、天津、長沙、海口、廣州、重慶、西安等地開闢這些洲際航線。洲際航線擁有大量的中轉市場來支撐，可是在這些地方，海航佔優勢份額的機場並不多，也就是說海航僅靠直達就想支撐洲際航線的發展，可以說難比登天。
未來何去何從？
海航集團爆發流動性危機以來，策略不斷變動，但一直堅持回歸主業。
在海航集團的債務危機下，承載海航集團主業的上市公司海航控股業績表現一般，2018年在錄得上市以來首次虧損後，2019年通過轉讓控股子公司天津航空48%的股權，獲得收益約22億元，實現扭虧，全年預計實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為4.5億-6.75億元。 圖片來源：官方公告
有海航控股投資人表示，海航控股已經是海航集團的現金「奶牛」，業績深受集團拖累，多次擔保也令其資產安全性受挫，若接管一事成真，投資者反而有望「軟著陸」，海航航司也可以輕裝上陣，不至於靠賣資產維持。
資料顯示，2019年以來，海航控股多次因關聯交易、擔保等事宜被質疑向集團「輸血」，甚至遭到證監會問詢。
2019年4月，該公司曾宣布擬以15.6億元收購新華航空12.18%股權，不超過33.4億元購買海航技術60.78%股權，以及以6.96億元購買海南天羽飛訓100%股權，合計交易額約56億元，構成關聯交易；同年9月，海航控股公告稱，將為海航集團提供16.8億元借款擔保。
值得注意的是，此前海航集團制定了旗下航空公司封閉運營的框架方案，要求不得挪用封閉運營企業資金，以聚焦主業隔離風險，加快恢復封閉運營企業的造血能力，而上述舉措令投資者質疑封閉運營是否落實。
但不可否認的是，無論是否被接管，2020年海航仍將面臨嚴峻的考驗，困境中的海航還能堅持多久令人擔憂。正如海航集團董事長陳峰曾稱「這一年是海航化解流動性風險的決勝之年」一樣。
綜合自：界面新聞、民航之翼、生態資本論
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