UX的推出，承繼了雷克薩斯自IS和CT以來的入門，面對的競爭對手大多是歐系CUV，例如梅賽德斯奔馳GLA、寶馬X2、奧迪Q3運動back、沃爾沃XC40等車型。這些車系都有個共通點，就是專門針對較年輕的消費群體開發，整體性格都偏向活潑、有樂趣的設定。在這樣的氛圍之下開發出的UX200，理當是一臺同樣有樂趣，充滿年輕氣息的豪華入門CUV，實際體驗過後卻發現不是這樣。之前我曾經這麼形容UX200豪華版的CHR＋卡羅拉運動，現在我要更精確的解釋CHR的下盤、卡羅拉運動的車內設計、ES200的內在靈魂。UX200搭載廣泛運用於同集團新車的M20AFKS型2.0升NA四缸引擎，搭配DirectShiftCVT變速箱。
帳面數據看似不錯，實際上路發現這臺動力單元的調校，終究還是朝向品牌慣有的習性，在舒適模式下油門輕踩輸出相當溫和，3000轉速以下幾乎沒有感受到太明顯的加速力道，在這個轉速區間上可保持不錯的行駛靜肅性。超過3000轉速後這臺引擎好像才睡醒一般，開始提供比較有感的扭力與加速力道。但這個時候會暴露出UX一個明顯的缺點，那就是防火牆隔音遠遠不到豪華車等級。超過3000轉速之後，引擎的噪音突破防火牆直竄進車內，嚴重影響行車質感，這樣的隔音水平應該不到過往我們對雷克薩斯的好印象的一半，可能只有豐田的層次。
切入運動模式，有明顯變化的僅有變速箱和油門反應，計算機會幫你把引擎轉速Hold在2000轉速上下，踩下油門反應會稍微快一些，在山路上轉速維持得住，開起來也較為順暢，但引擎噪音更明顯就是。大致來說，UX200的這臺動力單元亮點不多，論省油不及UX250h，論性能也不如其他配有渦輪引擎的競爭對手來的活潑。四缸NA＋CVT這種組合天生註定就是一臺代步車，還是以輕鬆好上手為主要賣點。豐田雖然宣稱投入多少新科技在這臺動力單元中，但如預算足，還不如乾脆直上UX250h就好，既省油，性能也比UX200好。
UX200剎車特性也是一貫的雷克薩斯設定，行程長、腳感偏軟，踩踏行程的前段虛位明顯。但因為行程長，倒是有足夠的空間讓你拿捏踩踏的力度，整體來說還算好控制。北部甚麼不多，有名的山道最多，因此常常開著這臺UX200前往各處山路，體驗UX200在不同樣貌的山路中會給我怎麼樣的表現。在這樣的駕駛體驗中，發現UX200的確不是臺擅長應付山路路況的車，又或者是原廠工程師刻意把UX200調教成一臺舒適優先的車，犧牲了應付複雜路況的能力。UX200用上了近幾年豐田引以為傲的TNGA模塊化底盤，操控表現的確比過去的集團產品好上不少。
UX200的懸掛設定讓它過彎時的側傾抑制還不錯，高速行駛時卻因為偏向市區行駛舒適性的調性，垂直震蕩抑制能力還是差了點。當然比起Altis或卡羅拉Cross，UX200的懸掛強度已經強化過也沒那麼軟爛，但跟其他同級競爭對手相比，舒適可能不輸但穩定性還有再強化的空間，或是期待F運動版版的懸掛會有所改良。此外為了要確保UX200在主要的使用環境市區和一般道路行駛的舒適性，UX200的轉向和駕駛特性相對於其他歐系同級車，更顯得溫和與保守。方向盤不論是高低速，手感都不算輕，但從方向盤上給駕駛的反饋感卻頗為模糊，諸如路面的信息，輪胎與地面的摩擦力反饋等等，很難透過方向盤接收到這些信息。
而UX200轉向反應因為TNGA底盤的先天條件，指向性還OK，但為了舒適化調教，降低方向盤轉打時車輛的反饋靈敏度。好處是一般道路行駛中車輛的穩定性會提升，但上到彎多且密集的山路，UX200轉向反應常常慢半拍，略顯吃力。好比陽明山，多彎不說路面起伏也比較大，UX200較軟的懸掛在起伏帶常常抓不太住車身的晃動，切進角度刁鑽的小彎時因為轉向反應慢又模糊，必須要早一點剎車減速開始轉向，節奏相較之下比較需要適應。換個地方，如果碰到連續髮夾彎的路段，UX200反應不夠靈活的問題會更放大，有些時候更會納悶，明明只是一臺4.4米的CUV，在山路上開起來怎麼比軸距更長更大臺的E系更顯窘迫?
就以這臺UX200跟個人持有的初代GLA180AMGLine相比，車內空間兩臺車都差不多緊湊，隔音工程UX整體可能略勝一籌，ADAS系統UX完勝只有ACC的舊款GLA，市區行駛舒適性大概也是UX勝過GLA。但論加速性能，零百我有信心GLA180可以勝過我們汽車實測逼近11秒的UX200，實際在市區駕駛中，GLA的7GDCT＋1.6升四缸渦輪引擎可以在低轉速釋放全部的扭力，是比UX200要好開一些。駕駛特性兩者各有不同之處，GLA姑且也算是一臺CUV，懸掛阻尼卻比起UX硬得多了，市區舒適性自然不如UX，但高速路段的穩定性卻是UX難以企及的。
在同一條山路上GLA雖然只是臺前驅車，比起UX更能確實執行駕駛給予的指令，要轉就轉，出彎加速引擎也能實時給上動力，UX相較之下多了一點隔閡感，雖然夠用卻給不了更多。綜上所述三個月的長期測試過後，我發現從駕駛面來看UX200，仍然還是一臺標標準準的雷克薩斯產品，將舒適面放在真正的駕駛性能之上。的確，如果買下這臺UX200隻是為了每天代步上下班，假日偶爾出去晃晃，這種從A到B點的移動過程UX200足堪大任。但如果你還年輕，有一點衝勁，習慣性上山吸氣新鮮空氣的話，UX200可能不那麼適合你，因為它真的給不了你想要的東西，身長4米4開起來卻有如一輛5米大車的CUV，這怎麼看都不是一臺能夠讓駕駛感到微笑的體驗。
就從前座看起，UX200的中控臺上半段大部分以軟質塑料呈現，只在中控屏幕前方那段以類似皮質的材料稍微點綴，不過看起來雖然象是皮質，但手感奇硬無比。下半部直到中船都是硬質塑料直接呈現，沒有另外以皮質或軟塑料包覆，反觀馬自達3還略勝一籌。雖然以雷克薩斯一直以來的高水平來看，UX前座的塑料感確實頗重，但放眼同級車也是一般情形。後座尤其是這扇車門，真的大開眼界。UX200的後車門以硬塑料成形，別說同級車，就連Altis的後車門都是軟質塑料，想不到雷克薩斯居然在後車門大剌剌的CostDown，完全沒在藏的。
另外如果有興趣的朋友，可以注意看看UX200的前後門，車窗開關的阻尼感跟車窗關閉的吸入感是截然不同的感覺，前座是雷克薩斯，後座嘛。同時為了壓低UX全車系的售價，自然犧牲掉許多他國UX原有的配置，這不打緊，問題是一些地區雷克薩斯鮮有開放選配，要買就是套裝式部署，想定製化都辦不到。在其他的UX車系，是可以加價升級真皮座椅加上特殊內飾用料用色，那套真皮座椅還用上一些極為精細與特殊的做工，堪稱雷克薩斯日系典雅工藝的呈現，但一些地區卻完全碰不到這套特殊設計的真皮內飾，定製化選配也不行，連帶的也無法搭載一些地區極為實用的前座通風座椅，極為遺憾。
其他諸如這樣的配置降級多不勝數，一些地區UX配置的組成與選擇也是頗為怪異，還會出現低階車型有搭載的便利型配置，到高端車型莫名消失的異象。為了壓低售價拔配置，這我能理解，但拔掉很多基本的實用性配置，然後小夥伴連加錢選配的權利都沒有，原來雷克薩斯的客群都是如此的逆來順受，給你甚麼料就怎麼吃，沒有就沒有，摸摸鼻子就認了吞下去。上次有提到UX200的後座並不寬敞，對成人長途乘坐極為不友善。這次為了讓各位更了解實際乘坐的狀況，安排一位成人入座示範空間。如圖所見，身高170cm女性入座後，剩餘空間雖然不至於無法動彈，卻也是所剩不多。
椅背角度比較挺直，膝部空間在前座調整為我的駕駛坐姿下，大概還有一個拳頭的距離，頭部空間也還剩下一點彈性。後座視野因為後窗面積小，車身腰在線揚的設計，也讓後排乘客的壓迫感比較重。基本上UX200的後座讓170cm以下的乘客入座還算合宜，能夠確保足夠的彈性空間，如果再壯碩一些的乘客，坐在UX200的後座就不是那麼輕鬆。UX全車系皆標配後方倒車影像機，360環景顯影則是全車系從缺。這組鏡頭其實還算堪用，但這個車用屏幕在這個功能下卻顯得解析度不夠好，尤其是下方那排字，仔細看仍有點模糊不清。這不只有UX，曾經駕駛過其他雷克薩斯車型幾乎都有這個問題，至今仍搞不懂其成因。
由於車身設計的緣故，UX的後擋面積相當狹小，從後視鏡看出去視野非常受限。再加上偏粗的C柱，造成UX後方的視覺死角頗大，後照鏡跟廢了沒兩樣，因為真的看不到甚麼東西。好家在還記得把倒車顯影配給UX全車系，否則這麼大的視覺死角，不看倒車顯影還真不太好停車。這三個月的測試期間，市區高速的行駛環境比重大約73約略滿足UX車系較為注重市區行駛的設計條件，油耗紀錄結果如上。當然跟官方公布的數據相差許多，但對一臺2.0升自然吸氣的CUV來說，油耗還可以接受。不過看到UX250h油電系統優異的市區油耗表現，UX預想的客群應該城市去買250h才是，那UX200的存在目的呢。
最後是其他乘客的乘坐心得，試駕期間曾經坐上這臺UX200的乘客，除了家人之外還有一個正在考慮購車的朋友，就來分享一下他們對這臺車的看法。家父認為UX200的行車舒適性相當到位，比GLA好上不少，但動力相當不滿足，貧弱又無力，他直言這臺UX200踩了油門跟不會動一樣；家母則認為UX200無法擔當家庭主婦的日常用車需求，後車廂空間小到難以運用，不論是買菜購物或是載送小孩的個人用品，都可能不足應付。舍妹則是相當不解，為何這臺UX200規格表上的車身尺寸並不小，實際乘坐的體感空間卻完全不如預期，大車身、小空間，莫非雷克薩斯也懂反著喊的魔術？
而朋友實際乘坐過後，他也說無法對這臺UX200留下甚麼特別的印象，一切的元素都太過平淡無奇了，縱使他目前購車預算入手UX200不成問題，他仍舊不會選擇這臺車。說實在話，要幫這臺UX200下一個完美的結論，還有點困難。倒不是因為這臺車並不那麼合我的味口，而是相對於UX250h，UX200的存在略顯尷尬。論性能與油耗，UX250h都勝過這臺UX200，除非你很在意油電系統大電池的更換問題，否則我想不到其他非得選UX200的理由。也可以這麼說，UX車系真正的精華所在就是250h版的油電系統，帶來的高效油耗和市區行駛寧靜質量，在性能方面也有一些亮眼之處，那UX200皆不具備以上的優點，還能吸引小夥伴購買的理由，可能只剩下專屬於UX200的F運動版版本車型？
就算是最入門的雷克薩斯車系，UX200依舊保留了雷克薩斯自古以來的優良傳統出色的市區行駛質感。相當柔韌的懸掛設定，讓它行駛在市區的路程中維持著相當好的舒適性，不論是坑洞或是不平的路面補丁，都能夠有效的緩解傳遞到車內的衝擊，多數時間都在市區行車的駕駛人應該會相當滿意UX200的行駛質感。一般來說，我們在選購這種豪華品牌的入門車系時，並不期望它能達到跟其他較高端車系相同的隔音水平。但UX200跟同級對手相比，除了防火牆隔音僅停留在豐田的水平外，UX200的整體隔音表現算是有做到一定程度的強化，跟個人持有的GLA相比應該略勝一籌。
這不用我多說，放眼德系對手幾乎沒有任何一臺的ADAS系統標配到Lv.2等級的半自動駕駛輔助功能，多是要加錢選配，甚至選配完也沒辦法達到Lv.2等級，這點UX200可說是相當夠意思。身為同級車裡唯一採用NA引擎+CVT變速箱的豪華CUV，UX200的動力表現只能稱作平順，舒適，沒辦法從中感受到任何帶有樂趣的輸出表現。明明是一臺主打年輕客群的豪華入門車，這性能表現卻象是給中老年人開的ES200。要說誰能夠滿足於UX200的動力，買來給太太或媽媽純粹代步用或許沒問題，尚有活力的年輕人，或曾經擁有過歐系渦輪車的老司機，可能城市自踩下油門的那瞬間不禁皺起眉頭。
駕駛方面亮點也不夠。為了追求更好的舒適性把轉向反應鈍化，雖然目的確實有達到，卻讓UX200與駕駛者之間的連結感與反饋變得很薄弱。這種駕駛感覺真的不象是一臺設計給年輕客群的CUV，脫離不了雷克薩斯慣有的保守調調，整體來說只能用乏味作結。在UX車系上選用短軸距的GAC底盤，後座空間就一如預期被削減了，因此UX最佳的乘坐人數大約1到2人就差不多，後座讓女性乘客乘坐尚有彈性，男性乘客就要看看身材了，超過170的男性在UX的後座肯定不會太開心。後車箱好家在21年款UX有新增底板下移功能，下方被浪費的空間終於可以有效利用。
不然20年款之前的UX車系，那淺到爆的深度又高到不行的門檻，究竟要多佛系用車才會覺得這樣夠塞物品?為了把UX車系開價壓低到具有競爭力的價位，很不幸的拔掉了許多我們認為豪華車應該要有的配置，或是只搭載在最頂級車型上，讓UX的配置水平看起來頗為簡配。例如自動防眩後視鏡，雨滴自動感應雨刷皆不在這臺UX200菁英PLUS標配之列。
後視鏡上鎖自動收折、原廠盲點偵測也一併缺席，在這臺車上只能看到車美仕的臺裝盲點偵測。如此這般，被拔掉的便利性配置多不勝數，這固然是成功壓低UX車系的售價，簡配感卻也油然而生。此外跟其他歐系對手不同，幾乎沒有開放雷克薩斯車系定製化選配配置，也就是說這些缺席的配置除非跨年度加回去，否則客戶自己想加選也是沒辦法的。以UX原始標配如此簡配的前提下，定製化選配的空間想必非常大才是。