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文 | 智能相對論，作者 | iihahe
特斯拉降價之後，好像把電動車行業潛水的大魚「炸」出來了。國內除了傳統的造車新勢力對特斯拉的反應外，1月5日，富士康集團宣布，花2億美元拯救拜騰汽車，而富士康曾經投資過拜騰早期的母公司；1月11日，又傳出蘋果要與現代籤約造車，一時間，本來稍微平靜的電動車行業又開始起波瀾。難道電動車的大魚時代到來了麼？
Model 3/Y必須成為福特的Model T？
只要特斯拉不想把Model 3/Y做到福特Model T的殺傷力，汽車行業就還會有短暫的平靜。
因為「智能相對論」可以很肯定地說，要是特斯拉早有如此打算，就不會三番五次調整價格，而會一次殺到底。現在特斯拉留有餘地，除了產能無法跟上的原因外，還有自己的小私心，它也需要借Model 3/Y實現良好的現金流。
現在，產能增加的特斯拉在價格方面會更靈活，比如這次1月1日的降價，起因是國產Model Y上市，生產和銷售成本降低，自然就把價格壓低了。但特斯拉留的餘量也不小，而根據成本計算，特斯拉其實還有更廣闊的降價空間，也就是說特斯拉可以隨時根據需要再放大招。
國內造車新勢力已經感受到了壓力。李斌就在蔚來推出其二手車業務的時候說，「特斯拉想成為大眾福特，而蔚來要做電動車界的奔馳寶馬。」並明確提出不降價，還要用官方的二手車，保障用戶的利益——提高汽車保值率。
有分析就說，蔚來這種模式，更像是圈子營銷，的確大家其樂融融，但不利於破圈，即銷量很難與其他模式媲美。也有人說，蔚來是割新用戶的「韭菜」，而特斯拉的刀法是割老用戶的「韭菜」。問題在於，新用戶必然要比老用戶多，如果這個刀法寧願嚇跑新用戶，也要抱殘守缺，只能說明，要麼就是賣不了那麼多，要麼就是產能跟不上。
而且目前蔚來的服務標準和供應鏈水平，能支撐到多少銷量還不好說。蔚來也以服務見長，所以在1月9日發布的ET7轎車的時候，李斌說，沒有把特斯拉當做對手，而是把短期對手定位於BBA，而把長期對手定位於蘋果。果然是特斯拉大哥沒努力，小弟就要造反了。
當然，蔚來的反應可能有點過激，並且在ET7的發布上大秀肌肉，還發布一塊將在2022年四季度上市的150kWh電池，展示出技術上的優勢，好像有羞辱特斯拉的意思。其實特斯拉或許真沒有針對誰的意思，這次降價可能更多針對自己的，它的終極目的還是為了產能。
因為特斯拉為了產能，可以連自己人的都「殺」，比如在2017年後，特斯拉量產了Model 3，它就慢慢放棄了Model S/X，導致Model S/X銷量一路走低，到了2020年，Model S/X降低到了2017年的60%。有傳聞今年Model S/X換代，但只要銷量不好，它就不會得到馬斯克的青睞。
而且從上遊的產能來看，特斯拉2021年的產能增加估計在20萬左右，這個產能甚至還不能滿足Model 3/Y的增產需求，也就是說，Model S/X要麼就快速降價，要麼可能被繼續排擠。主要原因可能是Model S/X用的電池太多，單產效率遠不如Model 3/Y。
還有一個事情可以說明的特斯拉對產能提升的痴迷，特斯拉在2019年為了面子，特意造了一臺Model S Plaid與Taycan對剛，發誓要把Taycan比下去，結果紐伯格林沒跑完，也沒了下文。面子遠沒有營收重要，所以蔚來不把特斯拉當做對手，ET7也不甘願與Model S對剛，也是有道理的。
但你不惹它，它就不惹你了麼？Model Y的降價已經很難讓國內造車新勢力安睡了。
加上特斯拉在2020年融資了120億美元，已準備好了廝殺的彈藥，造車新勢力也紛紛學樣開啟了囤錢模式。理想12月4日再融16億美元，小鵬12月7日融資21.6億美元，蔚來在12月11日的融資並沒有公布具體信息，估計能達到25億美元。這些錢絕對不是為了它們之間互博，而是可能要應對更大的魚。
根據蔚來透露，融資額將有60%用於新產品和新一代自動駕駛技術的研發，考慮到未來特斯拉還將降價，蔚來不降價只能用技術和服務去拼，這種安排並非沒有道理。而理想現在沒有純電動車，可能受到的直接衝擊會小一些。
因為接下來的一年，的確會更為兇險。現在上遊電池原材料在漲，汽車電子也在漲，銅鋁等金屬也在漲，有的漲幅還不小，特斯拉用Model Y設定的價格標杆，也會讓國內才輕鬆一點的造車新勢力抵擋不住。特斯拉的做法等於是下遊封死了價格，上遊特斯拉還在搶電池資源，這怎麼也不像是去「屠殺」燃油車的，更像是給新勢力致命一擊的。而且一旦特斯拉換上磷酸鐵鋰電池，還會來一次「屠殺」。
就算是特斯拉把「屠刀」對準燃油車，誤傷的也絕對是電動車同行，同時對於新進入者以喝阻。以特斯拉現有的產能，也很難撼動傳統同價位燃油車地位。比如在在25萬以上的車型裡，2020全國銷量接近340萬臺，Model 3大約佔14萬臺，佔比4.1%，與電動車的平均佔比差不多。「智能相對論」以為，現在著急的並不是燃油車企，而是與特斯拉要競爭的電動車企，而以燃油車企在電動車領域的布局來看，燃油車企屆時的反撲也會很激烈，這也是特斯拉要猛做產能的原因。
但同時，特斯拉還無意把Model 3/Y做成電動車領域的福特Model T，但並不表示Model T不會存在，它或許已經悄悄來了——五菱宏光Mini EV上市20天銷量突破15000輛，9-12月連續登頂中國新能源銷量第一，12月銷量更達到了35388輛，5月份上市以來，一共銷售127651輛，它的意外走紅好像是對特斯拉的無情嘲諷。特斯拉反而被自己設定的條條框框給限制住了，我們倒不是說要特斯拉去做這種超便宜的車，而是說特斯拉要引爆市場，還真需要當年福特推Model T的幹勁。
蔚來的「服務」能否頂住特斯拉的「價格」
這實際是個行業問題，只是蔚來衝在了前面。
就在特斯拉還要思考Model 3/Y是否能成為福特的Model T，市面上已經有反對的聲音。
蔚來在面對特斯拉的壓力的時候，選擇不降價，而且在1月3日發布官方二手車業務的時候同樣表達了類似的觀點。從蔚來透露的消息來看，蔚來並不是把自己定位在產品生產商，而像是服務提供商。李斌曾說，蔚來全球第一家「用戶企業」，他還說，「包括特斯拉，都是在取悅未買車的人，我們主要服務已買車的人，蔚來會親力親為地做每一件事，我們的投入重點在這」，再一次釐清了與特斯拉的不同——蔚來要用服務硬剛價格。
這裡就牽扯一個問題，就是廠商各自的優勢。比如蔚來現在與特斯拉去打價格戰，那裡是特斯拉的主戰場，特斯拉從Model 3開始就進行極端的成本控制，奔著福特Model T的方向去的，而且生產方式也是沿用福特的垂直整合模式。我們且不討論蔚來是不是應該降價，設若迎戰，在特斯拉的優勢區域，蔚來怎麼也不可能有勝算。現在迎戰只能是自取其辱，在策略上就不是明智之舉。
但是不是就一點機會沒有了？我們也可以看到，在歐洲，Model 3也遇到了挑戰……去年11月份就被大眾的ID.3和雷諾的Zoe超越了。而在挪威，特斯拉曾經長期佔據榜首，也被ID.3超越。在性能和自動駕駛方面，ID.3和Zoe顯然比不過Model 3，不過歐洲與美國的駕駛環境大不相同，或許Model 3在美國廣闊的地界上自動駕駛很有優勢，卻未必適合歐洲這樣的短途為多的應用場景。並且特斯拉在自動駕駛方面也偷了懶，實際上像奔馳做的代客泊車可能更有實用價值但難度更高，因為城市裡的泊車化時間更多。那就是說，特斯拉的策略在某些地域也會失效。
而蔚來的用戶服務體系優勢是可以有所作為的。當然對于堅決不降價，「智能相對論」不做評價，這是商業模式的問題，蔚來有未來的模式，特斯拉有特斯拉的模式，不可能都做成一樣。李斌就說，「特斯拉是按照成本定價，所以只要成本下來了就降價。我們的車從發布價格那一天起有兩個原則，第一是不降價。另外，我們把長期的，到一定量以後的毛利已提前考慮好，我一開始接受沒毛利、負毛利、毛利不高，量上來有一個合理的毛利，我們不是簡單地按照成本定價」(來源：21世紀經濟報導)。
也就是說，蔚來產品的價格，已經綜合考慮到前期因為產能不足賠錢的問題，比如因為蔚來前期產能不夠，蔚來還向江淮支付過6.04億的虧損補償和費用。當然到了後面有了毛利，就不能把以前的成本給一筆勾銷。這與網際網路先砸錢拉新，然後再藉助用戶的規模效應掙錢一樣，蔚來實在的地方是「不殺熟」。但縱觀蘋果不降價的歷史來看，到了一定程度，或許就比較難堅持。
而蔚來的服務現在是建立在規模不大的基礎之上。比如早期車主就反應，只要某個地區有蔚來車主，蔚來都會在當地有工作人員跟進，車主都表示這樣的成本太高了，一旦蔚來的銷量大幅增長，蔚來這種服務是不是就難以維繫或者服務品質就難以保證了呢？
同時，汽車的角色已經多樣化了，汽車本身就是一個具有服務性質的產品。其次，汽車本身提供了一個可支配空間。針對這兩點，前者有服務商提供——比如滴滴，而後者涉及到如何理解和利用汽車這個支配空間，就成了新服務誕生的可能。
現在特斯拉也在借用提升智能座艙的粘度來讓更多的人留在汽車內。比如OTA更新遊戲，用方向盤玩遊戲等等，這也是服務的一種，而且還好收費。蔚來推出的ADaaS（自動駕駛服務），按月租賃，也是一個方法。
電動車也的確讓人花更多的時間留在車裡，有人甚至會租共享電動車睡午覺，只是為了它用電空調很放心；一些房車出行開始用電動車做拖車，很容易就解決了電的問題。甚至一些人冬天開車測試續航，零下二十多度開空調睡在車裡，比酒店划算多了。的確，車這個空間需要重新認識了。
英國的租賃網站Vantage Leasing調查發現，20%的人享受一個人呆在車裡的時間，甚至超過了跟自己另一半一起的時間。而1/7的男司機表示自己曾經謊稱要開車去哪裡或者乾脆以洗車為由來逃避和家人一起的時間（來源：吳曉波頻道）。而且電動車充電站已經快成為中年男人聚會的新場所了，電動車又喜提一項功能：同性交友利器。
這些細枝末節，專注製造的特斯拉能考慮得到麼？反而是蔚來這樣的廠商的優勢。而且服務這東西，習慣了就很難回去了。
所以只能說，蔚來和特斯拉在兩個方向上的努力，會完善和豐富用車體驗，並不是取代的關係，特斯拉降價能大賣，蔚來不降價也有它的市場。人的需求多樣化，不可能整齊劃一，就看服務敏感還是價格敏感型用戶了。再去質問蔚來為什麼不降價，怕是也得不到答案。
電動車之路註定是孤獨而不平坦
先行者就是孤單的。特斯拉、蔚來、理想、小鵬都是孤狼角色。
很長一段時間，特斯拉的目標很清晰，是要跟空頭作戰，而且沒有幫手。馬斯克甚至做了一條「空頭」短褲來諷刺那些死纏爛打，緊咬不放的資本。據說，特斯拉是美國股市上空頭資金最多的股票，排第二的是蘋果。因為特斯拉，空頭已經損失了超過300億美元。
機構股東 左：埃克森美孚 右：通用汽車
但這個空頭，又像一出遊戲。有人對比過通用汽車、美孚石油公司的前二十大股東中，有超過40%也是特斯拉的機構投資者。驚不驚喜，意不意外？空頭在特斯拉的問題上，更像是左右互搏，怎麼都感覺像是同一體系的兩派人，在爭奪未來的趨勢，只不過不巧碰押在了特斯拉身上，結果讓馬斯克那個鬱悶。
還差點把馬斯克逼瘋。比如在2014年，當年就有人認為，特斯拉不可持續，因為要建很多充電站要花很多錢，特斯拉根本無法支付。簡單地說就是要造汽車還要造加油站，顯然不是汽車公司的玩法，2014年也是空頭質疑Model X無法投產的時候。
馬斯克索性公開了所有的專利，當然他的目的並非那麼單純，他要刺激對手快速成長，然後可以借用他們的基礎設施，等於是大幅度降低了資本支出。比如現在遍布全國的充電站、充電樁，特斯拉也可以用。同時國內電動車興起，自然也培養了供應鏈。那麼特斯拉就有建工廠擴大xia產能的自由了……
特斯拉中國工廠落地，特斯拉產能和資本壓力瞬間降低，而且特斯拉的中國工廠幾乎不需要馬斯克出錢，通過貸款即覆蓋了，等於是白撿幾十萬的產能。資本壓力一減弱，特斯拉就開始飄了，2019年也成為特斯拉在國內調價最頻繁的一年，一共高達15次。而且自特斯拉上海工廠投產之後，特斯拉股票開始飆升，並順利讓特斯拉在疫情前完成20億美元的融資。所以很難說是上海工廠成就了特斯拉還是特斯拉成就了上海工廠，但有一點可以肯定，特斯拉執拗地單打獨鬥的確獲得了豐厚的回報。
特斯拉市值現在已經超過8000億美元，成為美國股市第五大市值的公司。馬斯克在2019曾說，特斯拉值5000億美元，李想在2020年初也說特斯拉值3000億，現在來看都低估了特斯拉的潛力，連馬斯克自己也沒想到。
很難想像，這是個2017年差點倒閉的公司，這是一個2018年讓馬斯克哭鼻子的公司，這還是一個2019年站穩腳跟，2020年迅速崛起的公司。縱觀特斯拉這兩年的起伏，各種故事耐人尋味，期間，蔚來、理想、小鵬也經歷過起起伏伏。特斯拉的故事雖然不是一個傳統意義上的勵志故事，但絕對會在歷史上留下濃墨重彩的一筆，同時也是電動車故事的一個縮影。經歷過極衰的特斯拉，都沒有被「按死」，現在極盛的特斯拉，「上帝」也攔不住它「作妖」了。也正是特斯拉的極盛，繁榮了電動車市場，也引來了一些大魚，且不管未來還能不能「作」，特斯拉還有一番廝殺是逃不過了。（本文首發鈦媒體APP）