1989年，伴隨著民工潮，中國媒體開始大量使用「春運」字眼。從此，一年一度如同潮汐一樣的候鳥式大遷徙不斷輪迴。
1983年1月31日，春運期間，上海站客運員在候車室向顧客宣傳乘車安全知識。新華社資料圖片
關於春運
春運，一開始稱「春節客運」、後來叫「春節期間的交通運輸」，再後來簡化為「春運」。從1954年起，鐵道部就有春運記錄，當時日均客流為73萬人次，高峰客流90萬人次，時間為春節前後15天。
1989年，伴隨著民工潮，中國媒體開始大量使用「春運」字眼。從此，一年一度如同潮汐一樣的候鳥式大遷徙不斷輪迴。
目前，我國春運的時間是這樣確定的：以春節為界，節前15天，節後25天，共40天，鐵道部、交通部、中國民航總局均按這個時間段進行專門運輸安排。
儘管有關部門為春運做出了艱苦的努力，但「春節回家難」仍是許多人心中揮之不去的陰影。
1981年，當「春運」兩字第一次出現在《人民日報》的標題上時，楊勇開始了北京客運段乘務員的生涯。
兩年後，春運成為「全國性、大交通春運」，不再是鐵路「包攬天下」的任務，各種交通運輸方式都加入了春運的大軍。
此後，春運成為中國社會一個越來越頻繁使用的關鍵詞。每年曆時40天左右的春運，被國外媒體稱為全球最大的人口流動。
而對楊勇來說，從1983年開始，春節就意味著他要迎接人潮洶湧的客流；他將周而復始地見到無數雙眼睛裡透出的回家的迫切。
「1980年代」
旅客多是短途探親
綠皮車裡像搖煤球有錢沒錢，回家過年。在上世紀80年代初，這個家不遠。
楊勇記得，那個時候的春運，最忙活的是短途車。加開的列車全是短途，量也不大。
就北京來說，最熱的線路是到承德、石家莊、保定一帶。
旅客們多是在北京工作生活，趁著過年，回家看老人。當時的車速是每小時60公裡左右，如果有人春運時從北京回廣州過年，需要在火車上待上三四天。
旅客帶的東西，讓楊勇印象深刻的是凍肉。那時天冷，大塊的肉都是用鍘刀鍘，鍘好裝在袋子裡帶上火車。掛麵也算好東西，很多旅客背著一捆捆的掛麵。乘務員碼行李有講究，要「刀切賽板牆」。
「沒有空調，全部都是綠皮車」，在楊勇的記憶裡，當時人們經常會用到這樣一句話來形容，「一條綠色的長龍在山間蜿蜒」。
春運時正是最冷的時候，車裡都要燒煤，乘務員必須有鍋爐證才能上崗。每個車廂由乘務員負責燒火，一趟車下來，手上會留下鏟煤的黑膙子。綠皮車動靜大，晃蕩起來，人在車廂裡像被搖煤球一樣。
那時候的冬天，冷得鼻子一吸氣就能粘上。綠皮車廂透風，煤又燒不熱的時候，車上的水管就會結冰，連接處遇冷收縮，車廂裡就跑水，一凍就成了冰。旅客和乘務員在車廂裡走動，要像耍雜技一樣小心翼翼。
楊勇記得，春運跑丹東的時候，外面下大雪，火車上，一位外賓用被子圍住全身，被子上結了一層雪，就像個雪人。外賓衝著他，無奈地笑。
一列車一個臥鋪車廂很少有人捨得買盒飯楊勇說，那時候，幾乎沒有舒適可言，一列車只有一個臥鋪車廂，很少有人捨得花錢去坐。
因為車少，超員也多，春運的超員率能達到90％左右。一到春運，解放前日本人遺留下的火車，又矮又小，木頭地板，也被拉出來重新用。
車上很少會有人捨得買盒飯，楊勇記得，那時候說上海人節省，從上海到北京，30多個小時，一隻燒雞吃了一路，每個骨頭縫都吃得乾乾淨淨。
那時候的客流和風俗有關。北方有「三六九不回家」的風俗，到那幾天，客流就會少很多。而到了大年三十，列車上幾乎就沒有人了。
雖然超員，楊勇心裡還是比較踏實。他說，那時候旅客想得簡單，能回家就行。路程也不長，心理穩定。楊勇從列車員做到了列車長，上世紀80年代春運的客流，一年年在增長，但在他看來，並沒有太明顯的變化，探親流和學生流還是春運的主力軍。
「1990年代」
列車內擁擠難聞
有旅客直接跳車真正讓楊勇吃驚的是，上世紀80年代末90年代初。
「人一下子就像從地裡生出來一樣」。他那時候跑北京到四川達縣的線路，車到了達縣一停，站外黑壓壓的一片，看得他頭皮發麻。
當時，幾乎從四川出門打工的人，都要從山裡走出來集中到達縣。回家過年後，出外打工的人，要提前一周在車站外面排隊等車。這一周，幾乎沒有人離開他所排的位置，吃喝睡都在那一平方米多的地方。有時候為了防止加塞，後面的旅客要抱著前面人的腰，像長龍一樣搖晃。
火車一到，車站大門打開，武警帶隊進去。進入車廂，「就像碼行李一樣」，把農民工們碼起來。座位上擠滿了，座位之間的小桌上擠上4個人，廁所裡擠11到12個人，嚴絲合縫。
楊勇現在還能清晰記起當時的情景，乘務員幾乎無法走動，整個車廂裡氣息無法忍受，打開車廂門的時候，會覺得一股腥臭的熱浪直撲過來。
整個列車只會空出幾格座位，以應付突發事件。楊勇說，有時候會遇到突發性精神病。
擁擠，難聞的氣味，高度緊張的精神狀態，使旅客的忍耐性達到極限。有人會當場跳車或者攻擊旁邊的人，這時候需要把發病的人隔離開。一般來說，隔離一段時間，人就會平靜下來。也有人受不了直接就跳車摔死了。
多年春運的經驗，楊勇總結出一個規律，回家過年的農民工發病的頻率，要比出門打工的農民工高。他推測，從外地回家的時候，他們兜裡都揣著錢，害怕被人偷，所以太緊張。
那些奔赴北京的四川人吃苦的勁頭，讓楊勇覺得心酸。農民工出門都背著鋪蓋卷和麻袋，列車裡塞都塞不下，被鐵路上的人稱為「麻旅」。他們買盒飯的時候，都是從鞋底和內褲裡拿出皺巴巴的零錢。充滿了汗酸味的錢和他們剛出門時臉上帶著的怯怯的笑，一直留在了楊勇的記憶裡。
「民工流」開始出現春運就像一場戰爭楊勇說，那時候的春運像一場戰爭。有時候，農民工都上了火車，發現人實在是太多了，兩個車廂間的彈簧被死死壓住，車都開不了。比上車更難的是趕人下車，旅客都死死地貼在車上，怎麼勸都不肯下來。
楊勇至今回憶起來還有些不好意思，他說沒辦法，就只能往下扔行李，行李下去了，人也會跟著下去，等著車站再調配車輛。
車開了，還不能踏實。到下一站之前，乘務員會反覆告誡旅客，不要開窗。到站之後，又是一批人湧上來，看到有縫的窗戶，拿起扁擔就撬，撬開直接跳進來，車廂裡一片混亂。身為列車長的楊勇，壓力大得睡不著覺。他最擔心的就是出安全事故，當時服務的概念還不強，每年春運最大的一個念頭就是平安。
在90年代初，很多農民工出門找不到工作，又會回流到當地。春運的時間也因此有所拉長，從40天變成了50天。
那時候，農民工成為春運中一個不可忽視的群體。1994年，「民工流」三個字第一次出現在《人民日報》上。據當時報導，鐵路春運人次已經達到2.1億。
「2000年代」
回家一票難求
引發公眾怨氣時間來到90年代後期，空調車出現，綠皮車一統天下的局面被打破。1997年開始的火車大提速，讓春運旅途變得不那麼難熬。車票的價格也在調控客流的名義下，不斷上浮。
楊勇看著農民工旅客的衣服從原來的褂子套褂子，變得更加體面，臥鋪車廂也越來越多。
超員率從90年代的百分之百甚至百分之二百，到了現在的規定百分之二十，但最高峰的時候仍然能達到百分之七八十。
但是，一票難求的局面依然沒有打破，拿到一張票，對很多人來說，依然需要經過一場「激戰」。鐵道部部長劉志軍說，中國的人均鐵路僅有6釐米，不足一根香菸長，仍然是經濟發展的瓶頸。
而2008年那場冰雪災害，讓人體會到，回家對於一個打工在外的人，是類似於宗教般的信仰。
楊勇跑了20多年的春運，做為一名一線員工，他說沒有辦法，人實在是太多了。探親流、學生流、民工流，再加上現在的旅遊流，這場大的人口流動解決起來不是一朝一夕的事。
2009年的春運仍在進行中，對於今年的春運，楊勇最深的體驗是金融危機的影響。
他說，在以前，這個階段軟臥和臥鋪都沒票了。但是今年，有不少軟臥和高級包廂是空著的。跑北京到十堰的列車長也說，春運開始後，臥鋪居然有空位，需要動員旅客去補，是很多年都沒有的情況了。
楊勇推測，今年的春運期有可能會延長，因為金融危機，很多人春節出門後找不到工作，可能會階段性回流。
今年的春運，也因為有了網友的草根售票指南，和關於內部出票的視頻，格外引人關注。
20多年無法解決買票難的問題，讓網友集聚了太多的怨氣。
開動腦筋化解矛盾2012年有望買票不難1月17日，在北京打工10多年的李庭華，站在北京西站的的售票窗口準備買回河南的票。
他並不知道胡錦濤就春運火車「買票難」問題做了批示，要求開動腦筋化解矛盾；也不知道鐵道部的發言人說，2012年會解決一票難求。
聽到這個提法，他笑了笑，眼睛仍然一眨不眨地盯著顯示票額的大屏幕。
李庭華手裡捏著一張紙，上面寫滿了車次，還要替很多工友買票。他已經帶著鋪蓋在西站過了一夜，早上9點放票，他排到了前十位，但是依然有很多票沒買到。他說再排一天，買到了票，和工友一起出去吃頓好的，然後再回家。
李庭華的願望很簡單，他希望從家裡回來的時候買票會更順利一點。再長遠一點，他希望能在北京紮根，以後不用年年買票回家，「受這個煎熬」。
楊勇現在已經是滬特車隊的總支書。他依然在一線，唯一的希望是春運不再那麼擠。
他說，最艱難的時候，已經過去，最起碼，像裝物品一樣去運人的情景不會再出現了。
新觀察
給春運難題把把脈
毫無疑問，在任何國家，任何和平的年代，很少會爆發短時期內人口劇烈流動的現象。因此，每年中國曆時40天左右的春運，數十億人次的大規模人口遷移，焦慮的人群、擁擠的列車，辛酸的旅程，其實都不是正常的現象，或者說，「春運難」是一種社會的病症。
疾病都有它的致病原因，那麼春運難題的「病因」又是什麼呢？
鐵路部門將其歸之為硬體的匱乏，最常見的解釋就是「人均擁有鐵路不到一根香菸的長度」。確實，改革開放之後，由於國家交通建設投資陷入誤區，大量的資金被投向營利性的高速公路，鐵路被忽視，發展速度遲緩，遠未能滿足社會發展需要。
然而，是不是大規模擴大鐵路建設，春運的問題就能解決呢？
答案是否定的。鐵路的硬體建設，不可能按春運時期的客流需要建設，春運的客流只是短期的高峰，日常的鐵路出行需求要遠遠低於它。其實，在公路、民航的競爭下，現在有些線路在平日裡已經出現運力過剩的情況。
如果以春運客流為鐵路建設的基本參照，必定造成大量的資源閒置，這將是極大的浪費。所以，擴大鐵路建設可能解決運力不足問題，若要達到完全滿足數十億人次春運的需要，那既不現實，也不合理。
退一步說，即使鐵路的硬體規模足以保證春運時人手一票，但短時期內人口劇烈流動，這一春運最根本的病症並沒有解決。春運讓整個社會陷入緊張，使各個社會機制的運轉不堪重負的現實依然存在，這根本談不上治病，最多算是打一針止痛針，緩解疾病的痛苦而已。
那麼，春運難題的病因到底在哪裡呢？
這當從宏觀和微觀兩方面來看。
春運宏觀上的病因，在於戶籍制度。
在春運的客流中，進城打工者是人數最龐大的一個群體，他們之所以願意承擔著巨大的辛勞與痛苦，年復一年於春節期間奔波於返鄉、進城的路上，是因為戶籍藩籬下，享受親情、合家團圓必須付出這樣的代價。
可以想像，倘若能打破戶籍的藩籬，進城農民能順利變身為市民，舉家遷住於城市，在城市中建立起親戚朋友網絡，以探親團圓為目的的春運需求，將大規模縮減。
春運微觀上的病因，在於鐵路的管理。
一方面，鐵路部門目前盲目追求「高檔化」，軟臥的過快增長，火車不合時宜的酒吧、包間等高消費設施，擠佔了有限的運力，讓鐵路運力資源不能得到合理的分配和最大效率的使用。
另一方面，鐵路運營管理高度封閉，火車票的售賣缺乏透明度，火車站無票可售，同時大量的票卻在市場上高價流通。
春運的出現，在改革開放之初，其實是一種進步。計劃經濟時代，對人口流動實行嚴密的行政控制，公民缺乏自由，社會發展停滯。而在市場經濟時代，公民獲得了在自己的國土上自由旅行的權利，社會的流動性大大增加。
改革造就了春運，社會的進步同時伴隨著社會的成本，但是，我們不能再退回到過去，將改革繼續向前推進，這才是解決春運難題，以及當下諸多社會問題的唯一辦法。
國華
溫故知新
鐵道部：對客運重視不夠，要扭轉
最近，記者走訪了鐵道部負責同志，向他提出了有關鐵路旅客運輸方面的問題。鐵道部負責同志做了回答。
問：我們收到不少讀者來信，反映外出乘火車困難，有時因列車超員嚴重，吃飯、喝水都很不方便。請你談談旅客大量增加的原因，你們採取了什麼措施？
答：乘火車的旅客大量增加，原因是多方面的。首先，是由於各項經濟政策落實，城鄉經濟活躍，農民乘車到附近城鎮參加集市貿易的增多了。
其次，是由於經濟管理體制改革，實行計劃調節與市場調節相結合，企業發揮了主動性，進行經濟活動的業務人員增多了。
再次，是由於城鄉人民經濟收入有所提高，探親訪友、旅行遊覽的增多了。
還有其他一些原因。總之，乘火車的旅客增加，這是經濟形勢好轉給鐵路帶來的新問題。
為了提高客運能力，我們儘量想辦法增開客車，擴大編組和加掛車輛。在一些限制口、「卡脖子」區段，還採取了減少貨車、增加客車和其他一些措施。
過去我們對客運重視不夠，今後一定要扭轉。
——摘編自《人民日報》1981年1月18日第2版《就當前鐵路旅客運輸問題鐵道部負責同志答本報記者問》
那時流行
綠皮車
綠皮車，就是一種沒空調的老式火車客車車廂類型。因外表是墨綠色，故名綠皮車。
由於票價便宜，綠皮車受到一些人的歡迎。
不過，如今這些綠皮車大都年久失修，炎炎夏日，有的車廂因電扇配置不齊或不能用，溽熱難耐，成了名副其實的「悶罐」：「三九」嚴冬，車廂又成了「冰箱」。
隨著舒適的紅白藍色空調車、動車組的運行，綠皮車已逐漸被淘汰。
(責任編輯：羅丹)