華晨過往終清零,愛恨聚散難隨意

文|後視鏡裡的未來

2020廣州車展首日最大的新聞不是車，當然也不是華晨宇，而是華晨終於被裁定進入破產重整程序。

一周前，華晨汽車被格致汽車申請破產重組。事發時，華晨汽車有16項被執行人信息，被執行總金額近4億元。此起彼伏的債券違約事件，終於把華晨推向了深淵。

兜兜轉轉30餘年，這家遼寧國企回到了原點。瀋陽金杯的奠基人趙希友在創業初期曾反覆的問：「難道，我們真的笨，真的生產不出象樣的汽車？出路在哪裡?在哪裡？」。

「非組織起來不能取勝「的口號，催生了瀋陽汽車工業的大邁進。

1988年5月3日，瀋陽市掛有汽車字樣的96家企業被捆綁起來，成立了金杯汽車股份有限公司（以下簡稱：金杯汽車）。趙希友出任董事長兼總經理。看過美國和德國汽車的後，他認為瀋陽的汽車工業要學習歐美搞股份制試點。口頭上說員工是企業的主人，只是政治意義上的主人；只有購買了企業的股票，才能成為經濟上的主人。吸納社會資源購買股票，人人都是主人，這符合社會主義的原則。

1988年7月11日，金杯汽車獲準開始了新中國歷史上第一次面向全國的公開募股。發行總量為1億股，每股100元，共募集100億。趙希友的計劃是，金杯汽車有5萬員工，每人買1股，就可以募得500萬，每人買10股，就可以籌集到5000萬。金杯汽車就可以步入和歐美汽車一樣的軌道。

喊口號的人群，並沒有成為口號的信徒。即便過了認購時間，願意成為金杯股東的群眾，仍然應者寥寥。

突發奇想的機會，讓金杯的高管們轉戰到北京去賣股票。

1988年9月8日，趙希友一眾在國家體改委辦公地22號院支起桌子開始賣股票。幾經輾轉，他們總共籌到了2.7萬元。這事兒引起了《人民日報》的關注，金杯汽車把股票賣到中南海的的報導，讓趙希友寫了一個星期的檢查，買了金杯股票的機關幹部也被迫退回股票。

對慣於當家作主深有體會的群眾，很難適應當家做股東的角色轉換。無奈之下，趙希友等一眾高管不得不召集管理層，攤派任務，實行包銷。以8折甚至低至5折的價格進行銷售。即便如此，效果仍然不佳。在銷售了1年多的時間後，金杯的股票大約只賣出去了5100萬股，剩餘的4000多萬股股票被裝了起來。

屋漏偏逢連夜雨。

1990年代初期，在金杯股票滯銷的時刻，中國進入股份制的冬天，存款利率提升，讓金杯的支出猛漲。居高不下的股息，以及效益的下滑，讓金杯汽車走到了檻上：「此時股份制工作到了最艱難的時刻，金杯的股東大都產生了退股的想法」。

金杯汽車要過河，得先找到可以摸的石頭。

1990年初，經濟動蕩，眾多國企瀕臨破產，被迫改制。已在上海金融圈小有名氣的仰融，結識了時任中國人民銀行辦公室副主任的馬蔚華。馬建議，仰融可以趁機尋一批國企包裝到海外上市，金杯汽車出現在了推薦名單中。作為當時中國八大車企之一，已經深陷泥淖的金杯汽車，正在想方設法脫困。

1990年冬，仰融一行抵達瀋陽。在時任人民銀行瀋陽市分行行長孫培泮陪同下，與瀋陽市長市長武迪生等會面。之後，仰融被安排到金杯汽車和趙希友見面。

當時，賣股票受挫的趙希友，苦於融資無門，眼見金杯汽車漸入窘境而無能為力。仰融與趙希友見面時的第一句話就是：「請你把剩下的股票都賣給我吧。」接下來，仰融又說了一句更讓趙希友吃驚的話：「我要讓金杯成為第一家在美國上市的中國公司。」基於金杯，汽車產業和資本實現了結合。

1991年7月22日，金杯汽車以下屬瀋陽轎車廠為基礎，與仰融在香港創辦的華博財務公司以及海南華銀國際信託投資公司，合資成立了瀋陽金杯客車製造有限責任公司（簡稱：金杯客車），註冊註冊資本2998萬美元，金杯佔60%，華博和華銀分別佔25%和15%的股份（後悉數轉至華晨控股名下）。仰融運回金杯汽車的4600萬股股票後，開始準備赴美上市。

1992年5月，基於金杯客車海外上市的需求，中國金融教育基金會正式成立。它由中國人民銀行教育司、華博、中國金融學院、華銀信託共同發起，註冊資金210萬，央行教育司撥款10萬，仰融一方出資200萬。由於單純的中國國資赴美上市，並不能激發美國投資者的興趣，這一設計可為金杯客車創造出空間。

1992年6月，中國金融教育基金會在百慕達註冊成立華晨中國汽車控股有限公司（以下簡稱：華晨汽車）。華晨控股持有的金杯客車的40%的股權，同時被注入到這家為上市成立的殼公司中。

1992年8月，仰融以「股份只有40％，不符合在美獨立上市條件」為由，在華晨控股和金杯汽車之間進行了一次換股。金杯汽車以11%的股權換取華晨汽車21.57%的股權。換股完成後，華晨汽車持有金杯客車51%的股權。

1992年9月18日，美國證券交易委員會批准華晨汽車上市。

1992年10月9日，華晨汽車正式在紐約交掛牌易所。華晨汽車成為社會主義國家在紐約交易所掛牌的第一支股票。《華爾街日報》說：「這是一個象徵性的事件，也許從今天開始，社會主義中國真正融入到了資本主義的遊戲中。」

金杯汽車摸到了一塊大石頭。

華晨汽車成功在美國上市讓仰融一戰成名。不過，他的興趣並不在汽車。

1991年12月，金杯便與通用合資成立了金杯通用。在圍繞金杯客車上市的過程中，仰融並未給予這個項目足夠的重視。

其實，金杯客車只是他資本運作的一則題材而已。他的目標是複製金杯客車的做法，把更多的國企送到納斯達克。這顯然不是石頭應該做的事兒，直到被批評後，他才轉向。輾轉幾年後，他才正式構建汽車帝國。

1995年1月，仰融全身心進入汽車行業，以大股東的身份接管金杯客車的管理權，金杯客車迅速成為細分市場的新生力量。隨後，它擊敗一汽，成為細分市場的銷量冠軍。

1996年，在金杯客車步入正軌的時候，仰融鎖定了下一個目標。無論是國際大環境還是國內小環境，都決定了轎車遲早會進入家庭，仰融與他的華晨也正式入了轎車的局。

1997年，仰融確定要造百分之百中國智慧財產權的轎車，他把在金融領域的操作手法運用到了汽車領域。這一年上半年，他控股了瀋陽航天三菱發動機公司，為日後自主生產的汽車（即後來的中華）提供2.0L和2.4L發動機；與義大利設計公司籤訂設計合同，開發轎車及同一底盤的多功能廂式車，華晨汽車擁有的完整智慧財產權；籌劃引進德國設備，建造年產10萬輛的生產線。

1999年3月，仰融控股了上海申華實業，並更名為華晨集團，將此作為轎車融資的平臺。7個月後，華晨中國在港交所上市。仰融稱：「華晨將在5年內斥資40億元，打造中國人自己的轎車」。

2000年12月16日，華晨汽車醞釀三年的中華轎車正式下線。雖然此時華晨汽車還沒有轎車準生證，但絲毫沒有減少它對外界的衝擊。仰融手握「中華第一車」的書法，宣告華晨汽車的到來，絲毫沒有掩飾自己的野心。在接受媒體採訪時，他說的更清楚：「到2006年，中國汽車業灘頭陣地上唯一敢向外國企業叫板的，是我華晨。」

中華轎車的出世，只是仰融汽車帝國的一角。

2000年12月14日，重整後的金杯通用雪佛蘭開拓者（參數丨圖片）SUV，正式下線。華晨與美國通用汽車之間的合作，終於在9年後有了初步的結果。

華晨在汽車行業發力的時候，恰逢中國入世前夜，汽車行業一片「狼來了」的呼聲。各方陷入中國汽車應該學習日本模式、德國模式，還是走韓國道路的爭議論中。仰融與華晨汽車選擇了走另一條路。

1999年5月，在考察了中興汽車之後，華晨決定落子河北。以3000萬元的投資，取得了這家皮卡製造商60%的股權。隨後的10月12日，雙方正式籤訂合作，華晨全面接管中興田野。

2001年春，正在與仰融接洽的寶馬集團，把持續虧損的羅孚汽車引薦給了他。華晨啟動了與羅孚汽車股東鳳凰集團的談判。仰融的計劃是，雙方成立合資公司。華晨以土地、廠房投入，佔51%的股份，羅孚以產品、技術和設備入股，佔49%。羅孚品牌所有的產品在中國本土化生產，並為中華轎車提供技術支持。

2001年5月，仰融到訪湖北孝感，初探陷入絕境的三江雷諾。當時，華晨正與雷諾進行合資談判，雙方計劃引進雷諾品牌的轎車。8月，三江集團回訪尋求合作。華晨汽車當即接手，華晨旗下的珠海華晨與三江集團合資成立中國航天華晨。雙方約定由這家合資公司接盤三江集團在三江雷諾55%的股權。華晨開啟了與雷諾的全面合資之路。

2001年10月26日，華晨與寶馬正式確立合作，雙方同意合資公司落戶瀋陽。仰融擔任寶馬國產化的負責人。寶馬自1997年便在中國設立了代表處，需求合作夥伴，數度找尋之後，選擇了他們最中意的華晨。

2001年底，華晨與倫敦計程車公司的談判接近尾聲。華晨有望獲得在中國市場獨家生產和銷售倫敦黑色計程車TX1的20年許可。

仰融循著「與全球的汽車行家聯合開發，共享資源和平臺，劃分市場」的做法，讓華晨成為繼一汽、東風、上汽後的第四汽車集團。

這時的華晨市值達到246億，有158家關聯公司，5家上市公司。在汽車領域，華晨與豐田、雷諾、羅孚、寶馬建立了合作，並推出了中華轎車。按照計劃，到2010年，華晨可以實現實現150萬輛銷量、2000億元營業收入、200億元利潤。

仰融入的了瀋陽城，卻出不了山海關。

1993年11月，瀋陽市長武迪生在以色列拉馬特甘因飛機失事遇難，為仰融牽線搭橋的關鍵人物沒有了。1個月後，老搭檔趙希友以健康為由宣布退休。仰融接連失去了在金杯汽車乃至瀋陽的兩大後盾。

趙希友退休後，瀋陽市安排張沛雨出任金杯董事長。他一改之前的做法，準備為金杯汽車尋找新的東家。

1995年2月8日，金杯汽車和一汽達成合作。一汽集團佔有了金杯51%的股權。由此開始，仰融、一汽、金杯之間的糾葛持續了數年，直到一汽退出。

這些變化對仰融的影響，可以從華晨汽車帝國的建造中找到點滴的痕跡。

仰融以金杯客車為支點，逐漸搭建起的汽車帝國，堅定了瀋陽要成為中國底特律的信心，遼寧省更是把汽車作為支柱產業。有官員對仰融說：「為了華晨，我們連買褲衩的錢都墊出來了。」華晨的一切是政府給予的，瀋陽與遼寧政府的支持，需要華晨用忠心和行動給予回報。

2001年3月，慕馬案爆發，涉案人員超過百人。與瀋陽市政府過從甚密的華晨與仰融，想跳出瀋陽。

華晨與羅孚的合資項目，成為關鍵所在。

仰融與鳳凰集團談判時，瀋陽市政府尚不知情。經過一番談判後，華晨決定投資18億美元，在中國生產羅孚25、45系列車型。同時，華晨向鳳凰集團一次性支付2200萬英鎊的技術轉讓費。

羅孚項目的生產基地，仰融選擇了放在浙江寧波，而非瀋陽。寧波方面為此在土地、基礎建設等方面給出了一攬子的優惠政策。與此同時，仰融還把目光投向了寧波跨海大橋項目。

華晨寧波基地項目、跨海大橋項目，所需要的資金幾乎全部由金杯客車出資。當合作曝光後，遼寧與瀋陽市方面認為這是仰融的背叛。為了讓仰融與華晨把羅孚項目繼續留在瀋陽，遼寧方面甚至拿出來了一個堪比寧波的大連方案，最終未果。

2002年3月，仰融與遼寧的談判破裂，華晨系全部劃歸遼寧省政府。

2002年5月31日，仰融敗走美國。

2002年12月，財政部批准華晨集團以1.44億港元收購中國金融教育發展基金會所持有的14.4億股華晨中國股份。為赴美上市而精心設計的方案，成了仰融帝國的阿喀琉斯之踵。

自此之後，華晨再無仰融。

鐵打的華晨，流水的兵。

2005年12月25日，大連市副市長祁玉民調往華晨，成為這家汽車集團的第四任董事長。仰融離開，對華晨汽車造成的衝擊仍在持續中。喧囂一時的第四大汽車集團，搖搖欲墜。

祁玉民上任後，立刻炸掉了仰融花費數百萬造的假山，決心與仰融時代作別。

仰融一手構建的汽車帝國，逐漸的被清除：與羅孚和雷諾的項目，不惜賠款也要停止；與通用的項目，直接出售給上汽集團；與寶馬的項目，以讓渡中方的管理權為代價，得以保全。一番操作之後，仰融的前朝舊痕基本被蕩平。

仰融大手筆運作的中華轎車項目，祁玉民沒有把它除掉。按照仰融的計劃，中華轎車應該向上運作，成為中高檔品牌。祁玉民選擇了相反的道路，讓中華品牌向下運作，走平民化的道路。

2005年12月底，中華轎車發動價格戰。自此開始，它便一路下滑。與仰融多系列車型的規劃不同，自稱不喜歡按常理出牌的祁玉民，憑一款車型就變出了眾多的戲法。駿捷之後，中華品牌聊勝於無。

支撐瀋陽成為中國底特律的支柱，金杯汽車沒有變成祁玉民的魔法棒。

2007年7月5日，華晨中國從納斯達克退市。

2017年7月4日，華晨中國以1元人民幣的價格，向雷諾出售瀋陽華晨金杯汽車49%的股權。雙方約定，共同增資15億。在輕型商用車與新能源方面展開合作，並計劃引進雷諾品牌商用車。仰融時代勾畫的與雷諾的合資，以這樣的方式再續前緣。

仰融與寶馬商談的合資，最終成立了華晨寶馬，它成為祁玉民掌舵華晨最重要的依靠。2002年，華晨中國的營收超過70億，到2017年時，刨除華晨寶馬的收入，華晨中國的收入為53億。隨著華晨寶馬漸入佳境，它對華晨的重要性越來越大。很難想像，沒有華晨寶馬的利潤支持，華晨汽車集團的模樣。

正是與寶馬的合作，讓華晨自主品牌的業務得以延續。在寶馬N20系列和王子發動機的基礎上，祁玉民成立了新晨動力，讓中華、華頌等車型有了新的故事。不過，他們的市場表現並沒有改變華晨自主業務的命運。

2018年10月11日，華晨寶馬雙方股東重新籤署了合資協議，其中一項重要內容是，對合資公司的股比調整，寶馬將佔據75%的股權，華晨汽車佔剩餘的25%，交割時間為2022年。

祁玉民認為，華晨並非是受損的一方，合資公司25%的股權售價350億，華晨寶馬獲得了寶馬集團後續的投資，只要蛋糕最大了，華晨的收益不會比持股50%到時候少。

華晨汽車集團，又一次成為贏家。

2019年4月1日，閻秉哲接替祁玉民擔任華晨汽車集團黨委書記、董事長。祁玉民在經手華晨13年後安全著陸。

面對議論，祁玉民說：「過往清零，愛恨隨意。」

華晨汽車的債務很難清零。

祁玉民脫身的時候，華晨集團從外部看起來很不錯。2018年，華晨汽車集團的銷售收入超過2000億元，利稅超過350億元，成為遼寧省唯一年銷售收入過2000億元的企業集團。雖然這比仰融規劃的時間晚了8年，但利潤高出來150億元。

閻秉哲接盤一年後，數字已難以掩蓋華晨集團債務繁多的窟窿。

2020年上半年，華晨集團已面臨現金流短缺的問題，多筆銀行貸款利息逾期，累計金額為6020.29萬元。

進入下半年，華晨集團銀行貸款、信託以及保險資金債權計劃違約的雷聲此起彼伏。

2020年8月12日，華晨集團旗下多隻債券在二級交易市場大跌，並觸發盤中臨時停牌。

2020年10月23日，華晨集團規模為10億元的私募債到期，卻未能按期兌付。實質性違約，讓華晨旗下所有債券都被停牌。這只是華晨債務危機的冰山一角，加上這起違約，華晨未償還的債券共有14支，總額為172億。

在此期間，華晨集團的信用評級被連續下調。東方金誠甚至把華晨集團的信用評級由AAA下調至BBB。

2020年11月16日，在被申請重整後的第三天，華晨集團確認已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。資金緊張，缺乏償還能力，已經成為事實。「華晨汽車此次債務違約對華晨汽車本部生產經營造成影響，導致財務狀況惡化，極大影響償債能力」。

根據公開的統計，2022年華晨集團債券到期及回售金額為92億元，在今年的基礎上再增27億。

華晨集團的財務報表，並沒有清楚的顯示出其正經歷的危機。截止到2020年上半年，華晨集團的總資產為1933.25億元，總負債1328.44億元，扣除商譽和無形資產後，資產負債率為71.4%。現金及等價物餘額為326.77億元。即便如此，10億元還是壓垮了華晨。

接下來，越來越多的稻草會壓到華晨的身上。

華晨的命運，同樣無法清零。

此時的華晨集團，越來越渴望下屬華晨中國的頂梁柱華晨寶馬的反哺，但祁玉民挖的這個坑，是華晨寶馬填補不了的。唯一可以拯救華晨集團的，只有其自主品牌。而華晨的自主品牌，已經成為黑洞中的黑洞。

2015-2019年間，華晨寶馬為華晨中國提供了269億元的利潤，這全部被華晨的自主品牌吸乾，並且還釀成了34.84億元的虧損。其實，從2012年起，華晨集團下屬的一眾自主業務條線，均已處於虧損狀態。

仰融以中華品牌為核心，整合合資品牌為輔的戰略，在祁玉民治下已經徹底遭棄。祁玉民接盤4年後，持續衰落的中華，被從上市公司剝離，劃歸到華晨集團。

其實，祁玉民並不是不想做好中華。

自稱汽車門外漢的祁玉民，對自主品牌也有自己的說法：「我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調校的；它的造型、內外飾是義大利搞的；它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？」

祁玉民的做法頗有仰融的樣子，只是在整合能力上，兩者之間的差距實在太過明顯。

2001年初，仰融與鳳凰集團談判時曾明確要求，羅孚必須為中華轎車提供發動機技術支持，幫助華晨完成中華轎車新發動機的升級換代，並且發動機技術的智慧財產權歸華晨所有。

2011年，祁玉民提出了華晨振興項目，要求寶馬集團為自主品牌提供全套支持，為中華、金杯及華頌貼上寶馬技術的標籤。他計劃把中華打造成自主乘用車的中高端品牌，把金杯打造成知名的商用車品牌，把華頌打造成國際知名的高端品牌。不過，到祁玉民退休時，華晨自主品牌依舊面臨被市場邊緣化的命運。

2019年4月，祁玉民對繼任者閻秉哲說：「不錯，能把華晨搞好！」

華晨又走到了缺錢的老路上。

2020年8月，華晨集團曝出財務危機後，瀋陽市金融監管局、遼寧省銀行監管協會牽頭成立了華晨債委會。

2020年9月，華晨中國私有化的方案被提出。

2020年11月，遼寧省政府考慮對華晨集團進行司法重整，解決債務問題。

從金杯到華晨，這家遼寧國企輪迴到了從前。

1991年，在仰融與趙希友商談完合作方案後，瀋陽市市長武迪生拍板決定：「金杯股票上市要走華晨的路子。」

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