華晨破產重整,是中國汽車艱難發展史的一個側影

編者按：本文系專欄作者投稿，作者知頓。

華晨破產，扯出了華晨汽車20多年的辛酸史，也留下了一地雞毛破爛事和讓人唏噓不已的慘痛教訓。還記得祁玉民當年曾說，「我夢想有一個產品,它的底盤是保時捷調校的，它的造型、內外飾是義大利搞的，它的發動機是和寶馬合作的，三個資源一整合，是不是一個好車就造出來了？」現在再看，是不是非常諷刺？

華晨的路走到頭了，它給我們親身示範什麼叫坐吃山空，願今後再也沒有自主品牌會走這樣一條路。

2020年11月20日，汽車圈都在關注著廣州車展這一盛會。在隨著車市的整體回暖，車企和消費者相聚一堂，共同參加被譽為「史上最樂觀」 的這屆車展。都說全國人民在瞞著廣東過冬天，但最冷的東北，華晨汽車所面臨的局面怕是比寒冬更讓人感到刺骨！寒冷到瞞不過任何人。

還是在2020年11月20日，新華網發布消息，瀋陽市中級人民法院裁定受理債權人對華晨汽車集團控股有限公司（簡稱華晨集團）重整申請。用通俗的方式來說——華晨破產了。這家遼寧省的國企巨頭，寶馬在華唯一的合資夥伴，最終沒能熬過車市寒冬，在即將見到曙光的一刻轟然倒地。聽聞這一消息，無數網友在震驚之餘也表達了自己的疑問——作為一家知名國企和寶馬的合資夥伴，華晨集團怎麼就涼了？

負債纍纍，華晨集團終資不抵債

大約是在一年多以前，中國車市開始進入寒冬期，吊車尾的自主品牌們陷入了漫無天日的苟且存活模式，華泰、眾泰、力帆等等曾經風光一時的車企紛紛賣地賣廠，可即便如此也難以讓自己鹹魚翻身。此時的華晨集團也是如此，雖然寶馬方面的業務一直紅紅火火，鐵西工廠的生產線從沒有停過。

但華晨集團的自主乘用車業務已經低迷到無以復加。

隨著國五換國六、疫情情況的出現，華晨汽車自主板塊受到的衝擊一次比一次大。甚至陷入了造不出車的尷尬境地。

與此同時，華晨汽車集團2020年債券半年報也顯示出了根本問題——集團總負債1328.44億元，扣除商譽和無形資產後，資產負債率為71.4%。期末現金及現金等價物餘額為326.77億元。據華晨集團今年半年報，集團層面負債總額523.76億元，資產負債率超過110%，顯然已失去融資能力。

換句話說，華晨集團已經資不抵債了，當一家車企沒有了現金流的時候，生產活動便很難再開展下去，對新車、新技術的開發也無從談起，如此便陷入了惡性循環當中。

這時候的車企想發行債券、獲得銀行貸款或是吸引新的投資者都已經難於登天。11月16日，華晨集團發布公告稱，目前華晨集團已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。

別說要還已經逾期的本金了，現在的華晨集團就想先把利息結清都力不從心，連去談債務展期的資格都沒有。這樣的華晨集團，誰會想去救它。

從成立到繁榮，仰融為華晨蓋起一座「迷宮」

原華晨汽車董事長：仰融

上世紀80年代，遼寧瀋陽農機汽車工業局局長，受命將全市五十多家汽車零部件企業組合在一起，成立了金杯汽車。而那時候的金杯並沒有受到足夠多的關注和資金支持，金杯的成長之路有著非常大的夭折風險。

最終，地方政府想到了股份制改造的辦法，商人仰融此時出現，收購了金杯汽車4600萬股原始股。1991年，仰融與金杯汽車合資，成立了金杯客車。

仰融的注資解決了金杯的資金問題，並且還讓仰融獲得了金杯客車的控制權。但仰融還不滿足，他想讓金杯去美國上市。

那個時候，中國甚至都還沒有證監局，證券市場也還沒有出現。金杯客車想要赴美上市還有一個硬性條件——個人不得擁有控股權。

為了繞開這個限制，仰融成立了空殼公司華晨汽車，然後拉來央行、中國金融學院等四家機構，在上海成立了一家非盈利機構「中國金融教育基金會」，讓這家基金會擁有華晨中國55.85%的股權。

1992年，華晨赴美上市，外號「社會主義國家第一股」。

華晨的成功上市為我國帶來了8000萬美金的寶貴外匯，原本準備追責的監管方也因為這些外匯而決定讓華晨放手試試，因此仰融也得到了官方的表揚，稱他完成了不可能完成的任務。

自此，華晨汽車名聲大噪，1995年的時候國內銷量已經達到了幾萬輛的水平。

此後，仰融不斷進行企業內的改革，讓華晨成為了一家擁有5個上市公司和158家關聯公司，市值高達246億元的巨無霸。由於集團公司內部關係複雜，控股網絡交織密切，因此又被大家稱作「華晨迷宮」。

彼時，仰融還有很多大計劃，其中有兩個最受全國的關注。第一：中華轎車的生產落地；第二：和寶馬進行合資。然而，仰融的第一個計劃由於一些原因，導致發改委一直沒有同意。等不下去的仰融於是準備南下寧波，把他看上的英國羅孚落地在那裡。但是如此大規模的企業，地方政府顯然不願意隨便就放走。

有人向仰融提議將羅孚汽車安家大連，但是遭到了仰融的拒絕。

2002年，「中國金融教育基金會」解除了仰融的控制權，遼寧省將華晨汽車收回國有並對仰融發出了拘捕令。仰融自此敗走美國再也沒有回來。

與此同時，他也留下了這個錯綜複雜，完全無法理順內部關係的「華晨迷宮」。

管理層震蕩，華晨僵化再難調頭

仰融下臺後，華晨汽車的發展開始走上了「正史」。

中華轎車得到了發改委的批覆，開始量產落地。而與寶馬方面的合資業務也安排妥當，正式籤署了合作協議。華晨汽車的發展好像已經走上了皆大歡喜的路線。

但事與願違，在仰融之後，華晨換了四個當家的，但沒有一個人能讓華晨繼續向前跨越式發展。同時，中華轎車虧損6個億，金杯系列也從銷量榜榜首的位置掉了下來。

原華晨汽車董事長：祁玉民

2006年，祁玉民從大連市副市長的位置被調任到了華晨汽車，擔任董事長職務。

祁玉民向銀行貸款7億元，把華晨汽車從生死線上拉了回來。而後，為了提高華晨旗下車型的銷量，祁玉民發起了價格戰，華晨自主產品線的售價紛紛大幅下調，消費者非常買帳，華晨旗下汽車銷量逾20萬輛，同比增長71.4%！

但好景不長，隨後，各家自主品牌都紛紛迎戰，自主車型的價格戰愈演愈烈，華晨自主車型曾經的性價比優勢漸漸被抹平。

到了2009年，華晨金杯的業務虧損高達16億元。自主業務的全面敗退，讓祁玉民把盈利重點放在了華晨寶馬身上。為了獲得寶馬的資金支持，祁玉民為寶馬出讓了財務、銷售和渠道的權限，但換來的卻是寶馬的日漸強勢和中資方的失去主導權。

寶馬是華晨的利潤奶牛，為了讓企業能夠得到資金流，華晨必須完全依賴於寶馬的體系。但與此同時，華晨和其它自主車企相比漸漸在技術開發與產品迭代上出現了差距。十幾年後，華晨再也沒有能力去開發真正意義上的新車。當別的車企在主打自主技術自主設計的時候，華晨的自主車型什麼都沒有，只能眼睜睜看著自己倒下。

2017年-2019年，華晨中華的銷量分別為10.23萬輛、8萬輛和2.51萬輛，華晨金杯的銷量慘到讓人看都不敢看。

2020年，華晨汽車的銷量被永遠定格，這個數據有多少現在我們還不知道。不過，我們很清楚一點——華晨的今天，就是那些有「吃老本」思維的車企的明天。國有企業又怎樣？當你毫無競爭力的時候，沒有人會從火海裡把你拉出來。

大廈將傾，華晨後事誰來兜底？

此前，華晨為了現金，不得不把手中持有的華晨寶馬的一半股份賣給寶馬汽車，雙方的持股比例為25:75，如今華晨方面雖然宣稱華晨寶馬的業務不受影響，但寶馬的意圖已經很明顯了——要逐漸把華晨寶馬變成寶馬獨資。華晨手中剩下的25%的股份，如今也成了需要處理的可變現資產，寶馬接下來會不會完成全資併購呢？

還有消息說，長城寶馬工廠將會在未來投產寶馬的3系轎車，把華晨寶馬工廠的產能空出來一部分，為X系列SUV的國產讓路。換線生產的3系接下來會不會出現質量問題？國產版本的X系列SUV的品控又能達到什麼樣的水平？這又是讓消費者們普遍擔心的問題。

此外，華晨破產後，華晨自主車型的用戶將會面臨諸多困擾——車輛的維修、質保與養護成了難事，廠家破產意味著零件供應被完全切斷，車主的利益有誰去維護？這些車輛出現問題又應該有誰來承擔責任？華晨破產後職工的安置和保障又應該怎麼進行？這恐怕是未來一段時間內大家比較發愁的事情。

總結：

華晨破產，扯出了華晨汽車20多年的辛酸史，也留下了一地雞毛破爛事和讓人唏噓不已的慘痛教訓。

還記得祁玉民當年曾說，「我夢想有一個產品,它的底盤是保時捷調校的，它的造型、內外飾是義大利搞的，它的發動機是和寶馬合作的，三個資源一整合，是不是一個好車就造出來了？」現在再看，是不是非常諷刺？

華晨的路走到頭了，它給我們親身示範什麼叫坐吃山空，願今後再也沒有自主品牌會走這樣一條路。

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