「不入天堂即入地獄」，這是今年汽車行業的真實寫照！
今年以來，由於新冠肺炎疫情的衝擊，汽車產業遭逢巨變。一個個曾經我們耳熟能詳的汽車企業陷入絕境，前幾年高調出現的造車新勢力們也有一部分黯然退圈。近日，東北大國企華晨集團被裁定重整、擁有納智捷的東風裕隆破產清算。在這之前，眾泰、力帆相繼陷入絕境，長江汽車、賽麟、博郡等相繼暴雷，一片地獄的景象在汽車行業浮現。反觀長安、吉利、長城等車企卻在2020年取得了不錯的成績，甚至大有扶搖直上之意，我們又看到了一片天堂的光景。
如華晨、東風裕隆等車企為何陷入絕境？中國汽車行業未來的走向又是如何？這些問題或許值得我們思考。
是什麼將那些邊緣車企推向地獄？
據中汽協數據，今年10月，汽車產銷分別達到255.2萬輛和257.3萬輛，環比增長0.9%和0.1%，同比增長11.0%和12.5%。1-10月，汽車產銷1951.9萬輛和1969.9萬輛，同比下降4.6%和4.7%，降幅與1-9月相比，分別收窄2.1個百分點和2.2個百分點。在經歷了疫情後，國內汽車市場正在強勢復甦。但這一切對於那些處於「地獄」的車企來說無甚意義。
眾所周知，華晨被申請重整的一大原因是深重的債務危機，超過1300億的負債以及債券到期無法支付本息，讓華晨被推上懸崖。但不可否認，這背後是華晨自主業務的頹敗。數據顯示，2019年華晨金杯銷量僅4.1萬輛，同比暴跌82.36%，今年上半年，直接跌倒4000輛左右。華晨中華也沒好到哪去，今年上半年銷量僅3200輛，甚至不如威馬、理想那些造車新勢力的表現。
破產清算的東風裕隆，旗下明星車型納智捷2019年全年銷量僅為1947輛，今年前9個月，東風裕隆的產銷量分別為22輛和77輛，存在感之低可見一般；力帆今年前十個月乘用車產銷（包括新能源）累計2379輛和2126輛。曾經年銷量超過30萬的眾泰，今年上半年的銷量僅為1417輛；去年還銷售了2.95萬輛車的海馬，今年1-9月份累計銷量僅3098輛。車賣不出去，企業自然危機四伏。
關於以上車企銷量差的原因，網絡上眾說紛紜，如：無核心技術加持、車型老舊、質量差等。不過，它們在都是曾經銷量不錯的車企，難道衰落的原因僅此嗎？
乘聯會秘書長崔東樹先生告訴《道哥說車》編輯，造成它們陷入絕境的主要原因是「低端市場萎縮」。
早在2018年，商務部曾作出分析，汽車消費結構正在改變，低端的乘用車產品市場份額在持續萎縮，各細分領域產品逐步向高端化發展，中等排量、中高端轎車、SUV等產品成為市場增長的主力。而隨著國內消費升級，消費者對於汽車的要求逐漸提高，低端市場萎縮的趨勢並沒有減緩。
而以上提到的自主車企，產品定位普遍較低有沒有品牌光環的加持，又如何能夠在低端市場萎縮的趨勢下生存下去？
劇烈調整已在路上 馬太效應將繼續增強
雖然以上車企逐漸沒落走向了「地獄」，但如長安、吉利等自主車企卻逐漸聚攏了大量用戶。10月份，長安汽車旗下各車型共實現銷量21.26萬輛，同比增長29.65%。至此，今年1-10月份，長安汽車累計銷售新車達158.35萬輛，同比增長14.1%。而吉利汽車十月總銷量為140026輛，環比增長約11%、同比增長約8%，年銷售目前已經完成了四分之三有餘。對比之下，如華晨、力帆等邊緣車企實在悽涼。
消費者更多的去選擇如長安、吉利等大品牌車企，拋棄華晨、眾泰等小聲量自主車企，這不正是馬太效應增強的表現嗎？這背後或許正在醞釀未來汽車行業的巨變。
「中國市場不需要超過100家汽車品牌同時存在，90%的車企成為先烈將是大概率事件。」面對日益下行的汽車市場，今年北京車展上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮仍然堅持自己在2018年公開發表的觀點。「我認為這個判斷還是持續基於穩定的，只不過經濟情況和競爭力情況讓行業競爭加速了。而且不會是一個新聞，隨時都會發生的。」
朱華榮的觀點似乎正在描述著未來幾年中國汽車市場的殘酷變化，而今年以來諸如華晨、眾泰等曾經輝煌過的車企走向邊緣似乎更加肯定了朱華榮的觀點。中國汽車行業的馬太效應還會不會加劇，會不會向美國一樣汽車市場集中度更高？
對此，乘聯會秘書長崔東樹先生對《道哥說車》編輯表示，未來中國汽車行業應該會劇烈調整。
時下，國內汽車市場整體正呈現欣欣向榮的趨勢，但如華晨、眾泰等車企的落幕也在時刻提醒著國內車企要保持危機感。長城汽車董事長魏建軍曾在長城三十年總結中拋出了一段「聳人聽聞」的話，「長城汽車挺得過明年嗎？依我看，命懸一線」「對於未來，只有始終保持危機感，始終保持對於行業的敬畏，我們才有可能在接下來的背水一戰中活下來，並且活下去」。魏建軍的危機感又何嘗不是對國內汽車行業的提醒呢？在汽車行業「不入天堂即入地獄」的現狀下，或許背水一戰才是正確的態度。
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