近日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區正式籤署了戰略合作框架協議，將合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。
根據該協議，富士康將提供先進位造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產製造。
實際上，拜騰的量產進程已經一拖再拖。作為最早一批造車新勢力之一，拜騰從2016年到2020年燒光了84個億，首款車型M-Byte仍未實現量產。而由於資金鍊斷裂，拜騰從2020年6月底就宣布進入為期6個月的重組期，在該期間，除骨幹員工仍維持基本運營外，其餘員工全部留職待崗。
在新能源的賽道上，拜騰早已失去了先發時機。隨著蔚來、小鵬、威馬等新造車企業逐漸被市場所接受，拜騰仍在困在原地。即便2022年實現M-Byte量產，拜騰真的還有機會嗎？
富士康圖的是啥？
為什麼選擇拜騰？
富士康科技集團董事長劉揚偉稱：「與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車的舞臺。」
此前，在2020年10月16日在臺北舉辦的第一屆「鴻海科技日」上，富士康發布電動汽車底盤和軟體平臺「MIH EV開放平臺」，並宣布2024年將推出固態電池。這被看作是富士康正式進軍汽車行業的信號。
按照劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。
有業內分析人士說，一方面，拜騰汽車首款車型已經走到了最後階段，就差臨門一腳；至於富士康，早前就已經宣布要進入汽車界，除了車聯網、汽車平臺的打造，現如今更是有望借著拜騰的現有資源，進入汽車圈。
表面來看是雙贏的局勢。但不容忽視的是，汽車量產絕非是一次性投資可以完成的。以賈躍亭一手促成的法拉第未來(Faraday Future,簡稱:FF）為例，在經歷了多次資金鍊斷裂、融資、變賣資產、融資後，至今仍未造出一輛量產車。
富士康本身此前也有過一次失敗的投資經驗。就在拜騰汽車成立的同年（2016年），積累了豐富汽車零部件製造經驗的富士康，聯合騰訊公司與中國第二大豪車經銷商和諧汽車開展合作，三方將在「網際網路+智能電動車」領域進行嘗試。僅一年後就宣布撤資，意味著首次嘗試電動汽車生產失敗。
最終，富士康回歸了「代工」的初心，試圖以底層硬體的開發為槓桿，再次切入汽車產業中，獲取一些紅利。
此次與拜騰的合作，富士康所強調的「富士康將提供先進位造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產製造」，也就不難理解了。
拜騰還有機會嗎？
拜騰還有挽救價值嗎？
答案是肯定的。
「拜騰這家企業基礎不錯，也具備優質的資源，在國際上也有一定的知名度並且有即將量產的車型，只是因為資金鍊斷裂爆雷，同時，還有南京政府和一汽等國資背景背書，可行性要高一些。」有業內人士如是說。
但這個遲遲未落地的量產車型，還有價值嗎？
M-Byte所公開的車型信息顯示，整車除了保留概念車階段90%的設計、採用全球首創的48英寸共享全面屏、BYTON Orbiters 旋轉座椅等硬體設計之外，只是在人車交互系統上下功夫。
而在新能源汽車最核心的「三電」技術上，M-Byte電控系統由拜騰和博世合作開發，採用的三合一高效直流永磁電機，百公裡加速為5.5秒（四驅版），採用的寧德時代電池，在NEDC工況下續航裡程最高為550公裡。無論從哪個角度的技術來看，這款晚了幾年的「量產車」，已經落後於市場。
如何對將於2022年第一季度前量產的拜騰M-Byte進行技術革新和全面優化？這是擺在拜騰與富士康面前的一道難題。
2020年9月，拜騰曾成立了一家新的科技公司，命名為盛騰。據了解，盛騰將以產品研發和電動平臺技術開發為主，而拜騰則將聚焦產品工業化生產和市場銷售等業務，兩者管理交融、業務互為補充。
彼時，業內猜測，盛騰汽車的成立，很可能是拜騰換個身份尋求資本市場的支持，重回造車賽道。
「盛騰接下來會合併到拜騰裡面，接下來我們將以一體化的方式來和富士康進行合作。」拜騰聯席CEO丁清芬表示。
值得注意的是，拜騰兩位創始人畢福康與戴雷早已先後出走，放棄了這個一手創立起來的品牌，僅剩戴雷昔日的下屬丁清芬獨自堅持。而其運營團隊及工廠已經停擺了半年之久，能否重新啟動煥發活力，也並非易事。
擺在拜騰面前的問題，還有很多。
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