2020年12月3-4日，由蓋世汽車主辦，上海市嘉定區經濟委員會特別支持的「2020中國汽車動力總成電氣化國際峰會」在上海汽車城瑞立隆重召開。峰會期間，蓋世汽車研究院總監盧晏先生發表了精彩講話。
蓋世汽車研究院總監 盧晏先生
以下為演講實錄：
謝謝董博士，謝謝周總。尊敬的與會領導、專家、來賓，大家早上好！我是來自蓋世汽車研究院的盧晏，今天很榮幸站在這個舞臺為大家進行分享。今天我給自己的定位是問題的拋出者，相信後面兩天的會議上很多來自行業領先的一些企業專家都會給行業帶出很多的一些比較好的技術解決方案。
我今天的主題是動力總成電氣化的中國市場前景，主要圍繞兩方面，一個是政策驅動，畢竟這個行業還是靠政策來驅動的，另外一塊就是看看後期的市場變化趨勢是什麼。
從目前整個電氣化乘用車產銷量結構來看，2016年-2020年，整個乘用車大的市場經歷了將近2年多的衰退，但電氣化本身在中國的銷量還是處於一個增長期。另外，從滲透率這條線上可以看到，目前電氣化滲透率已經達到了9%左右，按照我們的預計整個電氣化的滲透率差不多能夠突破9.5%。
我們把新能源和混動單獨拆分來看，近幾年，新能源汽車市場表現保持高速增長，在去年出現了一定的市場下滑，但是目前來看，還是處於保持比較良好的增長態勢。混動可能大家平時不太關注，因為媒體的宣傳等等並沒有把混動放在一個很直接的位置，但是我們其實從數據本身來看，這幾年它的增長率基本上達到50%以上，甚至前幾年都是在百分之百以上，整個混動在沒有政策鼓勵的情況下依舊保持這麼高速的發展，非常不易。
今年下半年開始，整個乘用車市場開始復甦，復甦的時候其實我們發現新能源車帶動了整個市場的發展。我們看了整個保險數據、終端銷量，從7月份開始整個市場的增速都是達到百分之百以上，也就是說新能源市場拉動了整體銷量的發展。我們分析具體的原因，首先是消費帶來的刺激。例如購車補貼繼續延續、部分城市增加了一定的銷量配額，同時，新能源汽車下鄉也在全國範圍推廣。這其中其實還有一方面是企業本身的原因，畢竟整個上半年由於疫情帶來的銷量影響較大的，下半年大家還是希望通過新能源車能夠帶動整個銷量。另外就是企業目前面臨的合規壓力，也就是雙積分的壓力較大，所以需要新能源車來緩解企業合規壓力。
從市場角度來看，目前一些優質的企業像蔚來、小鵬這些新興企業，它們給行業帶來很多的變化，例如創新的模式、服務體驗等等，另外整個新能源車TCO的價值已經得到了認可，這也驅動很多消費者在置換包括新購車的時候會把新能源車放在首選的位置。另外在整個新能源車的產品力方面我們發現，它結合了智能化，形成了智電一體的強強組合。所以說現在它把燃油車魅力慢慢給轉移了，所以我們認為目前新能源車還是非常有實力的。
我們具體再看一下，與燃油車不同來看，首先產品不一樣。在目前的競爭態中，我們發現它和燃油車相比，新能源車的體驗度可能會更好，另外就是產品定位，因為和傳統燃油車不同的是現在新能源細分市場可能會更加追求一個精細化的發展，我們可能看到有高端的蔚來、特斯拉，還有低端的五菱宏光它們針對的人群完全不同的，還有商業模式和推廣上也有所區別，新勢力今年突然之間銷量非常好，原因是整個壓力的緩解，頭部像蔚來、理想、小鵬在北美上市，最近的股市反響也非常不錯。另外像威馬、天際這些企業開始準備IPO，第三類就是XaaS這種什麼什麼即（Baas？）服務的模式會帶動整個新能源的發展。
我們談到整個新能源車或者電氣化，其實圍繞的還是在整個政策層面去滿足政策服務的，首先最大的一個政策其實還是二氧化碳的排放問題，聚焦到汽車領域其實就是油耗限制，現在是2020年，也是四階段最後一年，油耗目標是5L/km，然後到新的階段就是WLTP標準下每公裡5.7L-4.6L這是WLTP的目標，到2020年以後整個行業的發展可能要進入到每公裡3.2L-2L的發展方向。
我們看到目前針對於油耗排放這一類的宏觀性法規或者政策要求，它仍然有一定的局限性，這個局限性可能是為了減少二氧化碳排放，而且是根據一個像工況下的測試來衡量的，但是我們有沒有想過一個問題，像W2W二氧化碳排放，甚至無論是燃油車還是新能源車整個生命周期內所有二氧化碳的排放往往被大家所忽略。我覺得2035年以後相應的法規政策可能會往這個方面去走，就是全生命周期的二氧化碳排放應該怎麼去解決。
中國作為世界主要大國也是提出了相應的二氧化碳排放減排的策略，從數據上來看跟歐盟、日本、美國差不多的二氧化碳減排目標，2020-2025年實現降低23%左右。中國這邊的國6排放目前來看也是要嚴於歐洲的歐6，但要比美國的Bin30寬鬆一點。
另外我們覺得RDE可能是燃油車下一個面臨的考驗。從目前來看，挑戰來自於PN值更加嚴格，來自於一氧化碳的排放更加嚴格。從法規動向來看，目前過的NTE符合因子還沒有確定，但是差不多能夠了解大概方向首先第一個就是氮氧化合物的符合因子是2.1，PN值的符合因子大概是1.5。第二個是冷啟動排放，我們目前來看應該也會納入整個評估體系。
油耗應該是這幾年各個企業或者行業最難受的一個問題，從三階段到目前馬上要進入的五階段限值階段，新車油耗限值不斷在降，三階段從每百公裡7.5L降到6.9L，四階段又從每百公裡6.7L降到現在5L，到了五階段，將是從每百公裡5L降到4L的過渡，但是馬上要切換工況法了，整個油耗相應的要求可能會有一些不一樣。改變後的油耗限值要求將從2021年的每百公裡5.7L降到2025年的4.6L，比較NEDC工況下的話油耗有較大差異。其中1090公斤以下差不多WLTC是要比NETC高15%，在2510公斤以上的話差不多到17%。
我們研究了一下這幾年整個中國市場燃油車、新能源車行業整體達標情況。2019年開始行業達標值已經接近於目標值，非常接近了，我們今年測算了整個行業還有頭部車企的具體情況，我們發現今年達標情況不容樂觀，甚至有可能是整個行業都達不了標的情況。對於車企的表現，2018年-2019年目前工信部公布出來的數據已經能夠反映出一定的趨勢了，像主要的乘用車企已經面臨了燃油積分不達標的情況，而且很多的正積分值是在迅速減少的，根據我們的測算也發現，這個趨勢可能在近兩年，尤其是2020到2022年這兩三年當中，將變得尤為突出，很多車企將難以滿足油耗達標的要求。
雙積分制被認為是推動中國在華企業必須要做一些新能源車的主要動力。根據最新的2021-2023年雙積分規定，積分達標比例將從14%到18%，也就是說這個等差數在慢慢增長，另外的話我們也會發現這個政策的修改，修改了哪方面？就是它的新能源單車的積分值變少了，最高的純電動車3.4分，PHEV、增程式拿1.6分，但是我們看到這次最新的雙積分政策鼓勵什麼？鼓勵低油耗車型的發展，但是這個低油耗車型大家也會看到，它是說要低於單車油耗限制，也就是說基本判斷乘用車相應能夠滿足。
講到混動，有必要聊一下最新的節能與新能源技術路線圖2.0。我覺得今年這個技術路線圖推出最大的一點還是在新能源這個方面，拋開新能源車銷量佔比規劃不說，混動車銷量佔比要在2025年達到50%，2030年75%和2035年到100%，這個願景我覺得是非常美好的，但有比較高的風險。我們結合這個油耗的值去算一下就不難發現，到2030年甚至到2035年如果要滿足規劃要求的話，差不多是要百分之百強混才能去滿足這些油耗的要求。然後問題出來了，除日系品牌以外的品牌或車企怎麼去玩轉HEV市場？
所以說對於技術路線的選擇我們給出一個綜合性的建議是什麼？我們首先要考慮市場集中度、產品成本、政策的可能性變化，還有產業鏈成熟度，最後也是最重要的還是企業自身的資源稟賦，我不是說所有的企業都要一味發展FHEV，這個是比較盲目的。
近期上海推出了個政策，也就是外牌限行，的確會推動上海市新能源車市場的發展。從限行的政策來看基本上就是限行路段的時間延長了，另外一點的就是從明年5月小長假後的第一天開始，外牌車輛不能在一定時間段內進入到內環的地面道路，我認為這個對於上海的新能源車會有很大的銷量刺激作用。我們特地拿出上海從2019年到現在整個終端市場的銷量來看，我們發現今年上海的新能源車滲透率是不斷提升的，但是這個提升中間有一段13%左右的平臺期，這個平臺期主要是因為什麼呢？就是上海市燃油車的中標率提升了。但是新政一出，也就是10月份，整個上海市新能源車的滲透率已經接近了20%，不出意外的話11月因此是在25%以上，12月或者明年上半年甚至會維持在30%以上，我覺得這個還是比較有市場拉動性作用的。
那麼為什麼在這個時間點去推出這麼一個政策？我覺得上海市政府應該還是希望能夠擴大整個新能源汽車的市場需求，然後幫助像上海的或者全國其他的一些優秀新能源車企去更好地開發上海市這麼一個大市場。
上海新政引起了大家的深思：這種類型的政策適不適用於全國範圍？我們特地看了一下，中間這張圖是目前新能源車在中國的滲透率，圈的大小代表了滲透率的多與少，其實有幾個特徵跟著產業集群或者是人口密度來走的，像京津冀、長三角、珠三角這幾大城市群相應它們的滲透率比較高，差不多在15%以上，所以說這些地區有沒有能力進一步去增加城市容量，例如採用外牌限行這種政策相應進一步拉動當地的市場，我覺得是可以的。
像河南、山東、廣西這些地方，它的滲透率也很高，為什麼？就是像五菱宏光MINI EV這種相對低端一點的電動車在這些地區的銷量非常好。但是高端新能源的銷量也很好，這個就是市場的兩極趨勢，所以從城市等級來看我們覺得一線、新一線、二線這一類消費者購買力將形成這些城市或地區的購買風格，像很多的農村地縣級城市也有足夠的條件去帶動新能源汽車的發展。
另外我們還會看到整個零排放區和外海出口蘊藏著新能源車的消費潛能，這些差不多都是政策性的驅動，據有較高的戰略意義。
回到動力總成，我們還是要看未來的技術和市場趨勢是什麼樣子的。
首先是內燃機到底還要不要發展？從整個發動機的節能技術來看，燃燒系統、增壓、配氣、能量管理、低摩擦、輕量化方面其實還有很多可以去發展的方向。我們從兩個維度來看，一是從二氧化碳減排、二是熱效率維度，未來純發動機還有什麼潛力？我們覺得像PFI的優化、直噴化、發動機小型化其實都有很大的空間，就看企業願不願意持續投入去研發。另外就是在整個內燃機的熱效率上，現在普遍一個水平差不多是在38%-40%左右，但也有一些企業已經是邁入到40%-43%的階段，未來內燃機的熱效率的持續提升是完全有可能的。
這個是根據我們整個動力總成預測數據去拆解到整個中國市場的一個發動機市場結構展望。出貨量角度，我們預計從現在開始，未來5年發動機的出貨量會進入一個平臺期，也就是維持在1900萬臺的銷量水平。雖然我們預計整個乘用車市場會開始慢慢復甦，但我們並不認為內燃機的出貨量會隨著市場的復甦而復甦，相應它會進入到一個平臺期。到2025年以後，內燃機的出貨量可能會進一步降低。
從氣缸數、功率分布、噴油系統三個維度去看。我們認為四缸機依舊是會維持市場主力的一個狀態，但是三缸機的市場份額還是會有明顯提升，差不多到2025年我們預計整個三缸機的市佔率會到15%左右。另外120kW-150kW市佔率會提升到36%左右。在噴油系統我們認為GDI依舊是整個行業的發展趨勢，未來可能會達到75%左右，相應的PFI的滲透率會降低，會在20%以下。
變速箱的技術路線和後面混動發展方向息息相關的。對於傳統的變速箱MT、CVT、AT和DCT來看的話，技術發展還是圍繞在多檔化的技術路徑上面，像MT會往6-7檔，AT往8-10檔去發展，DCT也是6-8檔的方向去發展。傳統的變速箱還是有電氣化升級的拓展性，適用於像micro混動，MHEV、PHEV和HEV的P2的架構，形成一個單電機的混動變速箱。從未來變速箱發展電氣化深入角度來看的話，雙電機DHT還是最終的方案，像雙行星齒輪結構、同軸、平行軸、多檔化、低複雜度、高性能純電驅動這幾個維度是它的主要發展方向。
談到混動，想就所有的混動結構跟大家聊一下，第一個就是48V。我們的問題是48V技術在中國的車企內部會不會走到下一代，這個問題可能會比較尖銳，但是我覺得的確是一個比較有趣的話題，為什麼？我們發現，現在基本上都是P0架構的48V，在這個48V的技術路徑下，目前車型的燃油達標都滿足不了2020年的油耗標準，而且銷量也並不是大家之前預期的那麼好。既降不了太多的油耗，也沒有銷量，企業持續發展的動力從何而來？
從銷量來看，目前銷量第一名的是奔馳，後面還有一些合資、自主的，那些企業目前都沒有超過5萬輛的水平，所以整個48V的市場到底該怎麼樣去發展、怎麼樣去助推它？現有P0結構的48V成本差不多3000-4000元，和傳統動力總成相比，48V技術帶來的成本上升差不多都是在30%左右。30%對應的油耗達標合規經濟性又是不對等的。自主品牌可能在48V技術的發展上顯得比較困難，甚至包括有些合資品牌也會比較難。給企業出的問題就是要不要進入到下一代，下一代的話P2、P3這些節油率的確會更好，但大部分企業會失去耐性。
今年我覺得比較紅的一個話題是混動，也就是(P)HEV。從整個技術發展的趨勢來看，在中國大家不約而同去選擇DHT這麼一條技術路線，很多頭部的自主品牌，像吉利、長城、上汽、廣汽紛紛都要推出自己的FHEV的車型或者是DHT的技術來展示降油耗的決心。
但是我們就單拿FHEV目前這個市場情況來看的話，可能不太樂觀，為什麼？目前市面上所有的強混車基本上都被日系給壟斷了，唯一一輛非日系的車可能還是領克01，上市以來銷量也不足百輛。我們去看一下整個對應的價格分布，主要集中在15-25萬的區間段，這個區間段往往又是自主品牌跨越的一個瓶頸區域。我知道很多自主品牌後面都要去推出所謂的強混車型，那它們該怎麼去做？
首先有一個溢價的壓力。
第二個就是從目前的市場架構來看，日系基本上百分之百壟斷了這個市場，後面進來的話會面臨很強的競爭和消費者認知偏見，所以我們就看到底自主品牌推FHEV這個車型的時候會用什麼樣的策略。我們給到的建議是推高端化的時候把整個FHEV納入到你的體系裡面來，看怎麼樣提升你的品牌議價、產品技術以及競爭力。最後產品能不能有市場還是圍繞在產品品質、技術創新、服務、品牌這4大維度上。
借著就是增程式在中國目前面臨的問題。上汽通用別克推出過用功率分流技術路線的Velite5車型，但現在已經下市了，現在主要是理想那種加載充電的增程式，這種是享受國家補貼的，還有一種是明年SOP的e-Power類型，帶小電池、不插電的增程式，這兩種技術路徑有其各種的優缺點。單從目前外界對於增程式的看法來看，的確它能夠在大部分的工況下實現低油耗，又能夠解決續航裡程焦慮，同時像這種國家認可的插電式增程式在投資管理辦法裡面又把它算作純電動車受到鼓勵發展，能夠帶動相應的發動機技術發展，包括發動機產能平穩過渡等優勢。但是也有很多的質疑聲，如：長距離行駛的時候增程式的優勢是什麼？另外就是高速工況下其實增程式的油耗還是比較高實際的問題。所以說我們的觀點是什麼呢？該技術可能會有一定的難度，另外最關鍵的還是這個開發的成本怎麼樣去分攤？因為你的市場還不大，除了理想一家車企，其他做增程式的企業量都不是特別。，對於整個增程式未來技術的話，我們覺得相應還是比較看好日產e-Power技術，就是當一個強混車看待，油耗又好，價格還便宜。
混動架構一直到變速箱，再到市場情況來看的話，我們對中國市場技術路徑的展望到底是什麼樣子的？下面這個是傳統燃油車，上面都是電氣化，差不多到2025年的時候像新能源和混動基本上是對半分的市場結構，其中混動這一塊FHEV這兩個又是差不多對半分的結果，所以演化到變速箱來說，我們預計未來整個市場主要還是DCT拿到市場份額，相應我們也可以看到減速器和純電動會有比較好的市場增長情況。從混動拓撲學來看我們還是比較看好單電機或者雙電機的方案，整個DHT在混動拓撲學裡面佔比會達到40%，在48V這一塊P0架構48V差不多在混動裡面2025年佔17%，但是後面P2這一塊豪華車會帶動發展，但是自主品牌甚至合資能不能去進到下一代的48V還不一定。
另外就是純電動車，這一塊其實主要還是電驅動。這個技術路徑發展以電機技術為主要切入點，輕量化和集成化。集成化這一塊現在大家都在談驅動三合一和高壓三合一的發展方向，這個的確是未來的發展方向。另外就像永磁高效、電機數字智能化、餘熱回收，還有扁線一點即應用、油冷應用、多層磁鋼應用，能夠幫助提升效率和功率密度。另外像一些其他技術，碳化矽元器件，像傳動效率更高的減速機構、高速軸承、潤滑油等等都會成為未來電驅動方面的主要方向。
還有碳化矽，我們認為碳化矽未來會在新能源車發展過程當中扮演重要角色，相比於現在像矽級材料，碳化矽具有耐高壓、耐高溫、高頻的特點，另外和IGBT相比它的優勢還是比較明顯的，像開關時間短、響應更快。所以我們覺得後面在像逆變器、充電等領域碳化矽的應用會非常廣泛。另外，隨著像800V系統投入量產，碳化矽或許會成為一個必選項。
這個是我們對於整個中國電驅動市場的展望，也是分了三個維度：一個是多合一的維度，從整個出貨量角度來看2025年電驅動出貨量能夠達到540萬臺套，其中88%左右是三合一的，當然以後還會保留1.9%左右是專門用在一些相對低端乘用車上面的二合一產品，像五合一和七合一總共的份額差別就在10%不到。從功率分布角度來看，我們預計130kW-160kW這個功率段會成為主力段，因為隨著整個新能源車市場它的結構趨近於傳統乘用車市場的話，它相應的功率分布也會趨近於傳統燃油車。
從電機的類型來看，我們預計永磁電機還是市場的主流選擇，但是感應電機也會有一個相應比較快速的發展，為什麼呢？有些車型前後電機相互使用永磁和感應的四驅方案，會成為某些車企的主流選擇，去相互抵消單一電機在行駛中的弊端。
最後我們還是會給到整個我們對於市場的預期。從整個乘用車市場來看，我們預計今年差不多是在2000萬輛左右，明年是2100萬輛，增長率的話後面基本上會是保持著相對低速的發展，但是整個新能源車的發展還是會進入一個第二次的高速期。我們預計未來5年新能源車的複合增長率還是能夠達到30%以上。從整個市場滲透以及包括多技術路徑的角度來看，我們覺得到2030年整個電氣化車市場佔有率差不多能夠接近70%，其中新能源車在這70%裡面會佔到將近35%左右的市場份額。
以上就是我今天的分享，謝謝！