本報記者 陳茂利 北京報導
「人逢喜事精神爽」。在「檸檬混動DHT 」技術（Dedicated Hybrid Technology混合動力專用技術）發布會結束後的小型專訪席上，長城汽車（以下簡稱「長城」）商品戰略與技術研發副總裁穆峰心情看起來不錯。這或許是因為，一直以來被豐田、本田等合資品牌壟斷的混動技術江湖正在被長城打破。
日前，長城在保定哈弗技術中心正式全球首發面向全速域、全場景的「檸檬混動DHT」技術。
「為了真正滿足消費者訴求，所以我們要做混動。」穆峰在接受《中國經營報》等媒體記者採訪時表示，「我們長城內部有一句話：『只有中國人最懂中國人的混動。』因為我們是自主品牌，我們既是汽車的開發人員，同時也是用戶，我們知道中國人常用的工況是什麼樣的，它不像日本，也不像歐洲。」
長城汽車商品戰略及技術研發副總裁穆峰
據悉，「檸檬混動DHT」是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，同時也是長城混合動力技術路線中的一條核心技術路線。
值得一提的是，目前國內市場在售混合動力車型基本上都是合資品牌生產的，以比亞迪為代表的自主品牌也只生產插電混合動力車，長城可以說是國內第一家。
「混動是能上量的技術，我們做EV和PHEV，但一直沒有放棄混動，我們認為只有混動才能走進千家萬戶。」長城研發副總裁單紅豔表示。
第一個吃螃蟹的「自主品牌」
10月27日，由中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布，其中明確提出未來15年，也就是2035年傳統汽車要全面混動化。
不過一個多月時間，長城便以「迅耳不及雷霆之勢」發布「檸檬混動DHT 」技術，成為混動技術領域第一個吃螃蟹的「自主品牌」。
據悉，長城「檸檬混動DHT」覆蓋了城區道路中低速出行、長時間駐車、高速/城市環路等幾乎全部出行場景，能為用戶帶來油耗更低、動力更強、體驗更舒適的出行生活。它的技術前瞻性與先進性，還體現在了「1-2-3」上，即一個混動系統，兩種動力架構，三套動力總成。
其中，一個混動系統，指的是「檸檬混動DHT」採用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，通過控制系統智能切換，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。兩種動力架構，是在此基礎上，面對不同的消費需求，衍生出HEV/PHEV兩種動力架構。
「檸檬混動DHT」主要零部件及運行模式示意圖
雖然發布得突然，但記者從單紅豔處獲悉，早在2012年，長城就開始在混動領域布局。
「我們能夠在這麼短的時間把『檸檬混動DHT』做出來，是因為長城打了一個非常好的基礎。電機、電機控制器、DHT變速箱等所有的系統、軟體都是完全自主研發的。只有這樣，我們才能把整個系統做好。混合動力為什麼難？就難在系統集成上，如果只是匹配應用的話，是很難做到最優的。」單紅豔告訴記者。
以市場驅動進行技術研發
從政策來看，「檸檬混動DHT」技術發布正當時。在業內專家來看，必要性更重要。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武分析稱：「中國向世界承諾2060年達到碳中和，汽車產業轉型、升級迫在眉睫。按照減碳、低碳到零碳這個路線，混動是不可缺失的、最有效的技術。節能汽車和新能源汽車要雙輪驅動，同步發展。我們的目標是2025年乘用車油耗降至4L/100km，如果沒有混動技術支持難以實現。」
「混動的必要性不言而喻。」中國電動汽車百人會副理事長董揚在發布會上直言，「電動機和內燃機在一起可以重新繪製『萬有特性』，與純內燃機有本質不同，是新的智能機械技術。未來，混合動力車的覆蓋率將會超過純電及純燃油，成為應用最廣的技術。」
長城在此時發布「檸檬混動DHT」技術，有政策導向方面的原因，更重要的是市場導向。
「為了真正滿足消費者訴求，所以我們要做混動。」穆峰表示，「我們長城內部有一句話：『只有中國人最懂中國人的混動。』因為我們是自主品牌，我們既是汽車的開發人員，同時也是用戶，我們知道中國人常用的工況是什麼樣的，它不像日本，也不像歐洲。」
「從這個概念上來講，我們做混動有一個核心目標，就是永遠使發動機工作在最高效率點，這是混動本身的核心價值。日常行駛中，最高效率點，我們叫它『雞蛋黃』，只有永遠在『雞蛋黃』裡面，效率才是最高的。」穆峰表示。
穆峰認為，和合資品牌相比，長城的優勢在於更了解中國的駕駛路況。「分工況來講，當日常在城市出行，城市場景特點就是擁堵、起起停停。工況點要麼是低速小負荷，要麼是低速大負荷，應該是在（速度表）左下角或者中間，這一塊效率很低。在這一場景，我們用的是串聯模式，發動機帶著發電機發電，使發動機發動到高效區。但某競品的混動系統，在低速工況，有一些採用純串聯模式，有一些採用並聯模式。如果採用並聯模式，必將受限於變速箱的結構限制，沒有辦法將這個點調在高效區。」
「針對於高速巡航工況，本身的點就在高效區裡面。有一些企業還用串聯，那就意味著發動機做了功，能量來發電，最後到電機，這個鏈太長，這麼長的能量消費鏈已經抵消了城市場景帶來的那種效率提升。在這種情況下，最好的工況就是發動機直接驅動。」穆峰表示。
不僅要省油、也要有體驗感
豐田可以說是混動界當之無愧的「鼻祖」，1993年，豐田便開啟了名為G21的項目，志在打造引領21世紀趨勢的新車型。這個新車型就是1997年底發布的第一代豐田Prius混合動力車。自此開始，豐田在混合動力技術領域開始了執著的研發之旅。
儘管如此，20多年的投入也未能將一款混合動力車的成本降至跟同款燃油車的成本相同。因此，很多消費者在購買混合動力車時會考慮，要跑多少公裡才可以把多餘的車價省出來。
對於消費者極為關注的「多長時間能收回購買一款混合動力車帶來的多餘車價」，長城汽車技術副總裁宋東先算了一筆帳：「我們做過這樣的測算，基本上8萬公裡左右，省下的油錢就能把多出的車價折回來，這樣消費者也能接受。」
單紅豔表示：「我們一直在想，做什麼樣的混動，讓用戶沒有負擔，不能動不動貴幾萬塊錢。如果沒有補貼活不了，怎麼可能大批量地走向市場呢？我們思考的（結果）是把這個架構的設計成本降到最低，所以我們做了『七合一』，既降低成本，又小型化。另外我們也考慮節油，如何在省油和成本之間達成平衡，去平衡用戶內心的期待和他們所付出的費用。」
「當然這還不足以打動消費者，不僅要省油、還要有好的體驗感。不能為了省油，買個車用起來很彆扭。省油是出發點，但不是所有的出發點。不僅要省油，還要在用車的感受方面滿足消費者，讓消費者覺得買這個車確實不錯，所以我覺得還是得通過綜合（各方面來）打造一款混合動力車。」宋東先表示。
走多線並舉的技術路線
發布「檸檬混動DHT」技術，並不意味著未來長城只有「混動」。
「沒有一條技術路線能滿足所有用戶的訴求。」穆峰表示，「大家都知道長城有皮卡、有SUV，未來我們還會開發新的車型，用車場景（可以說是）千差萬別。舉個例子，8萬級SUV和30萬級SUV所針對的用戶群，他們的喜好、駕駛習慣、用車場景存在很大的區別，這還只是從價位角度來講。如果按地域劃分，北、上、廣、深的用戶駕駛習慣也完全不同，北京走地道橋，上海走高架。未來，沒有一條技術路線能滿足所有用戶的訴求。好在長城是多線並行。因為用戶不一樣，場景不一樣，根據自家推行品類定位，多路線並行是最合適的選擇。」
至於不同車型之間如何做技術路線的選擇，穆峰介紹：「在選路線的時候，我們只有一個本心，那就是用戶實際的場景是什麼？我們要圍繞用戶的實際場景，設計我們的構型、系統和策略。」
「實際上，多路線和資源分配，都是圍繞消費者轉，圍著市場轉的。因為消費者並不懂我們的技術路線，我們就看用戶有怎樣的需求，用什麼樣的技術路線滿足他們。從這個角度去設計，包括資源分配，也都跟市場有關係。」單紅豔進一步解釋。
對於「檸檬混動DHT」這套系統什麼時候進入市場，穆峰告訴記者：「明年就可以量產。」
（編輯：張碩校對：顏京寧）