極星品牌之後，幾何品牌也迎來了重大人事變動。
近日，有媒體報導稱劉智豐接替鄭狀出任幾何品牌銷售公司總經理，同時劉智豐還將分管領吉商貿（直營經銷商集團）和二手車中心。
這讓人想到了吉利不久前的另一樁人事變動。2020年2月，前大眾汽車進口銷售有限公司銷售總監高竑接替吳震皓，出任Polestar極星中國區總裁。吳震皓離開極星的原因被認為是在其任期內極星品牌推進速度過慢。
種種跡象表明，鄭狀轉身的原因與吳震皓如出一轍。2020年初，寧波基地流傳著一件事，在集團2019年業績考核中，幾何銷售團隊在全部團隊中倒數第一。
幾何品牌這一年
2019年4月11日，在碧海藍天、風景怡人的新加坡，幾何品牌首款車型幾何A正式上市，幾何A的上市意味著幾何品牌正式從吉利汽車中獨立出來，成為了與吉利、領克、路特斯並列的新能源子品牌。
對於幾何品牌，吉利汽車寄予厚望。吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧表示，新能源未來的發展有著無限的可能，而在中國的文化中，幾何是對無限可能最貼切的表達。幾何要以技術引領用戶需求，打造全球用戶純電出行的首選品牌，我們有信心在技術上引領行業發展、直面全球主流合資品牌的競爭。
作為幾何品牌的首款車型，幾何A的定位和售價充分體現了吉利的這種自信。幾何A共推出6款車型，補貼後售價區間為15-19萬元。
對於習慣了生產15萬元以下的中低端電動車的自主企業而言，幾何品牌的出現無異於投下了一枚重磅炸彈，頓時濺起了一片驚呼。時任幾何銷售公司總經理鄭狀信心滿滿地表示：「吉利新能源到了收穫的季節。」
然而，在新能源補貼退坡後，幾何非但沒有等來收穫的季節，反而不可避免地進入了寒冬。中汽協公布的數據顯示，幾何2019年累計銷量為1.2萬輛，而品牌在成立之初定下的年銷量目標為3.5萬輛，目標完成率僅為34%。
進入2020年，受疫情和春節假期因素影響，幾何品牌一季度的累計銷量僅為700輛，新能源市場佔有率跌至0.6%。
在2015年公布的「藍色吉利行動」新能源戰略中，吉利宣稱到2020年新能源汽車將佔到集團整體銷量的90%以上，其中純電動汽車銷量佔比達到35%。
根據2019年136萬輛的銷量和35%的比例，吉利需要在2020年賣出48萬輛純電動車才能達成這一戰略。而從目前的狀況來看，吉利的新能源戰略毫無疑問地要落空了。
獨立品牌是主流嗎？
截至目前，整個吉利控股集團目前已經擁有吉利汽車、沃爾沃汽車、吉利科技、吉利新能源商用車四大集團。四大集團之下又有吉利、幾何、領克、寶騰、路特斯、沃爾沃、極星、楓葉汽車等10個子品牌。
縱觀吉利汽車的發展歷史，他們的習慣是，一旦想要著重發展哪一細分市場，便會獨立一個品牌出去，領克、極星、幾何、楓葉等品牌皆出自這一邏輯。
然而，面對這些層出不窮的新能源品牌，我們不禁要問：獨立品牌是不是傳統車企在新能源時代的正確打開方式？
截至目前，吉利控股在新能源乘用車領域已經發布了Polestar極星、幾何、楓葉三個子品牌。根據構想，極星定位高端新能源市場，幾何定位中端新能源市場，而楓葉則定位在低端新能源市場。在這看似華麗的品牌布局背後，卻是吉利研發體系的匱乏。
從底層架構上看，楓葉30X就是遠景X3的「油改電」車型，而幾何A則是帝豪的「油改電」車型，備受推崇的Polestar 2則與沃爾沃存在著若隱若現的關聯。因此，儘管吉利旗下新能源子品牌種類繁多，但細究其技術路線，均能追溯到吉利和沃爾沃兩大研發體系。
研發體系的匱乏或許是吉利在新能源領域不溫不火的主要原因，而與獨立品牌、市場營銷甚至是銷售公司的一把手人選無關。
值得注意的是，在燃油車時代，採用多品牌戰略的跨國車企不在少數，比如大眾集團旗下有杜卡迪、西亞特、斯科達、大眾、奧迪、賓利、保時捷、蘭博基尼、布加迪、斯堪尼亞等十個品牌，涵蓋了摩託車、卡車、中高端轎車、超級跑車等所有汽車領域，且在每一個領域都取得了成功。
然而，成功的背後是各個子品牌的深厚的文化積澱。賓利品牌誕生於1919年，大眾品牌誕生於1937年，奧迪品牌的歷史最早也可追溯至20世紀30年代。
正因如此，多品牌戰略在燃油車時代是行得通的，但到了電動車時代，由於品牌故事的匱乏，汽車集團已很難再實施多品牌戰略。到目前為止，在全球範圍內的車企中，僅有吉利一家同時擁有三個新能源品牌，吉利遇到了大眾、豐田未曾遇到的難題，如何破局成為了擺在吉利面前的難題。
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