本期設計年旅客吞吐量3000萬人次
「纖腰」高顏值 便捷「雙出發」
廣州日報全媒體記者獨家獲悉，白雲機場3號航站樓（T3）中標方案已出爐，造型如同一個有著「纖腰」的英文字母「H」。根據白雲機場三期擴建工程可行性研究報告（以下簡稱「可研報告」），這個由白雲機場T2設計方和北京大興機場中標方聯合出品的方案，糅合了大興機場的諸多優點，旅客步行距離短，近機位利用效率高，體驗比T2更勝一籌。T3按照「一次規劃，分期建設」的原則，本期設計容量滿足年旅客吞吐量3000萬人次，未來還將進一步擴容。
根據可研報告，白雲機場三期擴建工程還要建設東四、西四指廊，將T1、T2連成一個整體，並新建西衛星廳，通過捷運與T2連接。按照總體規劃，本期工程建成後（2030年），第一航站區（T1、T2及東四西四指廊）考慮北站坪遠機位及西衛星廳的建設，預計分擔的年旅客吞吐量可達到9000萬人次，第一、第二航站區（T3）合計可滿足年旅客吞吐量12000萬人次。此外，廣州還在北站規劃了T4，乘客可在此值機、託運、安檢、通關，然後搭快軌6分鐘直達機場候機。
T3誰設計：T2設計方+大興機場中標方
2019年11月19日，省機場集團工程建設指揮部發布公告，向全球公開徵集白雲機場三期擴建工程「方案設計及規劃」創意，範圍包括：3號航站樓綜合體、東四及西四指廊、西區衛星廳、全場各航站樓的捷運系統和其他配套工程等。2020年4月7日至8日，來自民航及建築等專業領域的13名國內外專家組成的評審組選出三個候選方案，排名不分先後分別為：1.中國建筑西南設計研究院有限公司、民航規劃設計研究總院有限公司、凱達環球有限公司聯合體；2.廣東省建築設計研究院、ADPI聯合體；3.華南理工、CPG聯合體方案。
東四西四指廊效果圖
近日，記者在廣州白雲國際機場三期擴建先導性工程的開工儀式上獲悉，T3的中標方案和效果圖已經公布。根據現場介紹：省機場集團認為，廣東省建築設計研究院聯合體方案設計思路清晰，空陸側布局合理，對機場運營的需求有深入了解，可以快速進入設計階段，在綜合性能上最優，因此省機場集團推薦廣東省建築設計研究院聯合體方案為中標方案。該方案也被納入白雲機場三期擴建工程的可行性研究報告之中。
T3航站樓現階段室內效果圖
中標的聯合體有何來頭？廣東省建築設計研究院是白雲機場T2及配套設施的建築設計方；ADPI是北京大興機場航站樓建築方案設計的中標方，其中標方案的功能性尤為突出，這家公司當年為白雲機場一期工程航站區設計的方案還進入了最後三強。
T3長啥樣：有一條「纖腰」的字母「H」
現場效果圖顯示，T3構型就像有一條「纖腰」的英文字母「H」，流線型的設計與稜角分明的T1、T2形成一柔一剛的對比。構型是航站樓設計首要著重研究的內容，可以簡單理解為航站樓的總平面形式，好比定下基本框架。為什麼採用這個構型？可研報告介紹，考慮到規劃東二、東三跑道間距僅為1530米，在二者之間的T3採用「H」形構型，T3由主樓及四條指廊組成，H中間的一橫為主樓，兩側為四條指廊，呈對稱式布局。
3號航站樓方案效果圖。航站樓形似一個字母「H」。
相比起可研報告中的三個早期構型方案，現在採取的「H」形構型不僅令乘客的步行距離更短，提供了較多的近機位岸線，減少旅客搭擺渡車去遠機位的麻煩，機位布局也便於飛機高效運行。
可研報告透露，基於「一次規劃，分期建設」的原則，T3本期計劃建設主樓+北指廊，航站樓面積45.6萬平方米，設計容量滿足年旅客吞吐量3000萬人次，南指廊留待日後擴建。也就是說，「H」的兩條腿未來還可以加長，以容納更大的旅客吞吐量。此外，T3北側預留衛星廳建設的空間和條件。
西衛星廳效果圖
中標之後，航站樓的規劃和建築設計還需要經過多輪深化設計。以北京大興機場為例，從全球招標徵集方案到最後概念方案敲定，前後跨過了四個年頭。在ADPI的方案中標後，扎哈建築事務所（廣州大劇院建築設計方）受邀加入進行聯合設計。如果說ADPI確立了高效便捷的功能性，扎哈建築事務所更多是賦予建築藝術性，讓航站樓好用又好看。雖然建築的模樣不斷優化，但其五指放射狀的構型基本穩定。
T3方便不：體驗比T2更上一層樓
按照可研報告，白雲機場T3在布局和流程設計方面，糅合了同樣由ADPI參與設計的大興機場的優點，旅客在T3的步行距離短，體驗比T2更上一層樓。
可研報告顯示，T3採用了和大興機場一樣的「雙出發」設計，有雙層出發區，在常規出發層的基礎上，增加一層安檢區。飛國內的旅客，如果提前在網上辦好登機牌、沒有託運行李，可以直接在此層過安檢前往登機口，不必穿行值機區（辦理登機牌和託運的區域），有效縮短了步行距離。而且，此層與綜合交通中心連接，對於搭乘地鐵、城際、高鐵等公共運輸工具去機場的旅客尤其便利。
根據可研報告，T3將國際和國內出發區垂直疊放在不同樓層，而非水平分布。通過採用可轉換機位，飛機停在同一個位置，就能在國內和國外出發之間靈活切換，很大程度提高了近機位的利用效率，增加旅客走廊橋登機的機會，減少了搭擺渡車去遠機位的麻煩。
T3還參考了大興機場的另一個優點：遠機位登機口非常近。遠機位由於要搭擺渡車前往，比近機位更早截止登機，令趕時間的旅客疲於奔命。T3遠機位的登機口緊貼航站樓布置，無論國內還是國際出發，步行距離比T1、T2的遠機位登機口更短，較好地彌補了遠機位的不便。
對外交通方面，T3在航站樓前建設集高鐵、城際、地鐵、高速於一體的機場交通中心。其中，地鐵為規劃22號線，城際包括在建的穗深城際、廣佛環線，高鐵包括規劃的廣河高鐵、廣中珠澳高鐵等。
地鐵22號線規劃為白雲機場T3至南沙客運港，設計時速160公裡，長94.6公裡，目前在建芳村至番禺廣場段，可與18號線並軌貫通運營至萬頃沙站。遠期規劃北延至白雲機場，可與18號線跨軌運營，途經廣州南站、棠溪站。而18號線還經過廣州東站，這意味著，廣州南站、廣州東站、棠溪站、萬頃沙站這些鐵路樞紐都可以通過高速地鐵與白雲機場連接，但就目前資料看來，22號線與廣州火車站擦肩而過，該站暫無其他高速地鐵接入。
T3地下二層預留了捷運站臺，未來這條捷運可將T3與北衛星廳、T2銜接，另外T2和T1、T2和西衛星廳也規劃了捷運連接。這些捷運線路都位於空側（安檢之後的區域），大大方便中轉的旅客，填補白雲機場長期以來空側捷運的空白。
北站規劃建T4 直接可辦託運安檢
可研報告提到，根據2019年11月11日召開的白雲綜合樞紐規劃建設工作會議，廣州將打造白雲機場和廣州北站一體化的空鐵聯運體系。規劃在廣州北站設置4號航站樓（T4），建設T4和機場空側（安檢之後的區域）專用聯運系統，將機場功能植入北站。旅客可在T4辦理值機、託運、安檢、通關、聯檢，通過空側聯運專線前往機場候機大廳。
根據專題研究的階段性成果，現階段提出兩個快軌和一個智軌備選線路走向方案。方案1、方案2均為設計時速160公裡的快軌，北站至機場行程控制在6分鐘左右，接入T3、T2、西衛星廳空側，可與機場內的空側捷運系統銜接。兩個方案長度均為11公裡多，區別在於中間走向不同，方案1沿雲山大道、田美路、迎賓大道東進，方案2沿站前路、新華路敷設，接入雅瑤快速路後向東延伸。
方案3採用智軌系統，這是處於試驗運行階段的中運量軌道交通，設計時速70公裡，T3至T4運行時間約20分鐘，約為上面兩個方案的3倍。記者了解到，方案3的T4與其他航站樓採用陸側聯運系統相連，意味著旅客到達機場後需從頭開始值機、託運、安檢，該方案約等於建一條不停站的APM線，功能與在建的新白廣城際存在相當重合，而後者時速（160公裡）還快得多。
新建東四西四指廊 T1、T2將「合體」
T1、T2目前為兩個獨立的航站樓，本期計劃建設東四、西四指廊，將把兩座航站樓連通，「合體」形成一個整體航站樓來運行。對於在兩個航站樓之間中轉的旅客，將比目前出去搭3號線或穿梭巴再重新安檢託運便捷得多。未來的T1、T2綜合體，近機位數量將由現在的133個增加至155個。
東四、西四主要作為T2的延伸，前者為國際指廊、後者為國內指廊。由於距離T2主樓比較遠，兩個指廊都在3層設置了捷運系統，不想遠距離步行的旅客，可以在T2辦理值機託運之後搭捷運前往。
此外，本期還將建設西衛星廳，為國內候機廳，預計提供34個近機位，可滿足1500萬/年旅客吞吐量。衛星廳可理解為獨立於航站樓之外的一座候機樓，不像東四、西四指廊那樣可讓旅客步行前往，須通過捷運系統與T2相連。
本期工程建成後（2030年），第一航站區（T1、T2及東四西四指廊）考慮北站坪遠機位及西衛星廳的建設，預計分擔的年旅客吞吐量可達到9000萬人次，遠期可達10000萬人次。