提到混動，多數人腦海裡的第一反應，恐怕會是日系品牌的重混。因為不論是THS-II還是i-MMD，「封神」已經不是一兩天的事情了。近段時間，比亞迪也著實風光了一把，靠著DM-i超級混動，秦PLUS「勇」攀熱搜榜頭牌，其中一個關鍵的信息就是43%熱效率。咱們拋開現象看本質，究竟什麼樣的技術才是真正惠及大眾實在玩意兒？
效率與做功是一回事兒麼？
定眼一看，比亞迪秦PLUS上首發亮相的這套驍雲1.5L插混動力，43%熱效率非常矚目。在此之前，豐田的41%和本田的40%熱效率發動機，代表了目前內燃機技術的量產巔峰狀態。不過比亞迪弗迪動力推出的這款驍雲系列的1.5L發動機，打破了外企制霸的局面。從愛國情懷的私人情誼層面來講，頭條君非常高興，也深感自豪。但是產品終歸是產品，最終要從形而上的精神層面落回到日常使用中來。
技術方面也是一樣，熱效率高就一定會省油麼？發動機發力需要轉速攀升，活塞上下移動帶動曲軸和飛輪轉動。從輸出軸到變速箱再到車輪，機械損耗、傳動效率難道就不重要了麼？所以系統狀態，才是最終決定一輛車省油與否的關鍵所在，而熱效率只是其中的重要一環。因為他們不會告訴你，什麼樣的條件下，才能達到峰值效率。而什麼情況下才是最優效率區間。就像豐田的41%熱效率，只是發動機萬有特性曲線圖上的微小一點而已。這也很好解釋了為什麼本田只是40%，卻同樣達成了低油耗目的。而真正需要關注的其實是高熱效率的覆蓋範圍，能夠覆蓋多數使用場景。
另外混動不僅要考慮系統工況，還要考慮系統體積大小。畢竟兩套系統懟在一起，車重也會相應增加。「憑空」多出來的那麼一兩位「乘客」，節油豈不成了本末倒置的笑話？
U1S1，秦PLUS上的這套「超級混動」混動系統，相比其他PHEV車型永動機般的恐怖「節油」性能，虧電狀態下4L/100km的官方油耗，更具參考價值。退一步講，至少較為誠實。
DM-i有這麼神奇？
作為國內為數不多，插混、純電兩開花的車企。比亞迪掌握核心科技，一騎絕塵領跑車市。嘖嘖！好一副營銷腔調，這樣說真的合適麼？咱們倒騰一下比亞迪曾經的DM技術，DM意為DualMode（雙模電動車），自始至終比亞迪都認為它們做的是電動車，所以也就不難理解它們為什麼會在電池領域發力了。作為三電系統中的重要部份，電池承擔了儲能要責。電動車究竟能跑多遠，它構成了主框架。
時至今日，新技術已經到來，在宣傳上，為了營造DM技術的不同傾向，比亞迪將其與之前的DM-III做出了區分，並重新定義了混動技術。DM-i多出來的i代表了intelligent（智能），原來的「542」也就「順理成章」的變成了DM-p（強勁版），聰明如你，p代表powerful（「大力」）。
好吧，索性我們承認比亞迪的混動技術本質是電動車，那咱們就再聊聊，這個頂著無限「光環」的內燃機部分。這次風光無限的驍雲插混動力，搭載的是一臺1.5L自然吸氣發動機，自主研發？不不不！目前為止內燃機技術仍舊掌握在少數幾家公司手中，比如奧地利AVL、德國FEV、英國Ricardo這樣的發動機諮詢公司。國內所謂的發動機自主研發，多數都要依賴這三家的智庫支持。比亞迪也不例外，弗迪動力也同樣背靠大樹好乘涼，與這三家都有密切合作，從發動機設計到研發再到NVH優化，全程跟進，弗迪動力則充當了方案整合商的角色。感覺錢到位了，世界領先好像就不成問題了。
在官方資料中，頭條君還發現了一個有趣的信息。這次的DM-i混動技術，採用的是E-CVT變速箱，而國內PHEV車型研發伊始，為了避開豐田專利，幾乎全部採用雙離合變速箱，即便經過了三代優化，動力耦合依舊存在斷層的缺陷。不免讓人聯想，之前比亞迪與豐田的合作，很有可能是以技術入股的形式展開。畢竟豐田的算盤不是第一次這麼打了，寶馬、PSA都曾接受過「饋贈」。
PHEV還能「嘚瑟」多久？
對於國內市場而言，即便是保守估計，未來燃油與純電50：50平分市場，PHEV市場仍舊火熱。PHEV依舊能展現出不錯的市場潛力，畢竟根據排放法規來看，內燃機的功率只會被限制的越來越低，所以有電動機輔佐的PHEV車型就有望成為過渡時期內燃機的替代品。不過根據《節能與新能源汽車技術路線圖》1.0到2.0版本的修訂來看，想要完成理想目標，還真不是一件容易的事情。也就是說在技術路線方面，未來依舊留有修訂餘量。
這次比亞迪秦PLUS上搭載的驍雲插混動力，基本上可以把PHEV和HEV畫上等號了。因為技術上已經幾乎不存在什麼區別，甚至可以說師出同門。
頭條說：文末再來審視比亞迪所謂的「超級混動」，是不是有些似曾相識的感覺？時過境遷，新能源已經成為全球各國的長久議題。究竟是混動好還是純電好，取決於政策和法規如何傾向。對於大眾而言，不過是使用場景和使用成本的變化。目前這套DM-i系統並未公布詳細的參數信息，希望它是一套真正拿得出手的尖端科技結晶。至於實際表現究竟如何，那就只能等到這套動力量產裝車後，再來好好體驗一番了。
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