8月27日，上汽集團發布了半年報。作為國內汽車龍頭，其銷量變動往往是行業風向標。從第二季度銷量數據看，有一個現象不可忽略。根據半年報數據，上汽集團在第二季度共實現批發銷量205臺，其中乘用車銷售方面，合資車型（大眾、通用）銷量167萬臺，自主車型銷售24萬臺，合資車銷量是自主車的大約6.96倍，合資依賴症明顯。
考慮到上汽集團在國內汽車業的龍頭地位，其合資依賴症難以根治的話，廣汽、一汽、東風、北汽、長安等國內汽車廠商恐難以獨善其身。
實際上，國內汽車合資依賴症嚴重並不是一個新鮮話題，在多年前就曾引起業內外關注。
早在2014年，國內汽車公司就暴露出躺在合資企業身上賺錢的問題。根據2014年國內上市汽車公司的公開資料，上汽集團當年實現營業收入為6300億元，實現淨利潤約為280億元，營收和淨利潤均呈兩位數增長，但是亮麗的成績單其實是合資公司交出的。上海大眾、上海通用、上汽通用五菱三家合資公司的銷量就佔據上汽集團2014年銷量的89.6%。收入方面，僅上海通用和上海大眾的營業收入在上汽集團營業收入中佔比就達到62.46%。
也就是說，拿掉合資企業那部分收入，上汽集團的成績單將有接近滿分，直線下降到60分以下，國內汽車對合資的依賴之深，可見一斑。
那麼，有沒有可能，隨著時間的推移，國內汽車廠商對合資的依賴能減輕一些呢？哪怕有一點點也好。
答案是沒有。以北京汽車為例，從2013年到2017年，北京品牌自主汽車銷量有如過山車一般，從2013年到2016年穩步增長，2016年到2017年則是斷崖式下跌。而北汽的合資品牌北京現代和北京奔馳的表現則沒有這麼極端，特別是北京奔馳，增長是一條陡峭的曲線，從2013年的11.6萬輛，增長到2017年的42.2558萬輛。
反映到淨利潤上就是，2017年北京汽車淨利潤為22.52億元，其中北京奔馳淨利潤約為185.33億元（按比例分配到大約94億元），而北汽的自主板塊虧損為75億元。如果沒有合資的奔馳救場，北京汽車會出現巨額虧損。
而且，這種趨勢還愈演愈烈，有的國內車企離開合資企業就活不下去，只有死路一條，比如華晨汽車。
公開資料顯示，從2011年到2019年，華晨寶馬為華晨中國每年帶來的利潤額超過40億元，尤其2019年，國內車企日子都不好過，但華晨中國淨利潤卻達到了67.62億元，實現16.18%的同比增長，豔羨一眾同行。但實際上把合資寶馬的利潤撇去，華晨中國多年來實際是虧損的：2018年虧損4.2億元，2019年虧損13億元。與此相對應，華晨汽車旗下三大自主品牌：華晨中華、華頌、金杯的發展，多年來在市場上並沒有撲騰出什麼聲響。
對於國內汽車普遍的合資依賴症，有人或許會說是由於缺乏自主核心技術導致的。但問題是，國產手機也缺乏自主核心技術，晶片是高通、聯發科的，作業系統是谷歌的，屏幕是三星或京東方的。即使是能自主設計SoC晶片的華為，晶片IP也主要是ARM的。
但國產手機還是在蘋果和三星、LG把持的市場殺出一條縫來，華為、OPPO、vivo和小米成功躋身全球一線品牌。
國產手機之所以能從強大的外資品牌嘴中搶到肉吃，並最終成長起來，主要在於沒有合資企業可以躺賺，所以在沒有自主核心技術的不利情況下，進行市場創新、品牌創新，OPPO和vivo的線下「人民戰爭」，小米的線上「網際網路營銷」模式，都是經典案例。
反觀國內車企，將合資車企這根「拐棍」當作「腿」，躺著賺錢的日子久了，進取心消失得乾乾淨淨，離市場越來越遠，既不能把握消費者的痛點，也不清楚市場到底想要什麼樣的汽車，以為生產出來就有人買單。前面說到的華晨，在自主汽車的路上沒有少折騰，但沒有一條折騰到點子上。2015年上市的MPV華頌7，號稱耗時3年半，研發經費超26億打造，精準對標通用別克GL8，但採用的發動機卻技術老舊，售價卻貴得離譜，超過23萬元。儘管華晨為華頌7開過107次會，但由於汽車賣點平平，結果今年上半年僅賣出9輛。
其它國內車企凡是自主產品裹足不前的，大都犯了同樣的毛病，產品平庸，要技術含量沒技術含量，要性價比沒性價比。
躺在合資企業身上賺了十多年輕鬆錢，導致市場敏感度鈍化，競爭鬥志退化，管理機制落後，這就是國內車企自主產品表現一般的主要原因之一。
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