幾年前有個朋友在某地開渣土運輸車，開的是裝濰柴動力的紅巖金剛自卸車，讓他印象最深的是金剛的駕駛室，比當時大多數的自卸車都要舒服。在與很多用戶交流時，諮詢他們為什麼選擇金剛而不選擇傑獅，他們的回答都很一致：「傑獅很好，但是價格偏高，金剛皮實也不差」。
在剛剛結束的雄安工程機械展上，上汽紅巖以金剛為主展出了其渣土車產品。要知道雄安新區建設必然需要大量渣土運輸車，紅巖也以其核心的工程產品開啟當地的競爭之路。
要說金剛和傑獅最大的不同點就是前臉的進氣格柵區域，金剛採用了碗狀的三段式格柵，沒有鍍鉻裝飾條且擋風玻璃下面的名稱為KINGKAN。筆者覺得金剛的這種簡單化設計更好看，十分幹練，也更適合工程車這種實用車型。
保險槓造型改成了傑獅上使用的款式，方便零件的通用，全鋼設計也保證了可靠性。筆者在查詢該車的公告時發現這輛車的公告共同應用於傑獅和金剛兩款產品上，最大的區別應該就是駕駛室，底盤基本相同。
駕駛室和傑獅一樣採用了依維柯斯特拉利斯技術，很多年前這個駕駛室就在工程領域受到了非常多的好評。這輛金剛M500採用了平頂排半駕駛室，駕駛室後面甚至安裝了儲物倉，自卸車上很少出現此類配置。儲物倉可以放置一些隨車工具，非常方便。
駕駛室內部則比較簡單，整體都偏向實用型配置。
需要表揚的應該是這個臥鋪，很多渣土車都是在夜間工作，如果遇到停工駕駛員肯定會選擇停車休息。而金剛和傑獅的排半自卸車臥鋪尺寸都非常可觀，大大提高了駕駛員的休息空間。如果用戶想要提高車廂尺寸，也可以選裝單排駕駛室，車廂差不多可以加長半米。
我們介紹的這輛金剛M500底盤方面採用了科索的C9.350發動機，還可以選擇科索的C9.390發動機。C9.350發動機排量為8.7L，最大功率為350馬力，最大扭矩為1500N.m。350-400馬力這個區段是當下6×4自卸車的標準水平，如果馬力太小顯得沒有競爭力，馬力太大又會造成動力過剩。
與發動機匹配的是法士特12JSD160T變速箱，近幾年來渣土車逐漸從9擋變速箱過渡到12擋的時代，意味著輸出扭矩區段更加廣泛。而該變速箱的操作廣大駕駛員也非常熟悉，基本是上車就能開。
後橋帶有橫向穩定杆
其實介紹到紅巖的工程車，可以簡單介紹一下輪減橋的發展趨勢。之前紅巖可以說是最忠實的斯太爾橋「用戶」，其工程產品銷售火爆的一部分原因就是這個車橋。但斯太爾車橋屬於早期技術，結構比較緊湊所以非常容易發熱。再一方面就是當下正是大馬力時代，後橋的輸出扭矩也越來越高，斯太爾車橋的最大輸出扭矩能達到30000N.m已經算是極限了。
H8B車橋軸頭特寫，輪胎尺寸為12.00R20。
所以各大車企開始引進各種車橋技術，比如說奔馳和曼的輪邊減速橋，當然紅巖引進的是依維柯的技術。金剛M500搭載的是依維柯技術的H8B雙聯驅動橋，主減速比為5.214。H8B車橋的優勢就在於輸出扭矩非常高，達到了55000N.m，塞一個560馬力發動機到這輛車裡面車橋也不會超負荷。
懸掛方面採用了前9後12的拋物線板簧，保證了車輛的運輸能力。車架的寬度為865mm，高度為317mm，雙層車架，每層厚度為8mm。
油箱容積目測在300L，此類型的工程車油耗基本在百公裡40-45L。渣土車一般跑不遠，所以300L的油箱基本夠用。
雙級空濾，防止灰塵吸入發動機對氣缸造成損害。
U型貨鬥尺寸為5800×2350×1500mm，密封式尾部車門，上面還安裝了遮蓋帆布。整車整備質量達到了12.5噸，但一般來說這類型車都會重載運輸。
左側一軸和二軸之間只安裝了尾氣處理系統、電瓶和儲氣筒，還留有一定的空間可供車輛後期加裝水箱。
金剛自卸車發展了十多年，在市場上已經積攢了良好的口碑，似乎金剛就是紅巖工程車的代名詞。很多用戶選購金剛關鍵是因為其底盤可靠，再加上現在的金剛更換了駕駛室，舒適性也有大幅度的提高。當然傑獅很好，但是在工程領域，金剛也不差。