飛行員,三思而後行

源自| 民航之翼

飛行員一直被譽為是天之驕子。

如果將民航業的職業劃分幾個等級的話，無論是從個人收入，還是從職業地位來看，飛行員無疑都是處在民航業職業的頂層。

很多人會拿國外特別是美國的各種工種與國內進行對比，最終必然得出一個結論，那就是飛行員收入過高，而其他人員過低。

但是我想說的是存在的就是合理的。

飛行員的高薪主要源於多年來中國民航持續快速發展，而成立航空公司，發展壯大，就要引進飛機，引進飛機一個最基本的條件必須要有一定數量的飛行員。

而我國飛行員的培養主要依賴於航空公司的委託培養，培養院校主要又以公辦院校為主，培養基數小，需求大，說不平衡也好，說畸形也罷，總之是供需矛盾下，飛行員一直處於緊缺的狀態。

但是一場疫情或許改變這個局面。

實際上，當下已經發生巨大變化。

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飛行人員面臨的三種窘境

一是大畢改學員面臨人生再次選擇。

去年許多航司招聘的大學畢業生面臨著二次擇業的艱難處境。

一方面航司因為疫情衝擊，對飛行員需求不如以前那麼迫切，即使到2021年航司可以恢復增長，短期內對於大學生送飛行學校訓練也沒有那麼迫切。

航司都在降本增效，緩一年就可以節省不少飛行訓練費。

另一方面，對於遲遲沒有著落的大學畢業生們則是煎磨，到底是重新找工作，還是等待航司？

二是飛行學員、副駕駛等飛行員提升飛行等級的時間大大拉長，特別是到機長的時間存在著很大的不確定性。

在過去，一般情況下，航司是馬力全開，想方設法確保飛行學員儘快成長為機長。

許多航司都把培養多少名機長作為飛行技術部門以及人力資源部的重要考核指標，在過去幾年，絕大多數情況下，從飛行學員到機長几乎都是速成式。

三是飛行人員的收入受到影響。

過去幾年，幾乎所有飛行人員的飛行時間都接近局方監管要求的上限，即全年1000小時。

不過今年上半年對於許多飛行員來說，能飛上就不錯了，所以部分航司曾有這麼個不成文的規定，就是飛行幹部儘量不要飛，讓普通飛行員多飛一點。畢竟飛行員的收入與飛行小時緊密相關。

本來2020年是全面執行R5的一年，航司都以為飛行資源緊張，沒想到疫情衝擊，反而富裕了。

我們知道《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則（第五次修訂）》（即CCAR-121-R5《運行規範》，下簡稱「R5」）R5的出臺也為飛行員「減負」，降低了飛行員和乘務員的年度總飛行時間上限，提高了飛行員的退休年限。

飛行員從1000小時降到900小時，延長參與121部運行的飛行員年齡上限至63歲。

總之，疫情改變了中國民航業飛行員的供不應求的緊張局面。

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飛行員官司的重大變化

因為我國民航業飛行員培養方式與國外不一樣，所以國內飛行員的流動一直秉承有序流動的規則。

這個行規好還是不好，可謂公說公有理、婆說婆有理。

不過正是要有序流動，那些等不及有序流動的飛行員只好通過打官司的方式實現跳槽。

去年以來飛行員的離職官司出現了一個非常大的變化。

那就是前幾年，特別是在2014-2016年期間許多民營航空公司組建期間，許多國有航空公司，特別是三大航出現了許多飛行員辭職官司。

飛行員一旦離開國企到了民營航空公司，不但可以獲得較高的報酬，而且也將獲得不菲的安家費。

不過這兩年，風向明顯變了，許多民營小航空公司出現許多飛行員辭職官司。

如果關心這方面的網友，可以上企查查上查一查那些民營小航空公司，大多數都有飛行員在打官司。

但如果看看國有航空公司，反倒沒有辭職官司了。

這就說明了，許多飛行員實際上到了民營航空公司之後才發現並沒有想像的那麼好，很多時候，飛不上時間。

3

飛行員將進入存量博弈階段

縱觀全球民航業，目前恢復得最好的就是中國民航，形勢最好也是中國民航業。

所以，對於民航業的從業人員特別是飛行人員是幸運的。

如果像其他國家出現航空公司破產倒閉、關停裁員的情況，首當其衝受到衝擊的就是飛行員群體。

以美國三大航為例：

美國航空表示，將裁員1.9萬人，這當中包括8100名乘務員、1600名飛行員。

美聯航表示，如果政府不延長援助計劃，以幫助航空公司支付員工工資，公司將在10月1日至11月30日之間裁掉2850名飛行員，這一裁員人數將佔其飛行員總數的21%。

達美航空宣布將臨時辭退1941名飛行員。

僅三大航就要多出6000多名飛行員。

畢竟，在民航業所有工種當中，如果飛行員失業，改行其他職業的機會成本是最高的。

現在美歐國家航空公司的破產、裁員導致了大量的飛行員失業，因此從全球範圍來看，飛行員是非常富裕的，只不過因為疫情暫時性限制了飛行員的全球流動。

一旦恢復正常，飛行員全球性流動也許是一個趨勢。

隨著中國民航的快速發展，許多外籍駕駛員也進入中國航空公司參與運行。截至2019年12月31日，已經為4310名外籍人員頒發了中國駕駛員執照，其中航線照3775本。

其中，春秋、吉祥、海航外籍機長人數和佔比較高。

春秋航空188名外籍機長，佔比38.45%；

吉祥航空114名外籍機長，佔比27.80%；

海航股份247名外籍機長，佔比22.25%。

因此，全球範圍內來看，未來飛行員將會出現一個存量博弈的過程，只要各國不出現阻礙人才流動的各種政策措施，飛行員就業形勢就不容樂觀。

當然這是從全球來看，我國情況又有些不同，畢竟我國民航飛行員是以航空公司培養為主，與國外自我培訓的方式有很大的不同。

同樣我國的民航飛行員流動性比較小，還是有序流動狀態，對於所有的飛行員以及要從事這一職業的人來說，民航業的發展速度至關重要。

事實上，無論你承不承認，過去十年來，民航高速發展下最大的受益群體就是飛行員。

所以，一旦民航發展速度放緩，受到影響最大的群體也必然是飛行員群體。

一是老飛行員飛不上時間，收入必然受到影響。

二是新飛行員飛不上時間，升到機長的時間拉長。

三是飛行員需求變小，想成為飛行員的難度更大。

截止2019年底，我國擁有121部飛行員41819人，其中機長19140人，副駕駛22679人。

從飛行員年齡結構來看，我國運輸航空公司（121）的機長和副駕駛的年齡趨勢來看，1992、1993年出生的飛行員佔比最高，分別有2739人、2614人，分別佔全部的6.5%、6.3%。

實際上，我國的飛行員增速已經有開始放緩的趨勢。

4

飛行人員三大注意點

對於飛行員來說，擁有健康的身體、穩定可靠的職業經歷是最為重要的，因此：

一是經歷最關鍵

飛行員的成長經歷最為關鍵，如果每一步都把握住了，把握好了，比別人提前幾年到機長，到教員也是非常正常的一件事。

所以要對影響職業生涯的每一件事是要重視起來，無論是考試、復訓還是正常飛行，都要重視。

此外身體也是革命的本錢，也要搞好。

二是穩定最重要

對於飛行員來說，穩定就是飛行生涯中不出差錯，更不能不犯人為差錯，在直白一點就是沒出過事，對飛行員就是最為寶貴的財富。

所以對於飛行員來說，頭等大事就是把每一個航班飛好，飛安全，其他的事無需多管。

三是時間最寶貴

大家都說時間就是金錢，對於飛行員來說，更是如此。

畢竟收入的絕大部分小時費就是用時間計算的。

所以不要把時間耗費到其他無聊的事情上去。

因此，翼哥不建議飛行員朋友跳槽特別是打官司的方式，因為對於飛行員來說， 一旦打官司，一般至少耗費一兩年時間，航空公司對你客氣點還好，如果真想拖你，耗費個三四年也不是不可能的事。

一旦耗費時間，對飛行員來說：

上面提到的飛行經歷缺了，穩定也沒有了，時間就是丟失了。

三思而後行。

所以，對於飛行員來說，在一個穩定發展的航空公司專心的飛行是最好的一件事，千萬別因為其他公司一年多個幾十萬就選擇跳槽。

絕大多數時候，往往是得不償失。