當年那部電影《烈火戰車》，對熱愛摩託車的朋友來說絕對是精神信仰般的存在，回想劉德華在電影中飛馳的情景，現在依舊能讓我熱血沸騰。Andy的烈火戰車——本田NSR250R成為一代年輕人的夢想車型，其所演繹的故事比電影更精彩！
NSR250R誕生時，集萬千寵愛於一身，你能想到的年輕、時尚、運動、激情，都可以用來形容它。可誰又能想到它在誕生之前經歷了很多變數，差點兒「流產」。
說到NSR250R就不能不提它的設計師——池之谷保男，在正式加入NSR項目之前，它負責本田踏板車型的設計研發工作。
在這段時期池之谷保男參與研發了一部水冷二衝程、最大馬力7.2匹的運動踏板車Beat，這部車有著許多與眾不同例如：前減震有穩定器、前鼓剎有冷卻進氣口、腳踏位置還有切換發動機扭矩的踏板。
這部50cc運動踏板車的V-TACS系統是由騎士右邊的腳踏控制，但根據池之谷保男當時的設想，其實他是想要做出自動切換功能的裝置。
RZ250
MVX250F
NS250R
NS250F
對於二衝程發動機來說，本田在當時無法和山葉抗衡，就連本田老大——本田宗一郎都表示過自己研發團隊對二衝程發動機知識和技術的不足。同時也由於本田宗一郎對四衝程發動機的推崇，二衝程技術在公司內部沒有受到重視。但1980年山葉推出二衝程RZ250後，獲得了很好的市場反響，本田也匆匆應戰推出了MVX250F和運動性能更好NS250F/R等車型。
但無奈於對二衝程發動機技術的不足，這些車型都無法撼動山葉RZ250的地位。而且還出現了各種問題，在當時對本田的形象起了非常壞的影響，一度讓人懷疑本田車的水平。不過這些失敗並沒有讓本田放棄，反而讓他們覺得今天的失敗將意味著明天的成功。
時間來到1985年末，時任印度踏板車市場設計師的池之谷保男，接到公司命令任命他為NSR250R的研發總負責人。想更好的了解車輛，沒有什麼比親自騎上一圈來的更實際，所以在寒冷的冬季池之谷保男，跨上NS250R（NSR250R前身）在賽道中飛馳，用自己的身體感受NS250R，得出自己最真實的判斷。就如消費者反映的一樣，他也遇到了讓人頭疼的機油亂噴、吵鬧且難聽的聲浪等各種問題，不過有一點倒是讓他比較滿意，那就是它真得很快。
RS250RW
解決NSR250R的問題除了池之谷保男的不懈努力之外，還要歸功於HRC部門，它為NSR250R的量產上市也起到了至關重要的作用。HRC成立於1982年，它雖然由本田控股，但卻獨立於總公司之外，主要職能就是賽車設計研發。而就在1985年池之谷保男上任的同時，HRC也確定推出廠隊賽車RS250RW，這個消息讓池之谷保男看到了解決問題的捷徑。如果有RS250RW的設計資料支持，那麼NSR250R就指日可待了。但事與願違，獨立於本田的HRC怎麼可能輕易的把辛苦研究的資料和知識技術，告訴市售研發團隊呢？對於一個研發團隊來說，自己研發的技術就如同自己的孩子一樣，輕易送人你想都不要想。
所以，池之谷保男上任的第一件事就是與HRC保持良好的關係，並更深一步的加深這層關係。為的就是能多學到一些二衝程的技術知識，以解決NSR250R的技術難題。
除此之外，他還把山葉TZR250等其他車型進行了深入的研究，找出可以學習借鑑的亮點，完善自己的NSR250R。但這不是單純的模仿，是在原有基礎上從內到外的升華和提煉，這遠比國內一些車廠套個外殼難得多。
NSR250R發動機
雖然得到了HRC的技術支持，但想要NSR250R量產還要面臨一個難題那就是成本。RS250RW在各方面都表現優異，但它是一臺為賽道而生的跑車，車身每一個零件的加工都要以毫米為單位，去除一切不必要部位，而且還要由專業人員進行手工組裝已達到最佳狀態。這樣一來其成本，自然就非常高，這顯然不是一臺市售車型能接受的。而且在設計初衷上也有很大區別，對一款為賽道而生的跑車來說，儘可能的壓榨性能，只要能完成比賽就可以了。而對市售車型，則要考慮它的耐久度，用戶可不想要一款跑得快，但跑不遠的車。
NSR250R的製造廠選擇了濱松製作所，它和大名鼎鼎的HRC相比，不論是精度還是技術實力都要略遜一籌，想要製造出向RS250RW看齊的NSR250R，還是有很困難的，為此池之谷保男重新設計模具，優化細節，讓騎士感受到接近賽道用車體驗的同時，儘可能的增加耐用性，再通過對品質吹毛求疵的苛刻要求，這才有了1987年第一代NSR250R MC16的誕生。
NSR250R MC16
NSR250R MC16採用一臺水冷249cc兩衝程90度V型雙缸發動機，在9500rpm提供33kW的最大功率，8000rpm時輸出35.3N.m最大扭矩，推動整備質量只有141kg的車身簡直是易如反掌。
參數
發動機：水冷兩衝程90度V型雙缸
排量：249cc
最大功率：33kW/9500rpm
最大扭矩：35.3N.m/8000rpm
整備質量：141kg
座高：750mm
油箱：16L
NSR250R MC18（P1）
在1988年順勢推出了MC18版本，較MC16而言它加大了化油器的直徑，由原來的28mm增加至32mm，並採用了全新的PGM一代電子點火系統。發動機壓縮比也由原來的6.2:1提升至7.3:1，進一步壓榨出更多的動力。而且由於採用了PGM一代電子點火系統，這一代車型，也被摩友簡稱P1。而且在1989年MC18還推出了R5K和R6K車型，兩者在發動機及其他配置上一樣，唯一的不同，就是R6K有一個乾式離合器。
同時，MC18又將電子點火升級為PGM二代，當然它就是我們常說的P2。
參數
發動機：水冷兩衝程90度V型雙缸
排量：249cc
最大功率：33kW/9500rpm
最大扭矩：37.3N.m/8000rpm
整備質量：145kg
座高：770mm
油箱：16L
輪胎規格：前輪胎尺寸 110/70 R 17 54 H；後輪胎尺寸 140/60 R 17 66 H
NSR250R MC21
到了1990年再度推出NSR250R MC21，其外觀上最大的特點就是採用了海鷗式後搖臂，為排氣反壓腔室留出了更好的位置。而且車架採用了鋁製雙翼梁車架，在增加縱向剛性和扭轉剛性的同時，通過減小壁厚來略微減小橫向剛性。讓車輛高速行駛時保持更好的平衡狀態。
值得注意的是，不是所有的MC21都是P3！，因為PGM第三代電子點火系統在1991年才被列裝到MC21上，在劉德華主演的《烈火戰車》中出現的就是MC21。
參數
發動機：水冷兩衝程90度V型雙缸
排量：249cc
最大功率：33kW/9500rpm
最大扭矩：36.3N.m/8500rpm
整備質量：152kg
座高：770mm
油箱：16L
輪胎規格：前輪胎尺寸 110/70 R 17 54 H；後輪胎尺寸 150/60 R 17 66 H
NSR250R MC28
在推出了幾代NSR250R之後，1994年MC28的出現被車迷稱為最好騎的NSR250R,也是我們常說的P4。MC28最大的變化莫過於它的電子卡式鑰匙，與其說它是鑰匙，還不如說它是一個解碼器更貼切一些，在正常情況下，它的馬力為40匹馬力，但如果你插入的是一張HRC卡，那它就會輸出全部功率。
你可能會發現MC28依然採用了正立式前減震，其實在開發MC28時測試了倒立式減震，但倒立式前減震的剛性太高與它的「柔性車架」設計概念不符，所以沒有採用。
參數
發動機：水冷兩衝程90度V型雙缸
排量：249cc
最大功率：29.4kW/9000rpm
最大扭矩：32.4N.m/8500rpm
整備質量：156kg
座高：770mm
油箱：16L
輪胎規格：前輪胎尺寸 110/70 R 17 54 H；後輪胎尺寸 150/60 R 17 66 H
打造一款被稱為傳奇的車型，不光要有技術的支持，還要有一顆堅持不懈的心，並為此付出常人難以想像的努力才有可能成功，雖然沒有趕上摩託車80年代的黃金時刻，但這些傳奇車型，依然能讓人感受到它當年的輝煌。