Author / 酷樂汽車
東本思域兩廂版，有望7月上市！
這大概是本田思域車迷的又一次為信仰充值的時刻，苦於購入三廂版思域勉強裝上Type-R套件兜兜風，這回東本來了猛料，直接引進海外版兩廂思域，並且原廠本身自帶中置雙出的排氣管，自帶尾翼和炸裂的運動包圍。
對於熱愛Type-R但是囊中羞澀的車友們，簡直就是福音，看起來只需要繼續降低一下懸掛高度與輪圈，再改改排氣，就能夠完成「Type-R化」的改裝，實在不要太方便。
外觀方面，新車整體沿用了海外版兩廂車型的設計風格，相比在售的三廂車型，新車取消了霧燈兩側包圍飾條，視覺效果更加樸實。同時，其前唇造型，配合兩側犀利的燈組，讓車輛更加動感、時尚。
尾部方面，該車直接配備了尾翼以及騷氣的中置雙出的排氣，想不運動都難，簡直就是收割了一大批個性年輕人的買車選擇，相信這是東本一次十分正確的選擇，然而更騷氣的還在後面。
而在網上曬出來，全車偽裝的思域兩廂版，從諜照中可以清晰的看到這臺偽裝車正是手動版本。更騷氣的是，手動的檔把是與高性能版思域Si、思域Type R一樣的金屬擋把。
而內飾方面，兩廂版思域預計將延續三廂版布局，座艙採用全黑色色調，搭配鍍鉻飾條等進行裝飾。海外版車型配有7英寸中控帶液晶顯示屏、真皮方向盤、真皮檔把和鋁製打孔運動踏板等配置，預計國產之後也會保留。
少年們，你們的Type-R夢真的來了！
動力方面，猜測兩廂版動力和三廂版保持一致，也即是搭載1.0T三缸和1.5T四缸發動機，最大功率分別為125馬力和177馬力，峰值扭矩分別為173牛米和226牛米，傳動系統匹配6速手動或CVT無級變速箱。
然而根據以往的經驗，CVT版本才是其走量的車型，而1.5T搭配6MT的戰鬥搭配未必真的能出現在配置表裡，這個還是以官方通告為準，然而即使這樣，177匹的動力屬性，配上這身原廠就帶尾翼和中置排氣的設計，也會讓人慾罷不能。
而在新飛度越來越萌的情況下，東本兩廂思域的到來，對於想完成自己Type-R夢的年輕人來說，不失為一個好選擇，江湖大概又會開始流傳「秒天秒地」的傳說了......
在新款兩廂思域到來之際，讓我們重溫一下這一代的思域Type-R，再一次體驗一下，紅章本田的高亢尾音。
Honda CIVIC FK8
首先不得不提的就是這代type R的動力單元。說到這可能會讓一些看官有點小失望，因為這代type R原封不動的照搬了上一代typeR的引擎：2.0升四缸渦輪增壓發動機。
在本田工程師對ECU的精心調整以及更換了全新排氣的情況下，動力小幅上揚10bhp，來到了316bhp，而扭矩則維持在原先的400Nm沒有變化。換句話說，按照現在的資料，這代的引擎升級僅僅是軟體上而不是硬體上。
如果和現在的競爭對手進行對比，相比於大眾高爾夫R，其多了10bhp，但是相對於小鋼炮之一福特福克斯RS，則低了整整29bhp。而和這個級別更高的競爭對手比如奧迪RS3或者梅賽德斯奔馳A45更是差的非常遠。
然而，小C則不這麼看。首先必須要知道的一點，CIVIC type R是一臺前驅車。相比於競爭對手採用沉重的四驅系統而必須增加馬力，作為前驅車的type R自然不需要這麼大的馬力。
雖然本田從來沒有想過給CIVIC type R裝上一套四驅系統。但是他們確實仔細研究了競爭對手以了解競爭對手如何使用四驅系統來增加車輛的性能的。
第二點，不可否認的是，在上一代本田CIVIC type R的時候，這臺紅頭就沒讓人失望過。對於高性能車輛尤其是type R這樣小排量渦輪發動機而言，渦輪延遲是無論舒適性還是性能最大的敵人。
舉個極端的例子，在一代名機4G63上，渦輪延遲曾經成為無數車友吐槽的對象。
在歐洲，應對渦輪延遲無非兩種方式：裝上兩部單軸渦輪或者一臺雙軸渦輪。然而本田在這臺type R上第一臺渦輪發動機則選擇了另外一條路：一臺傳統單軸渦輪，而渦輪延遲使用VTEC來克服。
在之前自然吸氣的本田紅頭上，VTEC的存在意義是高轉速，在高轉速時候升程以增加動力，因此在最後幾千轉的時候我們才能看到VTEC的意義。然而在這臺渦輪紅頭上，VTEC的目的則是恰恰相反。
在低轉速的時候VTEC就進升程以增加低轉速的輸出。
結果？
雖然仍然有一些明顯的延遲，但是3000rpm就能全力輸出，2000rpm就已經能夠感受到動力的紅頭使得跑街舒適性也有保證。
而根據autoblog的報導，在這一代CIVIC type R上峰值扭矩的輸出更降低到2500rpm，保證動力輸出更平順的同時保證了日常的使用，而紅線據稱在7000rpm之上。
而變速箱則繼續沿用上一代type R的六速手動變速箱變速箱。
在靜態下top gear報導這臺變速箱的手感相當不錯。而和上一代變速箱不一樣的是，其匹配了發動機轉速匹配功能，就像保時捷911 R上的一樣。
雖然這個轉速匹配功能到底是好還是壞現在難以下定論。
但是為了保證原汁原味的手動變速器的感受，轉速匹配功能是可以被關閉的。而轉速匹配功能開關則是獨立於ESC。同時top gear也詢問本田是否會提供自動變速器版本的CIVIC type R，但是得到的答案是否定的。
受益於這一代CIVIC全新的平臺，基於CIVIC的type R在底盤方面得到了極大地提升。在材料方面，底盤的抗扭性提升了足足38%。而區別於以往的type R後懸掛為抗扭梁的設計，這次type R獲得了全新多連杆結構！
本田聲稱相比於CIVIC，type R後多連杆懸掛更紮實，並且可以極大地提升穩定性和駕駛性。而更值得注意的是，本田表示因為使用了多連杆結構，軸距得到了增加，因此這一代type R可以重心更低。
而前懸掛方面，本田則沿用了上一代dual axis strut結構。在上一代type R中本田在車輛前部使用了螺旋式限滑差速器。並搭載了一套被稱之為「Agile Handling Assist」的系統，這套系統將在攻彎的時候自動對內側車輪施加制動以縮緊行車路線。
但新款CIVIC type R並沒有消息是否繼續搭載這套系統。而dual axis strut前懸掛則是近幾年來大熱的懸掛形式之一，比如福特的版本就稱之為REVOKNUCKLE。相比於傳統的麥佛遜懸掛，麥佛遜懸掛將轉向和支杆整合在一起，以保證更小的空間佔用率。然而在dual axis strut上則將其分開。
好處？
減少55%的扭力轉向。而且理論上這套前懸掛能夠提供更好的轉向感受。然而在上一代CIVIC type R中外媒的測評中，扭力轉向減少了很多，但是前懸掛則降低了操縱感。對於這代前懸掛，我們拭目以待。
在老版Civic上被人廣為詬病的一點是其做工不如同級高爾夫精緻。
由於採用全新平臺，加之本田意識到車主對於type R過大的噪音的抱怨，這一代無論是type R還是Civic都擁有了更好的隔音能力。本田表示在中低轉速下type R會更加安靜，更加舒適，但是在高轉速下額外增加了聲浪的表現。
作為買菜車，type R最為人欣賞的一點是其的通用性。
然而在上一代type R中，雖然本田提供了兩種駕駛模式可以選擇，普通和R+，然而R+更加犀利的轉向和更硬的懸掛導致其只能在賽道上使用，因此過少的駕駛模式選擇被人抱怨不少。而這次全新平臺給予type R三種駕駛模式，舒適，運動以及R+。
而多連杆後懸掛可以提供一系列不同的減震模式。
換句話說，舒適模式下懸掛比之前任何一代type R都軟，R+比之前任何一代type R的懸掛都硬，而運動模式正正好位於兩者之間。本田希望通過這個方式吸引更多的買家。
然而，作為紐伯格林北環最速前驅車之爭的挑起者，在top gear問道紐伯格林北環圈速的時候，本田則似乎有些躲躲閃閃。
這裡小C解釋一下。在很久之前，本田type R奪得了紐伯格林北環最速前驅車，然而大量媒體指出創紀錄的type R是一臺試驗車，因此去掉了後排座椅等位置，更有人指出其使用了半熱熔胎進行跑圈。
因此本田在回應top gear的問題時候，也指出了這一點，表示現在為了紐伯格林北環最速的競爭已經過於激烈，因此最速已經偏移了type R的進化方向，type R並不是為了這個最速而生。
但是，誰知道呢？
也許明天type R就會給我們一個新的紀錄。
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