作者：陳婧涵
從2015年開始，歐洲許多國家陸續喊出了禁售燃油車的口號，今年以來，英國和日本先後推出了禁售燃油車的時間表，不僅如此，各家車企也是積極響應，本田、沃爾沃等都陸續放出停售燃油車的消息。從全球範圍來看，傳統內燃機退出歷史舞臺都將成為趨勢。
在中國，禁售燃油車被另外一種形式取代，今年10月中國汽車工程學會理事長李駿發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，提出到2035年，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量佔比各達50%以上。
雖然沒有了禁售燃油車的字眼，但是對廣大車企尤其是自主品牌來說，似乎並不能鬆一口氣。
我國自主品牌近些年來在不少領域都彎道超車成功，但在油電混合技術領域上依舊相對匱乏，畢竟在消費者的心目中，這一領域一直是日系的天下。結合2019年汽車銷量來看，28萬輛油電汽車的銷量中，幾乎都被豐田和本田所包攬。豐田涉足混動技術已有二十多年，旗下的混動車型在全球範圍內都相當火爆，已累計賣出超過1500萬臺。而以本田i-MMD技術為基礎所打造的廣本銳·混動聯盟，也涵蓋了廣本旗下的絕大多數主力車型。
那麼混動技術真的是自主品牌無法邁過的坎兒嗎？12月15日，在保定哈弗技術中心，長城汽車攜全球首發面向全速域、全場景的「檸檬混動DHT」技術，發出了不同的聲音。
一個系統、兩種架構、三套總成
用官方的話來講就是，「檸檬混動DHT」是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，採用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。
簡單來說，就是覆蓋了城區道路中低速出行、長時間駐車、高速/城市環路等幾乎全部出行場景，能為用戶帶來油耗更低、動力更強、體驗更舒適的出行生活。
它的技術前瞻性與先進性，還體現在了「1-2-3」上，即一個混動系統，兩種動力架構，三套動力總成。
一個混動系統，指的是「檸檬混動DHT」採用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，通過控制系統智能切換，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。
兩種動力架構，是在此基礎上，面對不同的消費需求，衍生出HEV/PHEV兩種動力架構。HEV架構主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達50%以上。而PHEV架構純電續航達200km，遠超同行業水準。據悉，採用HEV動力的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km；以HEV架構B級SUV為例，節油率可達35~50%，百公裡加速時間大幅縮短1.5s，完美兼顧了油耗與動力輸出。
三套動力總成，是旨在HEV/PHEV兩種架構下，有「1.5L +DHT100」和「1.5T +DHT130」的動力總成。在PHEV架構下，有「1.5T +DHT130+P4」四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足用戶的多元化選擇。
打破壟斷，謀局未來
對於混動技術的研究，早在兩三年前，長城汽車就已布局這項技術，且由長城汽車完全獨立自主設計、研發。據悉，該技術具備完全自主智慧財產權，累計擁有專利199項，其中，核心專利80項。可以說，長城汽車繞過了合資品牌在混動領域的壁壘，實現了中國混動技術的新突破。
一方面，國家積極推動新能源戰略的發展，我國新能源產業持續健康發展需要混動技術作為支撐；另一方面，中國汽車工程學會也表示，到2035年，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，而混動和純電動車型的銷量佔比各為50%。為此，長城汽車推出檸檬混動DHT，就是在接下來的混動市場提前布下一支生力軍，為未來更好的搶佔市場。
寫在最後
經過多年的積累，長城汽車今年釋放的技術已經不是「每天進步一點點」了。從檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌發布，到企業文化的轉變，到新一代動力總成下線，再到如今「檸檬混動DHT」全球首發，用「一天一個樣」來形容也不為過。而本次發布的「長城檸檬混動DHT」在核心技術上再次迎來了歷史性的突破，進一步夯實了長城汽車全球化發展的技術根基，成為全球化戰略中重要的支撐。