來源：鋅財經
同城貨運這門老生意又燃起了新戰火。
就在上周四，滴滴通過內部信公開了新的一輪人事調整，其中第一件事就是將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業務合併為「城市運輸與服務事業群」，由付強擔任CEO兼事業群安委會主任。
值得注意的是，付強此前是網約車平臺公司的CEO，是滴滴核心業務的負責人。所以此番調任，足以看出滴滴內部非常重視城市運輸業務。
而就在半個月前，滿幫集團完成新一輪融資並宣布進軍同城貨運業務，給這個今年異常熱鬧的行業又添上一把乾柴。
前有老玩家貨拉拉、快狗原地盤踞，後有新玩家滴滴、滿幫相繼入場，同城貨運行業出現新一輪洗牌。
這個相對傳統的業態目前還沒有絕對的龍頭企業出現，縱觀戰局，充分抓住市場痛點，同時具備運營能力、技術儲備和品牌優勢的網際網路玩家或許能夠成為這場新戰役中的贏家。
一塊人人想啃的蛋糕
同城貨運是一個傳統的藍海。
首先，這個市場足夠大，現有的業態卻又相對傳統分散，是增量匱乏的網際網路留下的無數不多的萬億級市場之一。
根據艾瑞諮詢的研究報告，過去三年，由於中國整個物流行業的穩定增長，同城貨運也保持著每年7%以上的速度擴大，並且將在2020年突破萬億。
來源：艾瑞諮詢
更重要的是，同城貨運的網際網路滲透率並不高。2019全年中國同城網際網路貨運平臺交易量僅有495億元，因此留給網際網路公司深耕的空間還很大。
在基礎盤足夠大的情況下，同城貨運市場經過多年的發展並沒有發展出具有壟斷地位的龍頭企業，呈現出散亂的特點。
《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運的CR10（TOP10市場佔有率）僅為3.5%。相比之下，同在物流行業，中國快遞市場的CR10在電商競爭的整合下已經高達84%。
這主要是因為同城貨運的需求和品牌的沙化造成的。同城貨運以單個城市為主要活動範圍，所以城市和城市之間呈現隔離狀態，導致地方小品牌林立，大量交易依舊以傳統的線下方式展開。
行業未經整合就意味著，對於競爭者來說，無論進場早晚都有機會分一杯羹。經典創業理論中，對新開闢市場的最大要求就是「沒有巨頭」。在大局未定的情況下，新進者和老玩家起跑線相差甚小，逆風翻盤更是不無可能。
所以，無論滴滴壓重注還是滿幫急入局，都是意料之中的事情。不過，這塊看上去甜美的蛋糕實際上並不好啃。
和大部分網際網路平臺一樣，網際網路同城貨運目前解決的依然是消除信息差的痛點，以C或者小B為主的貨主端導致一個問題就是需求零散、復購率低。
同樣的問題存在於司機端。在平臺上註冊的司機大部分為個人車輛，俗稱等著「趴活」，質量良莠不齊。如何管理好司機對於平臺來說是一個不小的挑戰。
拋開交易的兩頭，草根匯物流創始人、國家郵政發展研究中心特約評論員老漂告訴鋅財經，對於貨運來說，最大的問題其實是服務的非標。
運人的網約車把人從A地點送到B地點，服務結束，整個過程是標準化的。運貨則不一樣，貨物的大小、重量，搬運的方式、距離都是影響因素。把非標化的產品框進一個標準化的交易模板裡，就會產生各種各樣的問題，對平臺的經營能力提出巨大的考驗。
總的來說，同城貨運這個市場夠大、夠藍，留給了網際網路廣闊的空間；另一方面，這個市場很散、很亂，留給了參與者巨大的挑戰，無論是誰想要整合這樣複雜的市場，好比鐵牙啃鋼餅，需要硬碰硬的實力。
一個亂花迷眼的江湖
和大多數的行業一樣，同城貨運在2011年起開始進入網際網路轉型期，不斷有網際網路公司闖入這個江湖。每一家的切入點各不相同，優勢和弱點也各不相同，一時之間有亂花漸欲迷人眼之感。
目前同城貨運市場上最大的玩家就是貨拉拉。這個成立於香港的同城貨運網際網路平臺於2014年初入內地市場，以各種高效的營銷手段見長，短時間內就打開局面。截止滴滴入場前，貨拉拉佔據了50%的同城網際網路貨運市場比例。
貨拉拉 圖源網絡
可惜，貨拉拉在佔據規模優勢後並沒有利用好這種優勢，反而對整個行業生態都造成不小的負面影響。在司機端，貨拉拉開始推出會員模式，以會員費的名義向司機售賣流量。
在此前走訪的過程中，就有司機抱怨，剛加入貨拉拉時就遭遇強制繳納最高級別會員費。據鋅財經了解，貨拉拉會員分為三個檔位，分別是269元基礎套餐、609元豪華套餐、859元至尊套餐。城市不同，會員費價格也有所差異，不同等級對應不同的點數。按貨拉拉平臺對司機端的宣傳，會員才能接到優質單，等級越高接單的速度也越快。
司機為了獲得更好的搶單機會不得不充值最高等級的會員，然而現實卻是不少司機充值了會員費後，卻無單可接。這樣的司機吐槽在有關貨運的視頻中屢見不鮮。站在司機的角度看，給平臺交了會員費卻搶不到單，這與割韭菜無異，容易激起司機和平臺的矛盾。在剝削司機的同時，網上還有著貨拉拉惡意壓價的負面評價，平臺單方面下調運費，遭遇了大範圍的司機抵制潮。
而在貨主端，貨拉拉的口碑也在持續下滑。今年五月，微博上兩位百萬粉絲美妝大V爆料，搬家遭遇貨拉拉司機漫天要價，1.2公裡的路程開價5400元。一則爆料捅破了貨拉拉背後的諸多亂象。
微博大V曝光貨拉拉截自微博
比起貨拉拉莽夫闖江湖的經歷，快狗的日子就好過很多了。快狗的前身是58速運，背靠著58同城的生活生態，著重發力C端搬家市場。58同城的資源雖然讓快狗打車有一個比較舒適的成長期，但是副作用也很明顯，品牌知名度不夠高，司機的忠誠度低，難以形成自己獨特的優勢。
快狗打車 圖源網絡
除了上面的兩位老選手，還有新入局的滿幫。滿幫此前一直在幹線長途貨運領域發展，積累了大量的用戶、數據和資源。根據目前的數據，滿幫平臺認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬，順勢進入同城貨運屬於意料之中。
滿幫集團 圖源網絡
長期關注物流賽道的投資人阿興（化名）告訴鋅財經，幹線運輸和同城運輸看起來是一個領域但是業務細較起來相差甚遠。
首先最明顯的不同就是用戶群體，同城貨運的貨主一般偏向於C，但是幹線運輸需求則主要來自於B端。對於對同城貨運有運輸需求的小B貨主和C端的消費者而言，滿幫的知名度和影響力還沒有滲透到這個領域。
阿興表示，同城貨運對平臺能力的要求更高。對於幹線運輸來說，平臺需要滿足的只有匹配，而對於同城來說，要求從匹配度升級到速度和靈活度。這屬於內功，不是一朝一夕就能練成的。只能說，滿幫想要在同城貨運裡順利搶下一塊蛋糕，不是不可能，只不過還有一大截路要走。
第四個強有力的競爭者就是6月入局的滴滴。從運人到運貨，滴滴入局看起來是順理成章的事。UBER也是在網約車發展到一定階段後推出貨運版的Uber Freight，從而延伸自己的產業鏈。
滴滴在C端擁有不小流量優勢。很多人哪怕不了解滴滴貨運業務，對於滴滴卻不會陌生。這種影響力不光是在消費者的心中，在司機端同樣奏效，在過往的採訪中，就有司機表示是因為信賴滴滴平臺，才加入滴滴貨運。
同城貨運從2013年開始你方唱罷我登場，雖然不斷有人垂涎上同城貨運這塊蛋糕，但是目前來看真正能吃下的人還沒有出現。阿興認為，同城貨運和社區團購類似，都是屬於痛點長期存在，選手看起來都有，但就是沒人跑通整個模式。
市場在等待真正可以具有創新能力的競爭者。
一場由技術和服務決定的新戰爭
同城網際網路貨運和此前的任何一場行業網際網路革命一樣，是服務和成本的革命。這場競爭最後比的無非是誰的效率最高，誰的成本最低，誰的司機能賺錢，誰就能贏。
最能夠體現技術差距的就是運營模式。目前來看，同城貨運的網際網路平臺運營模式主要分為兩種：以貨拉拉為代表廣泛存在的搶單模式，和以滴滴為典型的派單模式。
搶單模式將決定權交給了司機，人性的弱點必然會導致司機只接對他有利的單，追求個人最優解。如果平臺管理不善，很容易導致司機惡性搶單、挑單、甚至搶單外掛的現象層出不窮。
派單系統則相對更加科學，它追求的是全局最優解。當一個城市有幾千輛貨車需要調度的時候，智能派單的算法能夠做到整個城市效率最大化。
阿興告訴鋅財經，派單模式具有高度的調節性，這是建立在系統的智能化程度上的。不難理解，滴滴可以這麼做的底氣建立於它在出行領域每日千萬級的單量。相比之下，整個同城貨運的單量只有百萬級別，所以對於同行來說，滴滴貨運的技術優勢，稱得上是降維打擊。
圖源網絡
改變行業成本結構的是技術水平，決定行業服務水平的則是運營能力。同城貨運的運營能力主要體現在開城時候招募司機、培訓司機以及上線後管理司機的能力。
此前，運營要求在這個行業內長期缺失；平臺對司機無法或者無意管理、約束、引導，經常出現的司機接私單、漫天要價、多收費亂收費的情況。
這裡不得不為貨拉拉感到可惜，在市場規模佔據絕對優勢的情況下，沒有能夠利用好網絡效應提升行業服務水平，反而被管理能力拖了後腿，成為行業被攻擊的靶子。
而在運營這方面，滴滴也許是行業內經驗最豐富的企業。雖然一個是出行領域，一個是物流領域，但是管理的對象一樣都是司機群體。相對於其他玩家，滴滴貨運可以快速複製網約車司機的管理體系，對貨車司機形成全生命周期管理。根據鋅財經的調查了解，滴滴貨運的司機淨推薦值和留存率目前是行業內最高的。
當然，只具備技術和運營能力也不足以贏得最終的勝利。網際網路發展到現在，產品和產品、平臺和平臺之間的競爭早已不是技術宅之間的較量，資本也是重要的考量因素之一。
充足的資金，已經成為一個新的平臺初入市場的必備條件。雖然滿幫新近完成了17億美金的融資，但其最終願意在同城物流這個完全陌生的領域投入多少彈藥，尚有待觀察。滴滴此前也數次表示對於同城物流領域堅定投入和必勝的決心，目前實際效果可觀，滴滴貨運已經在川渝經濟圈和長三角經濟帶開出了8城，日單量破10萬單，根據媒體8月的公開報導，滴滴貨運在已開城市市場份額已獲得50%市場份額。