文／楊林 張晴 閆浩 周天 楊軒
雖然剛到8月，但幾乎已經可以斷言，今年最大、影響人數最多的一場合併，在今天發生了。
「你知道滴滴和Uber合併了嗎？」下午6點，36kr記者打上了一輛棕色的馬自達，詢問司機時，對方露出了一臉懵住、不敢相信的表情。今天下午5點，在經歷了兩周的反覆傳言和闢謠——先是由彭博等海外媒體傳言雙方在商談、由滴滴副總裁、投資人和公關部門出面否認、Uber中國副總裁柳甄否認，再出現已經合併的傳言，並傳出Uber創始人發的合併通知郵件，雙方再闢謠後——滴滴出行終於發布了官方聲明，公告標題叫做「滴滴出行收購優步中國」。
而根據36kr獲得的一張滴滴股東微信群的截圖。在今早10點多，滴滴和Uber中國的此次合併已經基本達成。另一個消息源則在今天日間對36kr稱，這個案子將在今天晚間前最終結束。
36kr記者獲得的關於這場合併的微信截圖
滴滴與Uber全球達成的協議是：滴滴收購Uber中國的品牌、業務、數據等全部資產，在中國大陸運營。滴滴出行和Uber全球將互相持股，Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，Uber中國的其餘中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴出行創始人程維、Uber創始人Travis Kalanick也互相加入對方的董事會。
至於那封被「闢謠」的、Uber創始人發出的郵件。最終也被證明是真的。
TK在公布後主動發表的郵件內容，跟這封此前外流的郵件內容一摸一樣。
這位胖乎乎的鐘姓司機得知合併的消息後，開始各種唉聲嘆氣，念叨經濟不景氣，他原來開貨運，單子少了，為了生計改開滴滴，加上補貼一天收入也就三四百元。他覺得本來就已經「車多單少」了，他去排號註冊成為滴滴司機那天，排到的是5000來號，他據此估計說，滴滴每天至少要新增幾千司機。而一旦兩家公司合併，「更壞事兒了，以後補貼肯定要少。」
1 這是一場至少一年節省30億美金的合併
在過去兩年的競爭中，兩家公司在究竟誰補貼多、誰更虧錢多上，口水戰一直在進行。
首先是滴滴在去年12月的滴滴戰略大會上向媒體公開宣布，滴滴用「1/4的單均補貼量，佔有同行10倍市場規模」。
在今年1月Uber與海航集團戰略合作發布會上，Uber執行長卡蘭尼克被問到怎麼看待滴滴的此番言論時，他衝口而出說：滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元，按照滴滴的這個節奏來估算，每年花40億美元來補貼司機；去年Uber在中國的市場份額不斷增加，但用於補貼司機的錢僅有滴滴的一半。
在這些帶有掐架意味的發言中，已經可以得出如下結論：Uber自己承認2015年在中國投入了10億美金，而滴滴的燒錢數字是Uber的2倍——那麼一旦合併，補貼停止，兩家公司至少一年可以節省30億美金。如果考慮到兩家公司不斷快速增長的訂單量，這個補貼的數字只會更大。
而根據36kr記者獲得的一份疑似是滴滴為了募資而使用的PPT中寫道，疑似為滴滴的「J公司」，2015年虧損122億元人民幣（約20億美元）。
36kr獲得的這份融資PPT裡，「J公司」顯然指代的是滴滴
2 滴滴夢想著盈利和上市，一直虧錢怎麼行？
也是在36kr獲得的這張PPT裡，疑似為滴滴的「J公司」，用了一整張PPT來描述這樣一個未來：一旦取消補貼，經測算，J公司主營業務淨利潤2017年將達到10億美元。
滴滴對於盈利的預估
如果讓Uber選擇，它也不願意燒錢。「Uber在其他全球其他的地區沒有或者只有很少的補貼，因為他們面臨的競爭對手幾乎不會補貼市場，但是在中國，他們遇到了強硬的競爭對手。」一名接近Uber的人士對36氪說。
但為了競爭，Uber總部在中國實行的城市發展越好，公司補貼越高的政策。「比如其中北京地區的補貼一向很高，因為那裡也是滴滴的大本營。」該人士稱。
卡蘭尼克曾表示：「Uber並不希望做這件事（補貼大戰），但我們在中國排名第二，因此從某種意義上來說不得不做，以跟上市場第一。」
早在今年6月，滴滴出行國際戰略高級總監李子健曾對媒體透露，滴滴公司目前在400座城市開展業務，已在超過半數的城市實現了盈利。不過在很多滴滴司機看來，這種「盈利」是建立在剝削司機補貼的基礎上的。
根據滴滴公司規定，司機日接單達到16單後，將會有不同程度的獎勵。但是實際是，不止一位司機告訴記者，在連續接了15單之後，「你很難再搶到第16單，我們猜測這是系統自動設置的結果。」據一位熟悉滴滴的知情人說，這其實說明了滴滴是有盈利壓力的。
並且，兩家公司都有共同的投資方，老虎基金、中國平安、高瓴資本都是他們共同的出資方，對他們來說，合併無意是最佳選擇。
3 兩家一直海量融資、一直飛速增長的公司，都是對方眼裡打不死的小強
剛開始，這兩家公司都以為自己可以碾壓死對手。
Uber進入中國前，曾找滴滴談判，開出的條件是，要麼接受Uber投資40%，要麼被Uber打敗。在去年春節時，Uber趁著滴滴、快的兩家公司合併，迅速推出人民優步，用低價策略進攻市場。「面臨著在全球四百億美金估值的巨無霸，壓力太大了。如果Uber專車單量起來了，資本市場會選擇性投票，那滴滴和快的就等著完蛋。」仇廣宇說，在快速的產品、戰略調整後，去年第二季度，滴滴快的獲得了80%的專車市場份額。
然後是無休無止的融資。
去年情人節，滴滴快的合併，不到半年融資30億美元，滴滴快的CEO程維說，合併前去年12月滴滴融了7億美金，加上快的融了6億美金，他們認為應該夠花很久了，很多公司上市都才拿2億美金。但沒想到過了半年又在融資，還一下融了30億美元，刷新了未上市公司的單輪融資額紀錄。對此滴滴快的戰略部高級總監仇廣宇曾給出解釋，「合併之後行業競爭格局整體升級，變化簡直太快了。」
今年上半年，滴滴則總計融資超過70億美元。
2016年上半年滴滴的融資金額大過以往太多
從去年9月開始，Uber中國已經完成了來自海航資本、百度、太平洋保險等投資方超過21億美元的A、B兩輪融資，目前估值約在80億美金。
伴隨著融資，燒錢，兩家公司的訂單量都在不斷上漲。
在不斷的競爭中，出現了兩個聲音。
越來越多行業人士開始說：打車市場格局已定，因為當滴滴佔有3/4的市場份額時，行業老二Uber還有什麼翻盤機會？
滴滴出行從去年到今年，市場份額一直穩定在70%到80%之間。而滴滴出行公布的數據是，截止到今年7月，其所有業務的日訂單已經達到1600萬單。
看起來，Uber佔有的市場份額是較小，但是它有自己獨特的價值。最顯著的價值是，Uber訂單量也在極速上漲。去年夏天，Uber中國公布的訂單量是每天100萬單，現在，根據Uber創始人此次郵件裡的說法，它月訂單量是1.5億單……這意味著，Uber的日訂單量大約是500萬單，相比一年前增長了將近5倍。
顯然，5倍是個堪稱瘋狂的增量。Uber並沒有被碾壓至死。
除此之外，「Uber一是划算，二是Uber素質高，滴滴素質整體不高，uber整體來說顧客心平氣和，客客氣氣，拉滴滴呢，10塊錢拉一個車會噎死你，有的上車會罵你。」36kr傍晚打的一個開本田雅閣的王姓Uber司機說，這是他從滴滴轉投Uber的原因。王師傅的這個說法，36kr記者並不是第一次聽司機這麼說。
Uber的東區負責人汪瑩曾經說自己加入Uber的理由，是「Uber效率為先，這個策略一定會贏」。具體體現在，Uber的司機是被派單的，沒有選擇權，所以IT系統計算出來的效率最高；Uber在拼車業務上的大數據IT能力更強。
這顯然是一個誰也打不死誰的市場。如果誰想要獲得更大的市場、幹掉對方，都要付出巨大的代價。「雙方誰進攻另一方，最後的結果都會是血流成河」。一名業內人士評論說。
在這個市場上，只有強者才有被收購、去談判的價值。
4 規避政策風險，比你想像中重要
根據剛剛公布的新政要求，私家車想轉成網約車，首先要轉變性質，轉變成「預約出租客運」，還得拿到運營許可證和駕駛員資格證。當然這些還僅僅都是大家能夠看到的，據齊魯一點報導稱，網約車車管理辦法公布當天，濟南的哥就收到相關單位的安慰簡訊稱，濟南網約車會有數量限制，已經更直白的表明了「網約車數量和運價水平由地方政府決定」的態度。
一名匿名滴滴員工說，新政對網約車宣布合法，但是不確定因素太多，且每個城市都會出細則。對不利因素的猜測有：
1、限制營運牌數量限制，這是影響一個城市供給的最大因素；
2、大城市限制外牌車輛運營，這是第二因素，特別是本身就限號限牌的城市；
3、幹預定價，例如要求坐網約車定價高於計程車，影響需求。
Uber在中國的冒險從3年前開始。當時，卡蘭尼克、佩恩，以及其他幾名高管坐在一起，試圖研究，Uber如何避免犯下其他外國科技公司在中國的失誤。大部分矽谷科技巨頭，無論是Facebook、谷歌還是亞馬遜，在中國都未能成功。有些公司的原因是不適應監管，而另一些公司則是因為智慧財產權方面的糾紛。
為了能夠保證順利進入並留在中國市場，Uber在中國地區找到了熟悉「合法化進程」的柳甄，後者是聯想集團創始人柳傳志的侄女，加入Uber前，她在美國矽谷做律師已近十年，主要做網際網路創業公司的法律諮詢。
當卡蘭尼克不在的情況下，柳甄已成為Uber在中國的代言人。她的主要任務之一在於，確保「合法化進程」儘可能地順利。不過，Uber之前在其他國家的成功模式並不能給她提供借鑑，挑戰行業規則，這是優步攻城拔寨的成功秘訣。在美國，正是由于堅決維護消費者利益，不屈服於勢力強大的行業協會和政府監管部門的壓力，讓優步具有了英雄主義色彩。但在中國，優步如果繼續堅持這套準則，那就有可能會被掃地出門。
柳青曾評價優步現在的海外擴張戰略有點像插旗幟，到一個城市然後宣布我來了，但是中國市場是一個不太好插旗的市場，土特別硬。
而處於政府部門強力監管下的滴滴顯然日子也不好過，早在去年1月份，滴滴專車就因將私家車納入其商業運營平臺，而被交通執法部門認定存在非法營業行為，收下10萬罰單。今年6月，上海市交通執法總隊又在非法客運車輛檢查時對滴滴、Uber各開出十萬元罰單。
去年3月，交通部部長楊傳堂在兩會上被媒體問及私家車能否進入專車運營時，斬釘截鐵地說出「永遠不允許」這五個字，更是令輿論譁然。「約車平臺大清洗時代來臨了」，一位關心網約車市場的媒體同行在朋友圈裡這樣評價楊傳堂的表態。
對於和地方政府的溝通，柳甄稱優步的身段更為柔軟，將根據地方政府的需求去量身定做方案。優步每進入一個中國城市，卡蘭尼克都會親自向該市市長展示優步根據行駛路線建構的城市地圖，他希望地方官員們能夠理解優步的交通模型，並給予優步一些支持。
而Uber和滴滴的合併，能讓政策的不確定性大幅降低，這有助於降低公司面臨的風險，從而提升公司的價值。
5 未來怎麼辦？
滴滴內部算過，計程車移動出行的市場規模一年是500億，專車是2000億，合併談得很快，因為大家都瞄準了移動出行的所有細分領域，不想在計程車裡長時間內耗。
據知情人士分析，合併之後，Uber將面臨管理層的大規模流失，「兩家公司的基因不同，未來還是會朝著不同方向去發展。」該知情人士說，在運營方面，滴滴精於對大數據的嚴厲把控，強調用戶對用戶基數的積累和對流量的多元運營，而每個城市只有三四名員工的Uber則更看重創意和效率，意圖通過技術和算法的優化，儘可能地讓用戶在最短的時間內打到車，對專車產品足夠專注。
Uber最值錢的部分是它的技術，「這種技術在美國是拿去和谷歌、facebook死磕的」，所以兩方合併後，「Uber和滴滴的合作方式只能是市場換市場，不可能是技術換市場。」上述人士說。
合併後的滴滴、Uber還是有著諸多可能性，該知情人說，相信合併後的新公司在未來將會成為僅次於支付的O2O巨頭，「外賣、一站式服務等新的模式都會有可能」。
不過，對於鍾師傅，以及滴滴公告裡說的1300萬滴滴司機，和數量級也不會太小的Uber司機來說，擺在面前的，是收入一定會變少。
現在，滴滴從車主那兒，抽成是26%左右，而Uber目前僅僅抽成20%——兩家公司合併後，這6%的空檔顯然會馬上被拉起來。對於一個月收入5000的快車司機來說，這意味著收入至少要少300塊。如果算上其他的補貼，損失只會更多。
「補貼會下調，原因是沒必要，但並不是剎車踩到位。每個城市的供給和需求都不一樣，一定會通過少量補貼來維持供需平衡，同時新客和新司機的補貼不會下降太多，通過少量補貼來維持供需平衡。」一名匿名的滴滴員工說。
作為乘客的你我，未來要學會適應更高的價格、更多付出溢價的可能性。在廣州地區，滴滴快車、Uber、神州專車都存在不同程度的漲幅，大約在20%-30%。但在接受記者採訪的時候，滴滴出行的相關負責人，並不承認有主動漲價的舉動。
畢竟，滴滴「2017年盈利10億美元，2018年上市」的目標就擺在眼前。