說起發動機的發展歷史，我們不得不提及曾經風靡一時的轉子發動機。與活塞式往復發動機不同，轉子發動機則改變了運動形式，是以轉子做旋轉運動的發動機。因為其擁有極高的動力和速度，轉子發動機曾經風光無限。但是由於種種原因，RX-8是量產的最後一臺轉子發動機跑車，而這之後，轉子發動機便慢慢退出了歷史舞臺。
轉子發動機的研製最早可以追溯到上世紀60年代，1960年德國人費.汪克爾發明了轉子發動機，意圖減少發動機的振動，因為費老爺子認為活塞的往復運動是發動機振動的最大來源。但費老爺子發明的轉子發動機最終沒能量產，後來被一個來自NSU的工程師改良後才得以量產，後來量產的發動機都是基於"KKM 57P"發動機改進的。
轉子發動機及馬自達時任社長 來源：馬自達中國
轉子發動機往後的發展我們則不得不提到馬自達了。當時日本國內汽車市場競爭激烈，為了提高國際競爭力，日本幾大汽車廠商試圖對沒有技術的小公司進行併購。對馬自達來說，提高技術競爭力則成為了重要的課題，同時迫於政府的壓力，馬自達不得不大力推進技術研發。動力出色又小型輕量的發動機成為了數人員的理想型發動機，為此，一向對新技術情有獨鐘的馬自達公司花巨資買下了轉子發動機技術，並特地派遣技術人員到NSU公司學習。經過馬自達技術工程師的改進，最終轉子發動機得以實用並量產，一直持續到2003年全新一代R系列跑車RX-8問世，轉子發動機從沒停止活躍，而再往後，轉子發動機由於種種原因馬自達停止了使用。
來源：馬自達中國
那麼轉子發動機為何最終沒能繼續它的輝煌呢？
我們先說說轉子發動機的工作原理
區別於傳統的發動機，轉子發動機腔體為長橢圓形。在其內部裝有一個類似萊洛三角形形狀的轉子，轉子被偏心的安裝在空腔內，通過齒輪與中間軸齒合，是轉子做偏心運動。轉子頂點與腔體內部始終接觸，將腔體分割為三個獨立的氣室。三個獨立的腔體分別負責排氣、壓縮和點火過程，從而完成類似傳統四衝程發動機的工作。
我們再說說轉子發動機的優點
由於轉子發動機取消了往復活塞發動機的直線運動，轉子發動機在空間上有更多的優勢。同樣功率下，轉子發動機尺寸更小，重量更輕，同時振動和噪聲更小，這是活塞式發動機所不能比擬的。在輸出功率上，轉子發動機動力輸出更加平順連貫，1.3L的轉子發動機輸出功率可以與現在的2.0T相比擬。這種獨特的運動方式帶來的另一個優點就是轉速很高，其輸出軸的轉速可以達到轉子自身轉速的3倍，NSU試做的原型機最高轉速竟然可以達到17000rpm。RX-8轉子發動機最高轉速可以達到9000rpm，而法拉利、奧迪RS轉速也只能達到8000rpm。
致命缺點使轉子發動機退出歷史舞臺
轉子發動機雖然優勢明顯，但是缺點同樣並存。
與往復式活塞發動機不同，轉子發動機沒有活塞發動機的高壓縮比，這樣帶來的後果就是燃燒不充分，油耗和汙染遠大於活塞式發動機。若要發動機保持長壽命，就要悉心照料它。每周必須檢查一次機油狀況，每天要清除一次積碳，火花塞要經常更換，如此一來，就大大提高了保養成本。
轉子發動機的密封由轉子上三個頂點處的密封件來保證，但是密封件由於長時間處於無良好潤滑的狀態，因此很容易磨損。長年累月，腔體內部也會出現參差不齊的摩擦痕跡，儘管工程師們嘗試了各種改進，但始終沒能有很好的突破。
以上兩點這導致了轉子發動機的故障率較高，而這類故障的維修難度又極高，全球可以拆裝此類發動機的工程師寥寥無幾。一旦發動機出現故障，維修起來極其麻煩，不僅成本高而且維修周期也很長。
從以上幾點可以看出，轉子發動機實際上並不適合民用，況且現在對環保的要求越來越高，對汽車尾氣排放要求也越來越高，轉子發動機更不適合於目前的狀況了。這也是轉子發動機為何集眾多優點於一身，但最終不得不放棄的原因。