上周汽車圈的熱門話題毫無疑問是皓影在中保研的碰撞成績。
中保研先是放出肉眼可見A柱彎折的視頻和圖片，在所有人覺得這次皓影要成績要撲街的時候，官網又流出了25%偏置碰撞和側面碰撞都是A良好的成績，正當大家一片譁然的時候，中保研官方發布了數據被盜的聲明。
真的，太費瓜了。
劇情反轉再反轉，整個事件瞬間撲朔迷離起來，中保研在聲明裡提到會對相關數據校驗，擇日公布結果，要是再來個反轉，電視劇都不敢這麼演。
以目前的官方發布數據被盜的聲明來看，一定程度上也間接說明之前流出數據的真實性，因為說的是被盜，而不是被篡改。
至於這次皓影在中保研的成績為什麼會發生這一系列騷操作，無從知曉，現在只有等中保研官方發布成績，對比是否會與之前流出的結果有所區別。
皓影的這次碰撞中，在大家最關心的正面25%偏置碰撞和側面碰撞皓影的成績都是A，唯數據論來看，這個成績算不上多麼好，不過沒有很多人先前猜測的那麼糟。
那麼問題來了，為什麼皓影A柱彎折了、假人撞完氣囊回彈時撞都到B柱了，怎麼都這樣了都還能得到這個A的？
對於這兩個問題，確實是肉眼可見的不可接受，但如果了解了中保研的評級規程，就知道是怎麼一回事了。
以先前流出的數據作為參考，這裡我只解讀這兩個事情本身，並不過多的對皓影此次碰撞做過多評價，一切還是以官方公布結果為準。
為什麼A柱彎折了還能拿A？
首先，看到A柱彎折毫無疑問這是個危險信號，說明乘員艙上部有侵入的可能，但這樣就下不安全的結論是過早的，從中保研的評級規程裡來看，正面25%偏置碰撞的評級裡主要分為車輛結構、假人傷害、約束系統和假人運動這三個部分。
在車輛結構等級的評定是以侵入量來測量評估的，完了之後再根據乘員艙結構完整性的定性。
觀察結果對等級進行修正（降級），這個很重要，這個很重要，這個很重要。
對於侵入量劃分主要為乘員艙上部和乘員艙下部兩部分。很多人可能不知道的是，判斷乘員艙上部侵入的參考區域是轉向管柱、A柱上鉸鏈、上儀錶盤以及左下方儀錶盤這四個。
沒錯，並沒有涉及到A柱本身的侵入量，意不意外？驚不驚喜？
可能有人會問，那照這麼說即使A柱斷了，而評級的幾個區域侵入量又在合理範圍內，車輛結構評級依然也能獲得好成績咯？
以評級規程來說理論上是這樣的（拋開乘員艙結構的定性觀察結果），問題是你說A柱都幹斷了，乘員艙侵入量還能樂觀麼？不然斷了A柱的帕薩特和菲斯塔的乘員艙上部侵入量會是P和M？
那皓影在碰撞中乘員艙上部侵入量的評級是A，乘員艙下部侵入量是G，乘用艙上部和下部對應的位移量是多少，根據下圖各個評級的區域就可以知道個大概了。（前提是之前流出的數據是真的）
在皓影評價結果為A的車輛結構詳細圖裡，除了乘員艙上部和乘員艙下部是A和G之外，定性觀察車輛結構畫橫線。
為什麼是橫線呢？
意思是按照中保研的評級體系，皓影的成員艙沒有問題。沒錯，A柱即使彎折，這件事本身對於此處車輛結構的評級其實並無影響。
可能有人會問了，A柱這樣了都沒有影響，那怎樣才算有影響？
答案是擱腳空間壓潰導致假人腳部被卡、鉸鏈柱完全撕裂等情況時就會有影響了，如果出現以上的情況，那麼車輛結構等級就會在侵入量測量值評定等級上再降一級。
又要把帕薩特拿出來說了，之前帕薩特車輛結構的評級之所以是P，也真不是A柱斷了要背鍋，其實主要是乘員艙上部侵入量是P。在帕薩特車輛結構評級裡，定性車輛結構這塊也是一條大橫線。
一輛車安全與否，保護的是車內乘客的安全，不是A柱的安全。為什麼碰撞時發動機會下沉，都是一樣的道理，一切都是以乘客安全為中心。
車壞了，可以再買，人沒了，就真的沒了。
再來說下頭部撞到氣囊回彈時撞到B柱這件事？
B柱爆頭？怎麼就成優秀了？
先前流出皓影在假人傷害詳細的評定結果裡，不光胸部、大腿和髖部、腿部和腳步都是G，頭部和頸部也是G的成績，很多人在這裡會發懵？明明所有人都看到撞上去了啊，怎麼就是G了呢？
還是那句話，只要了解中保研具體的評級細節，很多問題就都能解釋得通。
約束系統和假人運動評定裡，皓影這裡的評級是M，是比較差的。
正面頭部保護是具備局部的正面安全氣囊作用，側面頭部保護是未安裝側面頭部保護安全氣囊、頭部橫向位移過度，成員防護和其他是乘員前傾過度。
你又沒看錯，對於頭部被氣囊接住後反彈撞到B柱的情況隻字未提。
在約束系統和假人運動評定裡，是根據假人在碰撞中的實際表現，並以缺陷數量來進行評級的。根據約束系統和假人運動缺陷相應的對應表（下圖），皓影在約束系統和假人運動這塊一共是存在4個缺陷（沒安裝側面安全氣囊也算1個）。
通過這一套評級規則，皓影存在的這4個缺陷對應最終就是M評級，這個結果是這麼來的。（前提是之前流出的數據都是真的）
至於頭部回彈撞到B柱這件事，在約束系統和假人運動缺陷裡的正面頭部保護的2.1.5細則是這麼說的，頭部與硬體結構接觸兩次或多次是算1個缺陷，如果頭部接觸硬體結構，且頭部合成加速度超過70g，頭部傷害等級應降低一級，但對於約束系統和假人運動等級來說沒有缺陷。
最關鍵的一句話來了，忽略頭部回彈時與B柱的接觸。
看到這裡你是否有很多問號？這不是我編的，是C-IASI中國保險汽車安全指數規程裡清清楚楚寫進去的。
通過這個細則，再結合皓影在假人傷害評級部分，頭部和頸部、胸部、大腿和髖部以及腿部和腳步都是G優秀的成績，回彈撞擊B柱合成加速度是不超過70g，不然就應該降低一級，不可能是G的成績。
所以我們看到的是假人撞到了B柱，但它依然符合評級的裡對於假人頭部傷害G的評級。看事情還是不要太表面，多找找背後的邏輯很重要，至於為什麼這套評級規程裡會這麼設定，我也請教了工程師朋友，交流如下。
先不說皓影之前流出的結果真假，目前對於中保研被充值的言論是很多人討論的點，但要知道中保研背後的利益牽扯是幾個保險公司，搞清楚利益關係就知道幾乎沒有被充值的可能，起碼目前他們對外是沒有商業運營的。
真的能充值，東本之前早幹嘛去了，能充值的話是不是又有點像在侮辱上汽大眾沒錢嗎？
只是現在經過這一系列騷操作，有沒有利益牽扯開始有些耐人尋味了。
如果先前流出的結果是真的，反映出什麼問題？
當然，我不是在這裡說皓影的成績有多好，相反，我覺得皓影的碰撞成績還需要提升，因為對於所有消費者來說，想要的是25%碰撞和側面碰撞都是G。像豐田的一些車拿的是G，為什麼你本田不可以？
而且這次碰撞確實能反映出一些客觀存在的問題。
一個是側氣簾的重要性，如果皓影有側氣簾，估計25%碰撞就是G了。這裡豐田確實值得本田學習，像皓影的對手榮放，不僅是側氣囊，包括膝部氣囊都是全系標配。
這類配置我們一輩子都不希望用到它，但世事難料，一旦用了可能就是用來救命的。
第二個是A柱彎折雖然和評級沒關係，不過美版CR-V在IIHS的25%碰撞成績裡是好成績，A柱也沒有彎折現象，這也是客觀事實。
第三個是如果類似25%角度的偏置碰撞角度，速度再快一些，情況又會怎麼樣呢？
皓影這件事之所以有熱度，也是有原因的。
一個是皓影的特供車身份，這個詞這幾年已經有點貶義了。
第二個是本田的車型在中保研的往期成績並不理想，像思域和INSPIRE當時也風波不小，多少會讓人對本田產品在安全性上會有想法。
這就已經不是廣本和東本的問題，是本田日方應該重視的。
踩C-NCAP捧中保研，大可不必？
至於有些踩著C-NCAP去捧C-IASI的人，真的大可不必。兩家碰撞測試的內容差別本身其實是互補性質的，對應的就是日常生活中更多的碰撞場景。
C-NCAP正面有時速50km/h的100%碰撞和時速56km/h的40%碰撞，C-IASI這邊是正面比例更小的25%碰撞，一些碰撞細節也不一樣，比如時速，比如更小的碰撞角度，C-IASI用的是速度更快的64km/h，避障也不可變形，確實要求更嚴苛一些。
類似側面碰撞中，雖然都是被時速50km/h的物體撞，C-NCAP的模擬場景是被轎車側撞，C-IASI則是被SUV側撞，諸如此類，對於消費者這完全是件好事，多方位碰撞了解一輛車的安全性。
另外，如果一輛車在兩家都撞過，那結合起來看才是最好的。因為中保研的評級體系就是G、A、M、P，80分和99分都是優秀，但這裡面還是有差距的。C-NCAP的評分就是更加直觀的數位化，相對也更加一目了然。
只是C-NCAP因為更早出現，現在碰撞的車型就是應試碰撞，說實話，如果這樣撞都沒有個五星，那才是真的要反思的地方了。
中保研的出現確實讓更多人對汽車安全有所關注，這是一件好事。一定程度上也倒逼廠家把車輛做得越來越安全，對所有消費者都是利好的。
可以想像，幾年之後，車企對中保研的碰撞做了準備，到時候到處都是4個G的評級成績，大家又要調侃中保研是4G批發部了。
為了比而比，往往有時候就容易違背初心了，不是什麼都一定要有個高下之分，如果C-NCAP沒了，就剩中保研了，你們猜會怎麼著，不用我說都能想的到吧。
產線優化是每家車企都在做的事情，說人話就是怎麼減配還能讓你笑嘻嘻的買單。我們是在比誰比誰評測更好嗎，我們作為消費者不是應該關注的是車輛安全本身嗎？
AL頻道小結
皓影這次在中保研的成績究竟怎麼樣？作為吃瓜群眾，依然是等中保研官方發布為準。
如果後續發布的結果與先前流出的結果無異，為什麼皓影會是這個成績，有個很重要的原因就是中保研的評級規程裡，無論是A柱彎折還是頭部被氣囊接住後回彈到B柱，這個並沒有在評級的範疇之內。