臨港中運量T1示範線正在不載客測試中，記者帶你提前探秘。
2021年1月1日，臨港新片區中運量T1示範線啟動不載客上線測試，這也是全球第一條採用數字軌道磁釘技術的中運量列車，它究竟有多麼「高大上」，和目前上海的中運量公交有何不同？ 1月14日，記者來到滴水湖探訪。
現階段不載客測試中的兩列臨港中運量T1示範線 本文圖片均由澎湃新聞記者 陳逸欣 攝
全球第一條採用數字軌道磁釘技術運營的膠輪電車
走出16號線滴水湖地鐵站，記者步行約200米，來到了臨港中運量T1示範線站臺。只見兩列遠觀和地鐵列車差不多模樣的車輛，停靠在站臺，唯一的不同點是，路面上沒有軌道，他們就像普通汽車一樣，只是裝備了更多的輪胎。
中運量T1示範線外觀
「和張江、松江有軌電車等上海已有的中運量公交最大的不同是，T1示範線沒有在地面上鋪設軌道。電車依靠地面上一米一個的磁釘組成的虛擬數字軌道，進行循跡導航。也就是說，電車通過安裝在列車底部的磁傳感器，接受到地面上磁釘發出的數位訊號，然後根據智能計算和信號轉換，引導車輛前行。」臨港公交運營管理部副經理朱志強告訴澎湃新聞記者，這是全球第一條採用數字軌道磁釘技術運營的膠輪電車。
和鋪設軌道相比，磁釘對地面破壞更小，後期維護成本也更低。「更重要的是，數字軌道有更大的靈活性和應用功能，也不容易受惡劣天氣的影響。」朱志強解釋稱，物理軌道除了要考慮日常運營導致的摩擦損耗，遇到極寒極熱天氣，也會有熱脹冷縮的問題，需要經常維護保養，而磁釘基本沒有這方面的問題。此外，有軌電車一旦遭遇故障，就會影響下一列車的運行，而數字軌道上膠輪電車，也可以像普通車輛一樣，離開「軌道」自主開行。
中運量T1示範線有16個膠輪，每個輪子都是轉向輪，使其行駛起來更靈活
記者體驗：噪音小，可實現高級輔助駕駛
正在試運營中的膠輪電車外形呈子彈型，全長30米。車頭和車尾都設有駕駛室，當車輛到達終點站後，駕駛員從車頭換到車尾位置，即可出發回程。
電車共有6扇門，左右兩側各有3扇，車門寬度比普通公交略寬，大小和地鐵車門相似。其中，中門上客，前後門下客。在中門上客處，設置了四臺檢票設備，可支持交通卡、刷碼、現金等多種支付方式。
車廂內部。專門放大件行李的架子
走進車廂內，第一感覺空間特別大，沒有乘坐一般公交的壓抑感。兩側除了有50多個座位外，還有不少人性化布置：如專門放大件行李的架子。
「一輛列車最多可以載客300多人，目前試運營的列車都是樣車，通過測試還在不斷改進內部設置，比如增加輪椅專用乘車區等，提升乘客的舒適度。」朱志強說。
列車緩緩離開滴水湖站，在行駛過程中，記者明顯感受到電車的噪音較地鐵要小很多，而且在轉彎時，也沒有普通車輛轉彎時的眩暈感。「這也是膠輪電車的優點之一。因為膠輪和地面的摩擦力小，所以噪音肯定比有軌電車要輕；此外，車輛有16個膠輪，每個輪子都是轉向輪，轉向時幅度很小，也更加靈活；而普通的車輛只有前輪是轉向輪，打方向時幅度比較大，容易造成不適。」
最讓記者感到驚奇的是，T1示範線還能實現高級輔助駕駛。
行駛中，司機的雙手完全離開了方向盤，實現高級輔助駕駛
當列車駛到兩港大道準備轉彎時，司機的雙手完全離開了方向盤，此時，方向盤自動轉動起來，車輛按照地面軌跡，正確進入了兩港大道。「其實，全程都可以實現高級輔助駕駛，司機的作用之一就是應對各種突發，保障車輛的運營安全。」朱志強表示。
臨港T6線年底開建，未來6條中運量線路將連接成環
臨港中運量T1示範線全長21.7公裡，從滴水湖地鐵站至位於泥城社區的鴻音廣場，沿途經過海昌公園、天文館和大學城等地標，今年7月份將完成全線貫通。此次試運營的為滴水湖站至水華路折返站8.2公裡。
臨港公交運營管理部經理周舟介紹，T1示範線從2020年8月18日開建，僅用四個多月的時間，就完成了規劃批覆、項目建設等一系列工作。 2021年1月1日進入不載客測試階段，這是T1示範線在開通試運營前最後一個重要調試階段，相當於一次「綜合性考試」。目前上線兩列車參與「考試」，每天每列車需要跑滿三個來回，「在此過程中，我們希望遇到各種難題，經歷各類惡劣的天氣，臨港前幾天的最低氣溫達到了零下10℃，但列車運營沒有受到任何影響。」
全線為單一票價2元，支持交通卡、刷碼支付
周舟透露，T1示範線全線為單一票價2元，每列車將配備一名乘務員負責服務和引導。今後還將配合16號線的直達軌交，開行鴻音廣場至滴水湖地鐵站直達線路，進一步方便臨港市民的出行。
記者注意到，在臨港的交通規劃中，一共將建設6條中運量線路，分別為T1、T2、T3、T4、T5、T6，6條中運量線路將連接成環形，成為臨港主要的公交動脈。
臨港公交消息，平安社區至泥城的T6線2021年年底將啟動建設。