江蘇鹽城森風汽車城，東風雷諾的黃色招牌在一片4S店集群中分外醒目。
5月下旬，第一財經記者實地探訪時看到，巨幅的雷諾車型海報兀自懸掛在玻璃外牆上，「百年雷諾·諾相隨」的廣告標語橫貫在展廳二樓的外立面。只是展廳中沒有東風雷諾的車輛，取而代之的是幾輛領克品牌的03轎車。
「我們不做東風雷諾了，要換成領克，最近老闆先運了幾輛領克擺在這裡。」工作人員張文說道。
今年4月14日，東風汽車與雷諾汽車共同宣布終止東風雷諾運營。半年之前，相似的畫面也曾發生在DS品牌的經銷商上。去年12月，標緻雪鐵龍（PSA）宣布撤出與長安汽車組建的合資公司，DS轉由PSA單方面運營。
兩家法系汽車公司相繼撤出中國，僅剩的一家神龍汽車陷入前所未有的困境，這是中國車市20多年來從未有過之現象。四年前，這三家在中國共擁有80多萬輛的銷量，市佔率接近4%，如今僅約為0.04%。
「法系車的整體性潰敗，是中國車市最值得研究的樣本之一。」曾在某法系汽車公司擔任營銷高管的金光對第一財經記者表示，2017年以來，二線合資品牌生存空間整體被擠壓，但無論韓系還是美系都還擁有一席之地，且都在奮力自救突圍。
就在數日前，雷諾汽車宣布全球性的戰略轉型，內容包括削減70萬產能、裁員1.5萬人和乘用車業務退出中國市場等。
「為什麼法系車公司中的兩家都『自甘墮落』、『自暴自棄』主動放棄中國市場？法系車的整體困境是否存在某些共性？」金光說。
東風雷諾資不抵債 經銷商索賠14億
湖北荊州的一家東風雷諾4S店正在進行改建施工，吊車上的施工人員將雷諾的銀色LOGO拆下來運走。「我已經籤約做其他的品牌，沒有辦法，要抓緊時間，每耽誤一天都是損失。」投資人李信對第一財經記者說道。
河南南陽東風雷諾4S店去年底耗資上百萬元進行了裝修，沒想到幾個月後東風雷諾廠家就宣布終止運營。無奈之下，投資人裴永在朋友圈發出了「新裝修4S店招租」的廣告。
4月中旬，雷諾汽車宣布撤出東風雷諾、終止東風雷諾運營後，全國100多家東風雷諾4S店大體都是此番光景。
「最讓人惱火的是，在4月14日宣布退出中國之前，東風雷諾沒有提前通知任何一家經銷商，甚至有經銷商在當天上午還向東風雷諾轉了提車款。」湖北某東風雷諾4S店總經理胡俊對第一財經記者表示。
胡俊告訴記者，4月14日下午5點前，所有的客戶都退掉了原本籤好的訂單合同，而倉庫裡還有將近20輛庫存車，「這些庫存車怎麼處置，我們賣給客戶的延保，我們自己的員工如何安置，廠家一點說法都沒有。」
不甘於「被退網」的經銷商組建了與廠家談判索賠的聯盟，參與的經銷商數量從最初的30多家，迅速擴大到115家。胡俊稱，他們中有春節前才剛剛完工、因為疫情沒有及時得到廠家驗收的新建店，也有經營多年的老店，其中部分老店去年才按照廠家要求重新做了裝潢。
李信提供給第一財經記者的數據顯示，115家經銷商共有1000多輛庫存車和數量不等的備件和精品庫存，總價值達1.923億元；經銷商在廠家帳戶的提車款和返利餘額共2.18億元；2020年房租、人員遣散安置費、建店成本等損失累計9.9億元，累計金額超過14億元。
他同時向第一財經記者提供的一份錄音文件顯示，東風雷諾善後處理小組在電話中稱，東風雷諾負債達80億元，資產只有20億元，早已資不抵債，經銷商的提車款和返利只能償還27%；如果經銷商不同意，東風雷諾將申請破產，屆時經銷商只能拿到17%的賠償。
「我們打到東風雷諾帳戶上的提車款是足額打的，為什麼償還比例只能有27%？按照這個償還比例，每家經銷商平均只能拿到五十幾萬元，這我們萬萬不能接受。」李信說，經銷商聯盟代表已經和東風雷諾的代表進行過數次談判，雙方仍沒有達成共識，比如在庫存車輛、備件和精品問題上， 「廠家的態度是一概不管」。
需要說明的是，東風雷諾的兩家股東並未披露過準確的債務數據，但該公司內部人士表示，東風雷諾按30萬輛整車的年生產能力規劃產能，第一期投資額為77.6億元，建成15萬輛整車和15萬臺發動機的年生產能力，按照10年折舊攤銷，每年工廠的固定資產折舊費用就達7.7億元。2016年投產以來，東風雷諾銷量最高的年份產能利用率不足50%，2019年產能利用率僅有9%。
「從產能利用率以及這麼低的銷量來看，資不抵債是一定的。」東風雷諾上述內部人士說。
另據啟信寶信息，自4月14日發布重組信息以來，東風雷諾截至今日新增32條動產抵押信息。4月30日，東風雷諾還新增6條法院查封信息，分別是中國銀行、交通銀行、工商銀行、浦發銀行以及東風模具公司申請法院查封東風雷諾工廠所在地的土地使用權的裁定書，上述裁定保全標的價值累計16.14億元。
「這是讓我們最不滿意的，這意味著一旦進入破產保護程序，我們的利益是排在最後的，如果最後真的只認定20億元的資產，按照債務比例來切割，我們還能拿到多少？」李信說。
從戰略冒進到戰略收縮
東風雷諾經銷商的困境，幾個月前DS品牌經銷商也經歷過。
5月，第一財經記者走訪上海兩家DS 4S店發現，其中一家DS 4S店已停止營業，店內灰塵遍地，角落裡長出了蜘蛛網。另一家則在去年10月就轉做雪佛蘭品牌。DS官網上有60多家經銷商的聯繫方式，記者一一致電獲悉，其中超過一半只提供售後服務；更多的經銷商已經退網。以河北為例，該省全境沒有任何DS 4S店，這意味著河北省內的DS車主如需保養維修，他們需要驅車前往北京。
神龍汽車是法系車在華僅剩的「獨苗」，2017年起銷量連續下跌，2019年僅售出汽車11萬輛，距離歷史高點減少了約85%。神龍汽車同時經受著產能大幅過剩、經營虧損的困境，2019年虧損約為54億元。
和東風雷諾、長安PSA不同的是，神龍汽車並未放棄努力，該公司仍在推出新的車型，並採取了一些改革措施降本增效和改善經銷商盈利能力。
在5年的時間軸裡觀察中國車市的變化，不難發現2016和2017年既是法系車公司的拐點，也是韓系車、美系車業績下滑的拐點。不同的是，北京現代、東風悅達起亞經歷約3年的下滑之後，銷量規模分別穩定在70萬輛和30萬輛左右，長安福特從去年三季度起也逐步恢復到正增長通道。
此外，上述韓系和美系車公司儘管遭遇困境，但仍在加大投資，穩住經銷商渠道，試圖通過新產品的導入等手段重回賽道，只有法系兩家公司迅速放棄中國市場。這背後的原因究竟是什麼？
金光認為，三家法系車公司的舉動體現出「集體性戰略冒進失敗」之後，急劇掉頭收縮的轉變。
以東風雷諾為例，雷諾汽車與日產汽車為全球性的聯盟，每年通過生產、研發等領域協同減少數十億歐元的成本開支。東風雷諾進入中國時，東風日產已經建成了近百萬輛的生產能力，並擁有與之匹配的強大供應鏈能力。
但東風雷諾並沒有充分利用東風日產的生產能力和供應鏈基礎，而是尋求新建工廠，以及建立有別於東風日產的供應鏈。東風雷諾一位管理層人士向記者表示，這至少帶來了三方面的弊端，一是小公司要背負大公司的成本；二是產品價格高，缺乏競爭力；三是車型導入慢，因為按照成本核算項目審批通過不了。而背後的關鍵原因，是「雷諾不願意放棄零部件的利潤」。
長安PSA和神龍汽車也都犯過產能冒進的錯誤。如長安PSA設計年產能為20萬輛，其產能利用率最高的一年也僅13%，2019年的產能利用率更是低至0.2%。產能長期放空，導致長安PSA經營持續虧損。
神龍汽車的戰略冒進實際上始於2013年，當年神龍汽車確立「三年倍增計劃」，內容為到2015年銷量在2012年的基礎上實現翻番，達到80萬輛以上。2014年，神龍汽車進一步提出2017年達成100萬輛、2020年達成150萬輛的宏大目標，並從2014年開始實施年產100萬輛車的產能擴張。
「武漢的三個工廠的設計產能只有60萬輛，但是通過雙班生產等手段，可以滿足80萬輛以上的產能，完全不需要新建一個工廠。」神龍汽車製造部門一位人士說。
「實際上你去觀察雷諾日產聯盟前任CEO卡洛斯·戈恩和PSA CEO塔瓦雷斯，他們的經營思路是高度一致的，即平行擴張和財務導向。」金光說，他們擴大銷量規模的辦法通常橫向重組併購，組建聯盟，正如塔瓦雷斯從雷諾汽車跳槽到PSA之後，先後推動對歐寶的收購以及菲亞特克萊斯勒集團的合併，這一策略與戈恩發起的雷諾-日產以及最後擴大到三菱的聯盟如出一轍。他們降低成本的辦法，最常見的就是關閉工廠和裁員。6月2日，雷諾汽車發布了面向未來3年的戰略規劃，為了應對當前的經營虧損，其中一條措施即是將全球年產能從400萬輛降低到330萬輛。
「在這種思路下，退出不賺錢的市場很正常。」金光說，「問題在於，退出中國市場是不是一個正確的戰略選擇。」
「放棄中國市場是最大的錯誤」
5月29日，江淮汽車與大眾汽車股權交易籤約當天，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯通過電話與中國媒體進行了對話。迪斯的第一句話是：「我要特別感謝中國，如果不是中國率先控制住了疫情，恢復了經濟發展，大眾汽車今年的生存都將遇到很大的挑戰。」
迪斯講話的背景是，由於遏制新冠肺炎疫情而採取的嚴格封鎖措施，加上消費者開支急劇下降，致使歐洲4月汽車銷量僅為27萬輛，前所未有地暴跌76%。汽車研究機構LMC Automotive表示，由於新冠肺炎疫情大流行以及隨之而來的經濟衰退，到2020年全球輕型車產量預計將下降20%以上，降至約7100萬輛。
而中國車市4月起已經出現V形反轉，從部分汽車公司披露的5月份銷量數據來看，中國車市持續回暖跡象明確。在全球疫情尚未明確控制的情形下，中國毫無疑問是全球最重要的汽車市場。
與此同時，德國經濟學家費迪南德·杜登霍夫近日接受媒體採訪時表示，也罕見地對雷諾汽車退出中國市場提出了批評，「德國車企正在積極開拓中國及整個亞洲市場，大眾、戴姆勒和寶馬都將中國視為最重要的汽車市場。雷諾放手中國及亞洲市場是最大的錯誤，是我們的反面教材。歐洲汽車市場這些年來逐步萎縮，疫情後還將進一步加劇，對雷諾來說將非常困難」。
事實上，2019年是雷諾汽車過去10年以來經營業績最糟糕的一年。2019年淨利潤暴跌99%，從2018年的35億歐元降至僅1900萬歐元。此外，雷諾汽車還面臨著現金流的壓力，據該公司一季度財務數據，截至3月底，雷諾持有103億歐元的流動性儲備，低於2019年底的158億歐元，這意味著雷諾今年一季度消耗了55億歐元。
5月底，法國財政部長布魯諾·勒梅爾對外表示：「雷諾目前處於嚴重的財務困難中，如果無法快速獲得資金援助以應對新冠肺炎疫情，公司或將很快破產。」
「從雷諾前幾天發布的戰略轉型內容來看，它的意圖是固守歐洲，但是歐洲守得住嗎？」金光表示，即便沒有新冠肺炎疫情的影響，雷諾在歐洲的市場規模也進入了瓶頸期。
歐洲汽車製造協會數據顯示，在2017~2019年，歐盟和EFTA（歐洲自由貿易聯盟）成員國新車註冊總量增幅均在5%以內。在1500萬輛的市場容量中，雷諾集團近3年的銷量均在160餘萬輛，未能實現明顯突破。雷諾集團的利潤前景也不明朗。而疫情發生後，今年第一季度，雷諾集團營收101.25億歐元，同比下降19.2%，歐洲市場營收大幅下滑36%。今年第一季度，雷諾在全球的汽車銷量為67.3萬輛，同比下跌25.9%。
據外媒報導，5月29日，法國勞工民主聯盟代表Frank Daout在與雷諾汽車高層會面之後稱，雷諾將在全球範圍內裁員1.5萬人，佔其員工總數的近10%，這是雷諾未來三年削減20億歐元成本計劃的一部分。同時，雷諾將公布一項復甦計劃，以提高盈利能力應對銷量低迷。
「無論東風雷諾、長安PSA還是神龍汽車，它們一個共性的問題是過於追求短期利潤回報，缺乏長期投入的意願和決心。」東風雷諾一位已經離職的管理層人士霍松稱，東風雷諾產品導入緩慢、神龍汽車砍掉暢銷車型的舉動背後，都是這一原因；而基於董事會的決策進一步往上推導，「根本性的原因還是PSA和雷諾都是以歐洲為戰略中心的公司。」
「雷諾和PSA都沒有把中國放在和歐洲同等重要的戰略地位上，而是把中國定義成可以快速收割銷量和利潤的市場。」霍松解釋說，PSA和雷諾汽車全球80%的銷量與利潤都來自於歐洲，所以兩家公司的資金投入以歐洲為優先。
但歐洲和中國汽車市場的差異又非常大，如歐洲新車購買者的平均年齡是55~60歲，年輕人主要買二手車；歐洲用戶主要購買手動擋的小型車，70%的車型配備的是柴油發動機。而中國市場的需求特徵是大尺寸、大空間、大馬力，中國乘用車的購買者對於柴油發動機有偏見，認為其技術落後、噪聲大，對自動擋變速箱需求也越來越高。
「如果真正把中國放在極高的戰略地位，那麼PSA和雷諾應該要學習通用汽車和大眾汽車，實行研發和人才的本地化，而不是以歐洲為中心進行全球化，簡單地把歐洲的產品導入到中國。」霍松說，在中國車市進入存量競爭的時代，產品的錯位會帶來產品之外的破壞力，乃至於傷害股東之間的信任。
霍松說，以他的觀察，股東雙方的分歧往往從董事會延伸到執行層，「各自代表自己的利益和立場，缺乏一個聲音和利益共同體的認識，這是執行中最大的問題。」
（受採訪對象要求，文中張文、金光、李信、霍松、裴永、胡俊均為化名。）