辛婕:網約車平臺安全保障義務的理解與適用

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辛婕 中國政法大學碩士研究生。

內容摘要

隨著網約車行業的蓬勃發展，其運輸服務進行時形成的密閉空間帶來的安全隱患也成為法律規制的重點。作為關係人身安全的領域，網約車平臺經營者須按照現行法對消費者承擔相應的安全保障義務，但目前只有宏觀層面的抽象概念作指導，沒有從微觀、具體的層面對如何履行進行更細緻的說明。基於其電商背景和行業特點，網約車平臺應當從更高的標準入手，利用其網際網路技術優勢，重點關注「事中跟進」「事後反饋」兩階段，根據各個階段的特徵以不同的、積極的作為切實履行義務。同時還應明確違反義務承擔侵權責任：當因過失構成不作為侵權時，則需結合主觀過錯程度、與結果的因果關係強弱來判斷該平臺經營者應承擔的責任形態。

關鍵詞：電子商務法 網約車 安全保障義務

引言

《中華人民共和國電子商務法》（以下簡稱電子商務法）已於2019年伊始生效，旋即引發學界與社會對電子商務規範體系的熱烈討論。其中爭議最為集中地當屬電子商務法第38條所涉及權利義務。該條文對平臺經營者在不同情形下應承擔的不同責任進行了規定，為消費者維權提供了依據，但也存在標準不清、責任指向不明等弊端，但法已出臺，我們更應從解釋論的角度考慮如何使其更好地貼合我國電商行業現狀。作為線上平臺中典型的一類，網約車平臺經營者以其服務具有高效、便捷、低成本的優勢在公眾的日常出行中佔據一席之地，其雖不似淘寶、天貓等購物平臺針對商品進行買賣，但也是一方提供服務，另一方支付對價，本質上仍是一種交易或經營活動，屬於電子商務法明確規定的範疇。網約車服務的完成依賴於對乘客的運送，與人身性存在現實上的緊密聯繫（此處當理解為須處於同一物理空間才能實現服務的目的），如何保障乘客人身安全是亟待解決的問題。電子商務法第38條第2款苛以平臺資質審核、安全保障義務，卻未進一步說明如何履行。且現實中網約車平臺、司機與乘客三方之間法律關係混亂，推諉現象頻發，嚴重損害乘客利益。「安全保障義務」源於我國傳統的侵權責任法領域，用於電商行業是一次新舉。如何能立足於原本基礎，結合電商行業特點，在網約車行業中切實發揮其應有作用以實現規制、維護等目的是十分具有探究價值的問題。

一、網約車平臺義務之反思

在出行要求日漸頻繁的快節奏社會中，網約車的出現可謂是多方作用的結果：需求方需要選擇多樣、高效便捷、價格實惠的出行方式；而供給方也想利用空餘時間獲得收入以補貼生活。強烈的供需催生出龐大的利潤空間，逐漸形成網約車這一與傳統計程車不同的新興行業。同時，「一旦第三方網絡平臺自身存在技術漏洞，或者其工作人員出現工作上的疏忽、監管上的紕漏，極易導致消費者合法權益遭受侵害。」

（一）如何理解「網約車」

如何與傳統的計程車作區分，已有相關文件給出答案。國務院辦公廳於2016年發布的《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱指導意見）中，將計程車作為一個大概念，下分為「巡遊出租汽車」和「網絡預約出租汽車」兩類，其中「網約車」即為「網絡預約出租汽車」；其次，網約車與順風車也有本質上的區分。順風車是「由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式」，實質是共享經濟的表現，網約車平臺不實際參與交易，因此與網約車不可一併而論。可見，國務院早在電子商務法頒布之前就對網約車行業的興起給予了及時的回應。與此同時，交通運輸部第15次部務會議通過了網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（以下簡稱暫行辦法），其對網約車的經營服務給出了更具體的管理意見。

根據暫行辦法，網約車經營服務是指「以網際網路技術為依託構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡遊的預約出租汽車服務的經營活動」；網絡預約計程車經營者則是「構建網絡服務平臺，從事網約車經營服務的企業法人」，也就是我們常說的「網約車平臺」。

（二）平臺義務何去何從

網約車平臺的法律地位和責任承擔問題是在其發展過程中繞不開的問題，當平臺在交易中的法律地位模糊不清時，就為義務之履行留出了推諉的可能。網約車行業提供的服務不似傳統的計程車公司提供的運送服務。在巡遊計程車領域中，運輸合同的要約是由乘客以招手等特定方式作出，這已是現實生活中獲得普遍認可的規則。同時，巡遊計程車有強制締約義務，因此合同成立與乘客上車基本是同一時間點完成的，即合同成立與合同履行是在同一物理空間內，連續地、不間斷地進行；而網約車服務則系乘客在特定的APP上「訂單」，即發出要約，採用司機接單或平臺派單的方式，由此合同成立。這是網約車服務與巡遊車服務一個顯著的、本質的差別。

不僅如此，在傳統的計程車運送服務中，法律關係的主體只有兩方，即計程車公司與乘客。駕駛員與計程車公司之間籤訂勞動合同、受公司管理，是典型的勞動關係，適用《中華人民共和國勞動法》中的相關規定。而網約車司機接單靈活，可以自主選擇特定的時間開車，多數屬於本職工作之外的兼職行為。指導意見將「網約車平臺公司」定義為「運輸服務提供者」，暫行辦法第16條也規定網約車平臺公司應當承擔承運人責任，即運輸合同的一方當事人（另一方為乘客）；同時，暫行辦法第18條規定網約車平臺「可以與駕駛員籤訂多類靈活性的協議」。隨著網約車市場進入高速發展期，以出行安全為導向的平臺合規化進程加速，加之2018年發生的兩起惡性案件，人們開始思考將規制重心放在平臺內部環境，著重強調平臺義務以保障乘客出行安全。網約車平臺應該承擔起什麼樣的義務、怎樣承擔才能夠滿足安全保障的需要？這是社會實際情況向立法提出的一個迫在眉睫的問題。

二、電子商務法下「安全保障義務」的「再理解」

社會實踐下，電子商務法應運而生，為我們進一步釐清網約車平臺的義務提供了創新而獨到的思路。該法第38條被稱作「平臺責任條款」，尤其對事關生命健康領域的平臺課以「安全保障義務」。此舉為強調平臺義務、完善平臺責任提供了指導性基礎，但隨即引發的問題是：平臺應該如何做才屬於履行了義務？作為網約車平臺，其服務過程與人身密切相關，理應在更清晰的規則下謹慎行為。這不僅有助於其自身合規發展，也是培養其社會責任感的重要途徑之一。因此，具體「安全保障義務」的表現形式則是落實法律可操作性不可或缺的重要步驟。

（一）「安全保障義務」的含義初探

「安全保障義務」一詞並不陌生，它的產生源於「開啟、參與社會交往因而給他人帶來潛在危險的事實」，侵權責任法第37條（後被新頒布的民法典侵權責任編第1198條替代，新增了義務主體及追償內容。以下簡稱「民法典第1198條」）明確了公共場所的管理者或者群眾性活動的組織者應承擔的侵權責任。在侵權責任法領域中，違反此義務應承擔的侵權責任應當適用於過錯責任，以線下開展、群眾性、公開性為主要特點，當然其規定的承擔責任的主體具有廣泛性，只要符合「公共場所的管理人」或「群眾性活動的組織者」都應履行此義務。而電子商務法將「安全保障義務」同樣施加給平臺經營者，擴張了主體的適用範圍，不局限在實際的物理場所或活動，而是賦以其在網際網路平臺背景下使用的可能，可以說是「源於侵權責任法，而高於侵權責任法」。安全保障義務之所以作為合理的法定義務，是因為其產生符合對社會成員對進入的某一公共空間期待其提供安全保障的信賴利益的保護，同理可延申至電子商務環境中。電子商務平臺是「虛擬空間」的管理人或組織者，對其課以安全保障義務是對「理性和秩序基本要求的回應」。民法典第1198條實際上對安全保障義務的內容做了進一步區分，第1款和第2款分別指向義務主體自身的侵權行為以及除義務主體外第三人的侵權行為。就傳統的義務主體而言，由於其一定具有現實意義上的管理行為，自身行為構成侵權存在可能性；而平臺經營者是「線上經營」，其義務基礎是「基於其所掌握的商品或者服務信息而產生的」，體現為對平臺內經營者施加抽象的管理和控制，侵權行為更多來自與消費者溝通更直接的平臺內經營者，也即義務主體以外的第三人。

因此，從電子商務法的角度來考慮「安全保障義務」，重點應在於義務主體對第三人的侵權行為是否已進行必要的監管和控制，如已盡必要的義務則無需承擔侵權責任；如該行為的發生與義務主體未盡義務有關或在發生後未能及時採取措施導致損失擴大，則應承擔相應的侵權責任。

（二）網約車平臺應承擔更高的安全保障義務

網約車平臺相較於傳統的線下公共場所，雖不具有物理上的控制力，但仍可以通過線上的方式對服務過程進行管控、調整，且方式更為靈活迅速。網約車平臺作為虛擬空間的管理者，承擔安全保障義務乃責無旁貸，筆者具體從如下方面給出論述：

1.理論前提：平臺作為義務主體的合理性

與實際場所或活動的可視化不同，電子商務平臺的獨特在於它能夠為交易行為架起一個「虛擬空間」，從而模糊了平臺經營者對平臺環境的管控理念。作為虛擬空間的所有者和管理者，平臺經營者對平臺內的主體及相關行為有抽象的管理職能，能夠介入平臺準入、交易流程、售後服務這一完整體系，實則應承擔比普通場所管理者或活動組織者更高的義務。作為大量交易信息持有方的網約車平臺，理應成為義務主體，理由如下：

首先，網約車平臺能夠對整個「虛擬空間」起到較強的管控作用，此「管控」應當理解為對信息的審核而非物理空間的監管。每個平臺都有相應的「準入標準」，即駕駛員須與網約車平臺通過籤訂合同確定雙方的權利義務才能夠獲得在該平臺內進行交易的資格。經營者掌握平臺技術，制訂平臺規則，比消費者「更有能力識別侵害消費者權益的行為，並且更有能力控制危險」。因此，網約車平臺有機會也有權利在這個過程中了解並逐個核實駕駛員的經營狀況。這是平臺經營者在開放準入通道時應當完成的工作，阻止可能存在不良經營行為或不符合資質的經營者進入平臺，這是從源頭上降低侵權行為發生的風險。不僅如此，每一個交易步驟皆需依託平臺提供的功能才能完成，整個流程沒有脫離平臺管理的邊界。

其次，由於網約車平臺通常在組織、運營、資本上擁有壓倒性優勢，責任能力更強，可以賦予其更高的要求以保護消費者利益。從現實角度來看，平臺內駕駛員缺乏組織性、責任能力較法人弱，如果發生糾紛可能憑藉網絡優勢拖延甚至逃避相關法律責任，此時消費者將處於孤立無援的狀態，難以找到高效的維權渠道。而網約車平臺基於對特定網絡環境的建立和維護，需擁有強有力的網絡技術支持以及多個部門來確保良好運行，因此通常是有組織性的、規模較大的企業法人，他們在風險處理、資金留存等方面都有較成熟的方案和經驗，具有較好的信用基礎，承擔責任的能力也更強，由網約車平臺承擔安全保障義務是與其能力相適應的合理要求。

最後，網約車平臺本身從平臺這一「領域」內的交易行為中獲益。平臺經營者本身是組織者、管理者，同時也是獲益者，根據「收益與風險相一致」原則，其在享受利益的同時也需承擔一定的風險。因此，網約車平臺有義務對交易安全給予特別的注意，即「利益之所在，責任之所在」，這對於改善消費環境、反向促進行業的長遠發展都是有利而無弊的。

2.適用基礎：平臺與駕駛員的關係分析

網約車服務作為與人身密切相關的服務，其平臺經營者具備適用電子商務法第38條第2款的資格；同時，若要以該條作為請求權基礎請求平臺經營者承擔責任，還需在其與平臺內主體的行為和關係之間尋找聯繫以使其符合該款規定的情形。筆者將嘗試以條文為依據進行分別理解，以論證網約車平臺及其平臺內駕駛員屬於特定條款的規制範圍。

在事關消費者生命健康的領域，出現兩種情形需要平臺經營者承擔相應責任，分別是：「對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務」及「對消費者未盡到安全保障義務」。二者以「或」為連詞並列列出，說明符合任意一中即可觸發該款的適用。第一個條件中，立法明示了需是對「平臺內經營者」的資格未盡到審核義務，即「平臺內經營者」的地位需要得到明確；第二個條件中，只需確認對「消費者」未盡義務即可，無需涉及「平臺內經營者」的確認。這似乎傳遞出這樣一種信息：當能夠明確「平臺內經營者」，且未盡資質審核義務，可以以第一種情形作為請求權基礎；當無法明確是否是獨立的「平臺內經營者」或平臺內經營者違反了其他義務對消費者造成侵害，則可以第二種情形作為請求權基礎。那麼平臺與駕駛員屬於哪種條件？該問題為我們引出了網約車平臺與駕駛員的關係討論。

駕駛員是否屬於「平臺內經營者」？難以立刻得出肯定回答。有觀點認為駕駛員不是平臺內經營者，而是分屬勞動關係、勞務派遣、僱傭關係三種情形之一。還有觀點指出，暫行辦法中規定平臺為「承運人」是對作為司機端的駕駛員獨立地位的削弱，若與合同法中的「承運人」含義等同，又如何解釋適用「平臺和駕駛員之間可以籤訂多類型協議」這個規定。筆者對此有不同想法。以「滴滴出行」平臺為例，在「滴滴車主APP」提供的「專快車平臺協議」中，平臺對自己與車主的關係定性為「合作關係」，受合同法的約束，遠沒有達到「強附屬關係」的程度，不能與勞動關係相聯繫；此外，如果周延的將二者關係劃歸為其他法律調整的範圍，相當於承認電子商務法的規制目的落空，加之其「勞務給付模式更加複雜，無法歸入典型合同。」對於駕駛員而言，判斷其是否是獨立的經營主體的一個關鍵標準是能否依據自主獨立的意思選擇訂單。網約車的派單模式分實時單和預約單，實時單模式下駕駛員需接受平臺對於訂單的分配；而預約單模式下駕駛員可以自己選擇想接的訂單。兩種模式同樣可以由駕駛員根據實際情況自行選擇。由此說明，駕駛員具有獨立的經營空間，有自主的權利選擇是否達成一項新的訂單而非絕對受制平臺的安排；而平臺則從每單交易中進行抽成，定期或不定期結算，是典型的「C2C」模式。至於第二個質疑觀點，從乘客端的服務協議來看，未出現對乘客和平臺關係的界定性用語，如何定性還有待考據，暫行辦法直接以「承運人」稱或許是出自宏觀管理和保護消費者弱勢地位的需求，並非完全準確，不宜與普通意義上的「承運人」等同。

因此筆者認為，基於駕駛員在合作過程中的自主選擇，其自由意思不能被忽視，應當認定為「平臺內經營者」。既然如此，那麼第38條第2款無論何種條件只有滿足其一即可觸發法律責任，只是將「資質審核」與「安全保障」進行了形式的劃分，不構成實質的適用障礙。

3.需求回應：對社會問題的重視

網約車行業作為眾多乘客出行的選擇之一，其極大的信息不對稱無疑增加了乘客潛在的人身威脅，但很長時間以來並未出現一套清晰的制度規則以規範網約車平臺的行為，平臺自身的安全保障功能也極不完善。在2018年「滴滴出行」平臺發生的乘客遇害案中，滴滴公司在官方微博發布的公告中承認其在車主審核、人臉識別、投訴反饋等方面未能夠妥善處理以致埋下隱患。彼時國內尚未有規範性文件對滴滴公司這樣的平臺經營者規定妥當的義務，欲要求平臺在何種程度上承擔何類責任成了模糊的問題。雖然此後滴滴平臺在較長時間內集中大量精力對安保工作進行了整改，但法律層面仍無一個確切的回應。

隨著電商行業的蓬勃發展，其特殊的規範需求也逐漸進入社會公眾和立法者的視野。作為電商經濟的參與者，網約車平臺既有電商平臺的共性，又有自身行業服務的特殊性，但不論如何，保障消費者的人身和財產安全是其運營的根本原則，保證平臺提供的服務無害是其根本要求。因此，不僅需要統領性、抽象性的條文從思想層面給予警示，更需要細緻性、具體性的解釋從技術層面提供可操作性。在電子商務法搭建好的框架之內，合理解釋網約車平臺的「安全保障義務」是法律工作者未完待續的工作，更是讓第38條第2款真正發揮實效的必經之路。

三、網約車平臺違反「安全保障義務」的行為細化

電子商務平臺本身需承擔更高標準的安全保障義務，服務與消費者人身安全緊密相關的網約車平臺的義務標準只有上升而不能下降。但電子商務法第38條第2款給出的僅僅是高度抽象的原則性要求，不能滿足網約車平臺履行安全保障義務的標準需要，不過，即便是規則的細化也須在界限內進行，對「相應」的理解不應超過「其能夠防止或制止的損害範圍」，既不恣意輕縱，也不能過分苛責。無論是細化行為類型還是明晰法律責任，按照「從框架到內容、從宏觀到微觀」的順序是最穩妥的方式，這樣既保障了體系的統一與完整，也能夠突出網約車平臺的特點。

（一）劃分具體階段

從駕駛員的準入，到具體的接送服務，再到服務結束後的數據信息，平臺經營者作為整個流程中的把控者可以在任何時點行使其管理職能，因此也應當以一個貫穿始終的態度來評價網約車平臺的積極作為。網約車運輸服務的完成是一個綜合線上與線下的過程，在每一個階段都有著不同的作為義務，可以以此作為履行不同義務的基礎。這樣的劃分並非毫無根據。2018年5月，由交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、中國人民銀行、稅務總局和國家市場監督管理總局等七部門聯合印發的《關於加強網絡預約出租汽車行業事中事後聯合監管有關工作的通知》（以下簡稱通知）即在文件名稱體現了針對不同階段的監管思路。不過，通知作為監管部門出臺的文件，其內容多屬於從網絡、競爭、經濟等方面的監管規制，且並未說明何為「事中」、何為「事後」。若要解決網約車平臺的義務履行問題，還需回歸民商法的主體和行為背景，再結合電子商務法的規定予以細化。基於此，筆者將網約車服務中應受到規制的時段描述為「事前審核」「事中跟進」及「事後反饋」三個部分。

根據第二部分的論述，網約車平臺的「資質審核義務」與「安全保障義務」可以做一個形式層面的區分，從而使得這三個階段不完全屬於「安全保障」的範疇。事前審核是指，在司機申請進入平臺時，平臺有義務對司機的駕駛資格、基本身份信息、違章信息等進行核查，對不符合資質、具有嚴重違章記錄、犯罪記錄的申請者不予通過，可以歸納為是駕駛員準入資格的審查義務。那麼，「資質審核義務」作用的範圍應與「事前審核」這一階段相對應。「階段三分法」是對網約車平臺行為的客觀劃分，義務種類的劃分是立法對不同作為義務所含內在價值的抽象提取，將義務劃歸不同階段下或者不同階段體現為不同義務並不矛盾。因此，電子商務法第38條第2款中的「安全保障義務」重點在「事中跟進」和「事後反饋」兩個階段凸顯出來。

（二）定性行為狀態

如果說在「劃分客觀行為」指導下的「階段三分法」為落實安全保障義務提供了宏觀框架，那麼以階段的狀態特點進行定性則是在框架的基礎上進行內容的拓展，有助於明確「安全保障義務」要求的行為細則。事中跟進階段作為網約車服務中關鍵的一環，應當在服務過程中通過錄音功能、人臉識別功能、緊急報警功能等進行全程監控並隨機抽查，並給予乘客可採取的緊急措施，筆者稱之為網約車平臺的「動態監管」。因為網約車平臺能夠掌握駕駛員信息、訂單信息，並從每一訂單中盈利，海量的信息使得網約車平臺是擔起服務過程中安保義務的不二選擇。當然，這需要平臺通過技術手段來實現，卻也正是其優勢和規制意義所在。雖然立法已對「資質審核」進行了規定，但事前的「形式審查」無法形成覆蓋意義上的保障，因此應當延伸至資格認證後的事中環節——對事中的「人身危險性」進行評估具有合理性。事中跟進階段對網約車平臺提出了更高的技術要求和監控要求，這是因為網約車平臺並不直接參與服務過程，運送開始後，駕駛員與乘客身處同一空間，平臺公司雖無物理意義上控制的可能，但有能力設置完備的記錄系統和緊急處理系統來避免乘客的人身或財產遭受駕駛員的侵害。現有的運營模式和實際環境下，單由乘客自身實現權利的保障和救濟是不現實的，網約車平臺作為網絡技術的提供者應當充分利用其技術優勢，發揮其在危險防範中的積極作用，減少駕駛員對乘客的侵權行為。筆者前述的滴滴平臺是在發生安全事件後才正式上線了全程錄音和一鍵報警功能，從「事中跟進」的角度優化了安保功能，對乘客可能遇到的緊急情況作出了更迅速的回應。此舉與以往相比，顯然能夠從平臺的角度給乘客提供了更高一層的安全保障，也能對欲行不軌的駕駛員起到心理強制的警示和威懾效果。

事後反饋階段作為服務過程結束的「收尾工作」，主要通過服務結束後閱讀乘客的評價、反饋等，對服務過程中存在可疑行為的駕駛員進行標記並密切關注其後續服務情況。由於此時某一特定訂單已結束，平臺側重於對文字信息進行審閱和收集，筆者認為其屬於「靜態審核」的部分。在此階段平臺需要履行的積極作為是：收集乘客投訴信息，如發現乘客的意見中有該類狀況的描述，則應予以重視並記錄特定駕駛員可以結合舉報次數、嚴重程度等因素採取警示、暫停運營、永久停止經營等措施予以應對，起到與「管理者就管理範圍內履行安全保障職責」同等的作用，而不是服務過程結束後就放鬆懈怠、置之不理。

四、網約車平臺違反「安全保障義務」的責任明晰

「安全保障義務」對於網約車平臺而言是一項新的要求，但同時它的提出又沒有打破原有侵權責任體系的框架。因此，基於此指導思路，筆者認為細化網約車平臺的相關法律責任需要從如下幾個步驟來考量：

（一）界定責任性質

對於網約車平臺違反安保義務應承擔的責任如何理解，立法也僅以「相應的責任」給出了回答，但這遠遠不夠。要明確平臺經營者承擔的責任，首先要從責任的性質入手。結合形式邏輯和實質內容，此處應當定性為民事責任中的「侵權責任」是最合適的。

首先，作為一部綜合性的法律，電子商務法在框架結構的安排上可謂「公私分明」。該法在第六章已全面地規定了平臺經營者的行政責任，若是在該章之外又零星分布著行政責任的規定，造成立法重複不說，還會使得形式上的責任體系混亂，不符合立法技術的要求。這是形式邏輯方面的考慮，同樣可以解釋條文內部的安排：第38條第1款明確了「連帶責任」，其第2款理應遵循同樣的立法方向，否則就失去了將它們放置在同一條文內的合理性與必要性。

其次，「安全保障義務」本身就屬於民事義務的範疇，不能從私法義務推導出公法責任。最後，從主體的角度來看，在網約車平臺發生的交易關係屬於平等民事主體間的法律關係，安全保障義務也是平臺經營者對另一民事主體所負的法定義務，承擔民事責任是沒有爭議的。

至於為何是「侵權責任」而非「違約責任」也不難理解，違約責任的適用需要以義務有約定為前提，而現實中平臺經營者處於實力和信息的絕對優勢，其與消費者的用戶協議多以格式合同的形式出現，內容上強調權利弱化義務，消費者無從商討和更改，因而平臺經營者可能存在「鑽空子」的行為，不利於對消費者的保護，也不利於強調平臺的責任底線意識。「侵權責任」的法律後果較「違約責任」就嚴厲得多，排除了利用協議約定逃避責任的情形，通過法律明文規定確定責任主體，既便於消費者維權，又能起到對平臺經營者的警示作用，較好地消減雙方由於實力不對等帶來的負面影響。

因此，根據電子商務法第38條第2款，網約車平臺違反安全保障義務承擔的法律責任應僅限於侵權責任。

（二）明確主觀狀態

安全保障義務既然是明確的法定義務，平臺經營者應當以積極的作為來履行，若因未盡到該義務直接導致損害或與損害發生有不可分割的因果關係則應承擔不作為侵權的後果。在解決網約車平臺違反安全保障義務如何處理的思維進路中，首先需要判斷義務主體的主觀狀態。電子商務法第38條第1款採用的表述為「知道或應當知道……而未採取必要措施……」，「知道或應當知道」是一種主觀的心態，屬於「明知」；「明知」管理領域內存在侵權行為而不加管制，放任行為人對被侵權人造成損害後果，實為「故意」。既然存在主觀故意，根據侵權責任法第8條（被民法典第1168條取代，未作改動，以下稱「民法典第1186條」）的規定，平臺經營者與平臺內經營者構成共同侵權，承擔連帶責任毋庸置疑。就第1款的分析來看，其責任確定的邏輯是清晰的。

作為同一條內的不同款，電子商務法第38條第2款中就不應再包含主觀心態為故意的侵權行為，否則構成重複立法，不利於體系的合理和精簡。因此，第38條第2款對應的主觀狀態應是「過失」，我國侵權責任法領域並未過多把「過失」作為一個成文法化的法律概念運用在條文中。而是定義為「應盡而未盡注意義務」，體現為一種不注意的心理狀態。因此，第2款的「安全保障義務」就是平臺經營者「應盡」的法定義務，「違反安全保障義務」應是一種過失心態導致的「未盡」義務，構成不作為侵權。

筆者在分析第1款時提及「共同侵權」這一概念，那麼這裡似乎出現一個矛盾：民法典第1168條中的「共同侵權」並未說明主觀心態，且學界也多贊同「共同侵權」既包含共同故意，也包含共同過失。既然兩種狀態都能夠被包含，討論第2款的主觀因素意義何在？我們在討論時不能忽略的一點，那就是對平臺苛以安全保障義務本是民法典第1198條的拓展與延伸，是第1198條的立法精神和立法價值擴張至虛擬網絡空間的體現。而第1198條本身就位於第三章關於責任主體的特殊規定中，由此導致了電子商務法第38條第2款有與生俱來的特殊性。也就是說，對這一款應該結合情況的多樣與主體的特殊進行解讀，不當然解釋為根據「共同侵權行為」負連帶之責，對於第1款和第2款應區別對待。我們之所以在分析第1款時沒有發現邏輯問題是因為即便考慮了主體的特殊性，對於雙方具有共同故意的責任歸屬也沒有爭議，但這不代表只運用一般的「共同侵權」就能夠解釋整個條文。而且，從民法典第1198條的解釋也可以看出，未盡注意義務的過失是違反安全保障義務所指向的過錯性質，若過程中存在故意，則不屬於這種侵權行為類型。作為「經營活動的經營者」的義務主體，不應因場所的虛擬與否而影響義務的履行。由此，兩部法律之間有機地聯繫起來，既滿足了特定行業的立法需求，又維持了法律體系的統一。

綜合以上兩個角度，電子商務法第38條第2款的主觀心態定性為過失是合理的。

（三）選擇歸責原則

在判斷網約車平臺應承擔何種責任時，歸責原則也是必須納入考慮的一個因素。電子商務法中對此沒有明確規定，我們應把目光放在現有的法律體系內來尋找答案。侵權責任法第6、7條（被民法典第1165、1166條替代，本意不變，條文表述有所微調）架構起了我國的歸責原則體系——無過錯責任原則、過錯推定原則以及過錯責任原則。實際上侵權責任法第24條（被民法典第1186條取代，改動為「依照法律的規定由雙方分擔損失」）規定的「公平責任」也是我國司法實踐中常用的規則，但它作為一個「歸責原則」的獨立地位學界尚有爭論。此處筆者不對其地位界定給出看法，不論其是否是獨立的歸責原則，它在實務操作中確實起到一定的裁決作用。因此筆者在下文一併討論之。

過錯責任在我國歸責原則中當然地佔有一席之地，其適用範圍廣，原則性的、一般性的侵權行為的責任歸屬問題皆可由其調整，此點獲得普遍認可，沒有爭議，不多贅述。其餘的歸責原則都有自己特定的適用範圍：過錯推定原則適用於部分特殊侵權行為，譬如無民事行為能力人受害時教育機構的責任、動物園的動物致害、堆放物倒塌致害等；無過錯原則同樣也調整特殊侵權行為，但與過錯推定原則所調整的也不相同，如產品責任、高度危險責任等；至於公平責任「原則」適用的情形則更為狹窄，嚴格來說，公平責任「原則」並非是損害補償的方法，而是一種損失分擔機制。公平責任適用的前提是「雙方對損害的發生都沒有過錯」，意為既無故意也無過失，這與安全保障義務的理念有根本的衝突。除過錯責任原則外，其他三類都具有同樣的特點：調整範圍窄、適用情形特殊、需由法律明示；而過錯責任原則適用範圍廣泛，無需滿足特別的法定情形。在電子商務法未加以規定的情況下，選擇過錯責任原則既降低了試錯成本，又能凸顯「相應」與過錯程度的匹配，無疑是最合適的選擇。

綜上，當網約車平臺違反安全保障義務時，應當適用過錯責任原則。

（四）細化責任類型

既然是「相應的責任」，說明包含多種可能的責任形態，理應根據不同情況進行個別認定。有個別觀點認為，此處應解讀為「相應的補充責任」才能與民法典的規定銜接，否則會使法官無所適從，缺乏準確性。筆者對此有不同意見，「相應的」不意味著缺乏確定性，因為它仍然會落在我國的民事責任形態中，只是立法保留了適用的可能，是應對新領域的靈活性的體現。更何況，該款本就經歷了「連帶——補充——相應」的變革，這樣的表述已在審議時被否定，不適合再做相同理解。因此，筆者在下文仍然按照三類主要的民事責任形態來分析。

按份責任適用於分別侵權行為，即二人以上分別實施獨立的侵權行為。其適用前提是能夠確定每一侵權人對損害結果的原因力，由此才能成立每一侵權人對應各自不同責任份額。這使得平臺因不作為造成侵權的情形下原因力的判斷成了難題。此時，因果關係分析從一般的「作為的侵權行為對結果的發生起到多大作用」到「如果盡到了該義務，損害結果有多大可能不發生」，在侵權行為類型不同的基礎上（駕駛員為作為侵權，平臺為不作為侵權）要想分析出造成後果的主要原因具有相當的困難。理論上看似清晰但實際難以操作。而且按份責任中只存在「權利人與各責任人之間的效力」，權利人不得要求任一責任人承擔全部責任。若駕駛員遲遲未履行而平臺可以置身事外，權利人得不到有效救濟，不利於責任追究與秩序穩定。因此雖然立法提供了多種可能，但按份責任這一形態通過進一步解釋後可以排除。

而連帶責任與補充責任的選擇則在於多種因素的綜合考量。筆者認為，在個案認定的過程中，判斷平臺應當承擔何種義務需要結合以下標準：

一，該不作為侵權與損害結果的密切程度，或者稱之為行為與結果的因果關係強弱。如果平臺經營者盡到安全保障義務就能極大程度阻止侵權的發生，而實際上沒有盡到，此時平臺經營者的過錯程度較為嚴重，與損害結果具有較強的因果關係，要求平臺經營者承擔連帶責任更為合理。如若行為與結果的因果關係較弱，那麼適用補充責任即可。

二，主觀過錯程度，即平臺主過失的大小。過錯程度輕微，例如保障措施雖有，但不到位，可以考慮其承擔補充責任；若過錯程度嚴重，如沒有回應乘客的求助信息、沒有第一時間配合警方調取信息等，其行為未能對消費者的安全保障起到防範或補救作用，則可考慮使其承擔連帶責任。除上述因素外，在某些案例中可能需要考慮到是否有保護被侵權人的急迫要求。比如，當被侵權人急需醫療費用而作為直接侵權人的駕駛員逃逸、或無力賠償，此時應當本著「使損害儘快得到救濟」的理念，也可以考慮由平臺承擔連帶責任。

在平臺多元化的電商背景下，網約車平臺作為義務主體和責任主體的地位得到法律清晰的確認，敦促其將服務安全作為企業發展中必不可少的理念，從而主動建立相應機制以應對潛在的風險。一方面網約車平臺需要在往後的經營中更加重視服務過程的實質，牢記自身義務；另一方面即便是在承擔侵權責任的案件中也應在「分別分析、分別判斷」，應承擔較重責任的無須減輕，應承擔較輕責任的也不必誇大。正如一學者所言，「擴張平臺責任是電子商務時代網絡交易發展的基本趨勢，但平臺的能力也是有限的，賦予平臺的義務不能超出必要的限度」。我們應當認識到，網約車平臺可以通過技術措施減少侵權發生的概率但無法絕對地阻止侵權行為的發生，在實務審判中需要結合行業特點和具體案情以避免平臺責任不當擴張。

結語

網約車平臺作為新興的、與人身安全密切相關的服務類型的「信息集合地」，具有承擔更高標準的「安全保障義務」的合理性基礎，理應對作為平臺內經營者的駕駛員承擔相應的管理、監控職能。因此，網約車平臺應當在符合法律對電子商務平臺要求的基礎上結合行業服務特點，為消費者提供更及時、更全方位的安全措施以真正落實履行安全保障義務。首先，應當將平臺的工作根據訂單的完成情況進行劃分，將「事前審核」階段劃歸為「資質審核義務」的範疇，將「事中跟進」和「事後反饋」劃為「安全保障義務」。通過在「事中跟進」和「事後反饋」階段採取不同的作為行為從而實現安全保障義務，如服務進行中需要加入人臉識別、緊急報警、隨機審查行車錄音等功能，服務結束後需要對投訴意見予以高度重視，輔以不同程度的懲戒措施；其次，在追究平臺經營者因未盡義務而應承擔的責任時，也需結合該不作為行為與損害結果的因果關係強弱以及義務主體的主觀過錯程度等因素來判斷適用何種責任形態。網約車平臺公司應當充分利用其技術優勢和信息優勢，積極保障消費者權益，營造安全良好的出行環境，努力促成平臺經營者（網約車公司）、平臺內經營者（駕駛員）以及消費者（乘客）三方共贏的利益格局。

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來源：《上海法學研究》集刊2020年第7卷（中國政法大學、西南政法大學商法文集）。轉引轉載請註明出處。

原標題：《辛婕：網約車平臺安全保障義務的理解與適用》

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