種著樹架著電線桿、單車私家車亂停放……
變「窄」的人行道難住行人
明年4月將實施的北京市地方標準——《步行和自行車交通環境規劃設計標準》提出，如果不存在空間困難情況，人行道寬度不能小於2米。在此之前北京發布的規範也要求，人行道必須留出至少2米以上的寬度供人通行。
但市民經常遇到這樣的情況：人行道越走越窄，最後只能容納一個人的寬度，不得已只能走到非機動車道上；機動車、單車亂停在人行道上，只能「穿梭」其間行走……近年間，北京不少路段的人行道因為各種原因越變越窄，不少市民擔心存在交通隱患。
實際情況如何？新京報記者近日就此進行了實地探訪。
探訪1 新風北街
一側人行道寬不足1米 老人推車走機動車道
11月5日上午，在西城區新風北街，新京報記者觀察到，該道路兩旁的人行道著實「有點窄」。
這條道路中間有兩條機動車道，其中一條被規劃為可以停車，記者看到車道近乎停滿了車；道路未規劃非機動車道，騎電動車、自行車的市民只能同機動車共用一條車道。
記者用捲尺測量多處地點，排除拐彎等特殊位置，路東側人行道不足1米、路西側人行道不足1.8米，外加人行道上設立的電線桿、停車柱、各種標識杆等，可供市民行走的人行道寬度實際上更窄。
由於新風北街與北三環中路相連，通行車輛相對較多，該道路附近又有雙秀公園、北京育翔小學、北京市三帆中學等公共場所，穿行的老人、學生相對較多，過窄的人行道會造成一定的風險。記者探訪期間就發現，一些推手推車的老人只能下到機動車道穿行。
一名住在附近的居民對記者說，這條人行道長時間為周邊居民所詬病，「最窄的地方可能只有一隻腳寬，而且經常有老人和小孩經過，每次汽車、自行車和人擠在一起都很危險，感覺早晚會出事兒。」
針對這些問題，記者諮詢了該道路轄區街道德勝街道辦事處，一位工作人員表示，不清楚此類問題歸屬哪個部門管理，無法給予答覆。
探訪2 東三環南路西側輔路
人行步道和公交站臺交叉 路面落差近半米
「可不是嗎，太難走了，人行步道只有不到半米，還跟公交站臺混在一起，讓我們上哪兒走去。」有市民反映，朝陽區雙井地區的一段人行步道設計不合理。
11月5日下午，在雙井路口以南，東三環南路西側輔路南向北的方向，記者找到了這一段人行步道，即中國美術出版總社門前長約百米的一段路。
記者實地體驗後發現，這段道路非常難走，由於步道只有約50釐米寬，又與公交站臺交叉在一起。人多時，行人只能在非機動車道步行，要小心躲避身後快速駛來的電動自行車，迎面還會有電動車逆行而來，簡直「險象環生」。
與逼仄的人行步道相比，旁邊的一段路明顯要平坦、寬敞許多，但這段路比路面高出近50釐米，巨大的高度差讓不少行人望而卻步。
11月5日下午4時許，市民李女士從附近的幼兒園接小孫子放學回家，吃力地將孩子抱上了離地近半米的高臺，自己則拉著買菜的小車在一旁的自行車道小心地走著，不時扭頭望向小孫子那一側，生怕出危險。
「實在是沒辦法，小孩子走路就喜歡跑跑跳跳，我又上不去那邊的路，只能讓他在上面走，我們在一旁看著。」李女士告訴記者，自己家幾年前搬到這裡時，這邊的道路就是這樣，每次接小孫子放學都需要她抱上、抱下，「為啥就不能把這段路修成一邊兒高呢？」
沿著東三環南路輔路繼續向南走，記者又遇到了一段同樣對步行者「不友好」的道路。
原本東三環南路輔路的人行步道有近兩米寬，還設有盲道等無障礙設施，但途經至一座過街天橋時，這些都變了樣，過街天橋的坡道直接將人行步道佔去了一大半，盲道更是無處尋找。僅在橋梁和一旁商戶的牆體間留下了只比成年人肩膀略寬的狹窄過道，可容一人通行。
11月5日下午，市民孫先生剛剛從路邊的麵包店出來，迎面過來了幾名行人，大家不約而同地側身、收腹才勉強擠過去。「這還是好天兒，一趕上下雨、下雪，樓上就滴滴答答漏水，地上的瓷磚路面還會積水、結冰，非常危險，前年我就在這兒摔了一跤，半天才爬起來。」孫先生說。
探訪3 太平橋路
早晚高峰行人機動車混行 安全隱患突出
11月5日下午，在豐臺區太平橋路，記者發現東側道路的人行道也相對較窄，經捲尺測量，人行道寬度不足1.3米，由於人行道上還種著樹、架著電線桿，個別路段寬度只有50釐米，僅可容納一人通過。
記者實地觀察發現，行經該路段的行人多數會選擇走非機動車道，由於該道路北面通往廣安路，離北京西站較近，車流量相對較大；外加周邊有太平橋二小、北京電力醫院等人口密度較大的場所，在早晚高峰、學生上下學期間，大量行人走非機動車道，安全隱患較為突出。
對此，太平橋街道辦事處城管辦一名工作人員表示，已經了解相關信息，將向部門領導反映，進一步協商解決措施。
經過多個地點的現場探訪，記者觀察發現，除了規劃問題外，還有共享單車擺放、私家車亂停放、代步車亂停放，商家亂擺放，違建，樹墩、電線桿位置設置不合理等諸多方面問題，嚴重侵佔本就不寬的人行道。
■ 相關法規
北京多次發布規範 要求人行道寬度不小於2米
今年10月13日，北京市發布地方標準《步行和自行車交通環境規劃設計標準》，明年4月1日起實施。
標準提出，各級城市道路兩側應設置人行道，且人行道不得中斷；人行道內不得設置妨礙行人通行的設施。大型商業區宜設置步行街或分時段的步行街，步行街的寬度應滿足行人流量要求。人行道不容擠佔，既有道路不得通過擠佔人行道、非機動車道方式拓展機動車道，已擠佔的應恢復。
標準還對人行道的寬度進行了明確限定：人行道寬度應該用推薦值，只有在空間困難的情況下才可採用最小值，其中，快速路輔路、主幹路推薦大於或等於4米，最小值為3米；次幹路最小值為2.5米；支路最小值為2米；學校、醫院等公共場所集中路段最小值為4米。
也就是說，如果不存在空間困難情況，人行道寬度不能小於2米。
還有一些情況被單獨列出，例如，道路一側為鐵路等行人交通量稀少的路段，人行道寬度不宜小於1.5米；城市道路以下等級的胡同、街坊路等道路，有機動車通行的，可供行人通行的寬度不宜小於1.5米；城市綠道人行道的寬度不宜小於2米。
這不是北京市第一次對人行道寬度做出規範。
2016年，北京市原市政市容管理委員會制定的《城市道路公共服務設施設置與管理規範》要求，即使是人行道剩餘寬度最小的支路，寬度也不能低於2米。
■ 專家建議
交通規劃應「對行人友好」 人行道寬度標準應更清楚
「北京人行道過窄的問題，應該說比較嚴重。」北京大學建築與景觀設計學院副教授李迪華認為，究其原因，主要是觀念問題。「我們城市的交通主導思想，一直以機動車為導向、機動車優先，遇到人與車的矛盾時，為解決機動車擁堵問題，往往第一時間『犧牲』行人路權，如果我們依賴機動車的生活方式不轉變，那麼人行道受擠壓的問題一定會延續下去。」
另一方面，城市對於綠地過度重視也是導致人行道受擠壓的一個因素，綠地確實很重要，但不應該跟人的舒適和安全便利來爭奪空間。「機動車、綠地、行人發生衝突時，我們可以犧牲行人的權利，但不可以佔用綠地，這其實是一個觀念誤區。」
中國社會科學院生態文明研究所資源與環境經濟研究室主任婁偉也表示，城市交通規劃對機動車道的重視，間接導致了對人行道的忽視。「相較機動車，行人屬於弱勢群體，得到的重視不夠。以往的城市道路規劃，更多考慮如何解決機動車交通擁堵問題，行人的安全及舒適出行需求被弱化。」
這一問題同城市發展歷史也有關聯，因為城市是逐步發展的，很多老舊區域住房及居民密度高，給人行道預留的空間少。婁偉建議，人行道建設應該提到生態文明建設、綠色發展及高質量發展的高度；在城市及交通規劃方面，要把「對行人友好」作為重要的規劃原則，利用智慧化技術等新技術新方法，對不同區域的道路改造進行精準實施。
此外，目前對於人行道的標準規範太低、標準也不夠清楚。「比如規定部分道路要大於或等於4米，這個4米的規定實際上比較模糊，到底是要求淨寬(即排除樹木、市政設施等障礙物)，還是包括其他設施在內的寬度？如果包括其他設施，即便要求人行道寬度4米，最後人能夠走的寬度實際上還是不夠。從人的使用體驗來說，人行道的淨寬最少要達到4米，其使用感覺體驗才會比較舒適。」李迪華說。
與之相對應的，李迪華表示，市民生活觀念的轉變也很重要，在北京這樣的特大城市生活，公共運輸、非機動車、步行應該成為主流的出行方式，而不是開車出行。「我們不可能變出空間來，但可以通過改變生活方式、交通觀念來改變交通結構，最後實現走路更加舒適方便的目標。」
新京報記者 徐美慧 裴劍飛