（原標題：無人駕駛北京「開路」，企業春天將至未至）
北京繼破冰無人駕駛路測法規後，又開放公共道路試點，這將加速全國及各地方的自動駕駛法規出臺，但政府還要面對更為專業和繁複的技術性難題
《財經》記者 王斌斌 劉甦/文 施智梁/編輯
去年12月18日，北京破冰無人駕駛路測法規，如今又開放公共道路試點，都將加速全國以及各地方的自動駕駛法規出臺，為更多中國的初創公司營造良好的測試環境。圖/視覺中國
未來，在北京亦莊的榮華路上，駕駛員們將看到一輛輛沒有司機的汽車和他們同路而行，被它們超車，也不必感到意外。
1月初，北京市交通委相關負責人透露，該市首條自動駕駛測試專用道路將落地大興區的亦莊，為中國的無人駕駛技術開路。
不能進行公開道路的測試，是無人駕駛技術在中國進一步發展的障礙。很多中國的無人駕駛創業公司為了更好測試車輛性能，獲得更多數據，偷偷摸摸在路上測試，被稱為「黑跑」。
無人駕駛法規突破不易，這項技術要在公開道路測試，與現行法律法規有很多不協調的地方，相關法律人士梳理後發現有近50條。國家層面的法規從2016年初開始研究，現正在工信部、公安部和交通部之間輪轉，預計今年6月前出臺。
去年12月18日，北京破冰無人駕駛路測法規，如今又開放公共道路試點，都將加速全國以及各地方的自動駕駛法規出臺，為更多中國的初創公司營造良好的測試環境。
但在一片叫好聲背後，第三方機構的公信力不足，專業水平遭到質疑，可量化的技術試驗規範缺乏，使自動駕駛企業還在觀望，春天將至未至。
這是一條怎麼樣的路
亦莊的榮華路寬闊筆直、路況好，曾進行智能化改造，不過車路協同並非主流
1月3日，北京市交通委員會相關負責人在北京交通廣播透露，該市第一條自動駕駛測試專用道路將落地大興區的亦莊，部分路段將研究「車路協同」模式。
出於安全等因素的考慮，交通、公安等政府部門大多希望選取人流和車流量較少、路況相對簡單的路段作為試點。北京智通智能交通產業聯盟秘書長吳瓊告訴《財經》記者，位於亦莊北京經濟技術開發區的榮華路，目前是無人駕駛路測的主要備選路段之一。
榮華路是一條自五環榮華橋起，由北向南貫穿亦莊的主幹道，寬闊筆直，有雙向六車道，被當地人稱為「亦莊的長安街」。這條主幹道的交通狀況不複雜，該路段的交通協警告訴《財經》記者，周邊東北-西南走向的街道很多，有效疏解了主路的車流。此外，2014年12月，榮華路潮汐車道正式啟用，這是北京繼朝陽路、紫竹院路之後開通的第三條潮汐車道，「即使在早晚高峰，榮華路也罕有堵車的現象」。
2017年9月，全球首條智能網聯汽車潮汐試驗道路落地北京亦莊，就位於榮華中路至博大大廈路段，全長12公裡，囊括公交專用道、潮汐車道、主輔路等真實的交通環境。據《中國道路運輸網》報導，該測試路段由北京千方科技股份有限公司（下稱「千方科技」，002373.SZ）牽頭負責整體建設，截至去年9月，在7個路口一共部署20多套車路協同設備。
不過這條道路的意義不止網聯汽車試驗。吳瓊介紹說，該路段的智能化改造包括交通信號燈、微波雷達、交通標識等設備的電子化，既可以和智能車聯動，也能為無人駕駛提供服務。之後還將根據無人駕駛路測要求掛設路牌、清晰化標識標線等。
榮華路不是唯一的選擇。在北京政府部門組織各方參與討論時，除了亦莊，還有意見是希望在中關村附近多開幾個路段，但暫時未被採納。而以亦莊作為測試路段的開放試點得到北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組的認可，他們希望利用現在的基礎設施，包括正在建設的封閉試驗場等。
如果只開放一個路段，真實道路場景單一，對於很多測試團隊來說，象徵意義會大於實際意義，西安交通大學人工智慧與機器人研究所視覺認知計算與智能車實驗室講師崔迪瀟博士認為，未來的無人駕駛測試道路將會有多個路段，而且路況從簡單變成複雜。
按照前述北京交通委負責人的說法，亦莊的部分路段將研究「車路協同」模式。這延續了去年9月的測試方向。
車路協同是指基於傳感探測、無線通信等技術獲取車、路信息，通過車車、車路信息共享交互，實現車輛與基礎設施之間的智能協同，是一種V2X技術（Vehicle to Everything）。
但目前的主流模式不是車路協同而是單車智能。車路協同涉及對公路系統改造等整個生態系統配套，還需通過測試基地摸索出一套標準，向外推廣難，成本高。
中國將智能網聯汽車放在一起談，是把網聯看成彎道超車的機會，V2X的車路協同成為中國無人駕駛的應有之義。一家國內知名的無人駕駛企業高管告訴《財經》記者，在亦莊的道路測試未必一定要車路協同，「網聯是錦上添花的事情，車企上報數據就行，用4G、公共WiFi還是V2X，尚無細則」。
就目前情況來看，亦莊的道路正式開放還要一段時間，別的城市雖錯過全國首個發布法規的榮譽，正努力做出國內第一條正式開放的自動駕駛測試道路，上海是其中之一。
一位參與全國及上海無人駕駛路測法規制定的業內人士告訴《財經》記者，相對於北京，上海的優勢是已有一個成熟的封閉測試區，開放道路建設也在去年4月開始進行，有初步的可支撐自動駕駛汽車上路的技術條件，「能不能做首條，還得看上海的政策出臺速度」。
中國在加速
北京破冰加速全國和其他地方行動，加速企業發展，但政策本身仍顯保守
不能進行公開道路的測試，是無人駕駛技術在中國發展和落地的極大障礙。崔迪瀟稱，從事無人駕駛技術研發近九年，明天團隊該去哪裡路測是技術之外最困擾他的難題。曾經的解決辦法是，提前與當地交管部門口頭約定，一旦出現任何問題，由測試團隊承擔責任，之後獲準在校外車輛較少的路段測試。
從去年7月開始，外出實驗遇到了更大困難——一次測試被周邊路過的群眾拍了照片傳到網上，「黑跑」被曝光，還引起一場不大不小的風波。交警大隊找上門來，不僅要求對測試情況作出說明，還暫時禁止他們出外做實驗。團隊只能去常熟等地的封閉測試基地測試，與真實車流交互的測試變得遙遙無期。
在無人駕駛法規出臺之前，很多團隊都會在路上「黑跑」。只不過有些是偷偷摸摸上路，而部分無人駕駛企業和地方政府搞好關係，拿到一定許可，在一些路段開展測試。
北京浩天安理律師事務所高級法律顧問、汽車行業法律研究組負責人何姍姍從六七年前就開始跟進無人駕駛技術的發展，她認為這項技術需要在公開道路測試，與現行法律法規有很多不協調的地方。「方向盤的問題、駕駛員行為法、測繪等等，我們梳理過，大概有50項。」
這些不太可能通過修訂諸多法律法規來解決，需要針對新技術專門立法來突破。瑞銀中國汽車行業分析師鞏旻對《財經》記者表示，「在中國，法律不會成為技術創新的阻礙，某種程度上，就制度和修改法律適應最新的科技環境這點來說，中國是有靈活性的。」
北京率先開放了一道口子。
2017年12月18日，無人駕駛路測法規在北京正式破冰，亦將加速全國以及各地方的自動駕駛法規出臺。政策出臺前，《財經》曾提出中國的無人駕駛要彎道超車，地方立法的突破將提供更多可能性（相關報導見《財經》2017年第29期「無人駕駛在中國，『高富帥』的創業遊戲」）
在圖森未來CEO陳默看來，邁出第一步值得欣喜，但相比國際，北京的政策仍顯保守，他們會積極申請北京路測牌照，也期待全國統一性、更加開放的無人監管政策的到來。
據悉，國家層面的政策法規從2016年1月起開始研究，正在工信部、公安部和交通部三部委之間輪轉。同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授對《財經》記者透露，國家層面的自動駕駛法規預計將於今年6月前出臺。路測法規的出臺也將推動行業標準的建立。
北京給自動駕駛公司上路測試設定了門檻，對測試主體、駕駛員、測試車輛、責任認定、保險賠償等都有規定，並要求在封閉場地內測試等。這既保障路上其他人的安全等權利，同時也不讓無人駕駛企業在技術上太過激進，不成熟的技術可能讓整個行業受到影響。
「500萬元的賠付額度一方面是應對風險，另一方面是體現企業的實力，需要設定門檻，不是誰都能來測試。」一位國家自動駕駛路測政策制定的參與者從保證金和保險角度分析。
前路仍漫長
第三方的公信力何來？試驗規範如何量化？未來的路測仍問題重重
在亦莊，路的改造、測試場的改造都在進行中，距離真正上路測試還要一段時間。一位北京政策制定參與者估計，規範運行的話可能要一年左右。
美國加州等地的路測規則自由度更大，能夠完成什麼，不能完成什麼，企業自己記錄數據，及時上報。而中國的監管更為嚴格，現場車輛需要確認，還要安裝第三方監管裝置。根據北京地區的試行實施細則，企業通過現場審查後，需要安裝符合技術要求的監管裝置，並接入第三方授權機構日常監管平臺，由第三方機構出具監管裝置安裝證明。
長安汽車智能化研究院副院長黎予生贊同第三方監管：精準性測試能把一些不安全因素排除掉。
政府部分本身暫無足夠專業能力來監管，但一些無人駕駛企業以及行業專家對於第三方機構的授權還存在疑慮。最核心的問題是數據涉及商業和技術機密，而能接觸到核心數據的第三方機構缺乏足夠的公信力。
第三方機構是由聯席工作小組授權負責自動駕駛車輛測試的全過程監管，很多測試主體即企業擔憂其上傳數據的保密性能否得到保障。細則規定：如果發生脫離自動駕駛情況，企業要提交事件發生前30秒的自動駕駛記錄數據。一家國內領先的自動駕駛公司高管對《財經》記者說，「上傳數據肯定涉及到各家企業的商業機密，那什麼樣的第三方機構是有公信力且中立的？」
開發無人車，各有各的思路，公司不可能把原始碼公開。即使上傳的數據時間不長，但是傳感器數據、日誌數據等，內行可以看出很多東西來。同時，監管機構如何執行細則，基於何種標準給申請路測的企業發放「通行證」是亟待解決的問題。
上汽集團北美公司總經理黃文華告訴《財經》記者，阻礙自動駕駛發展的不只是法律法規，試驗規範也是一個很重要的問題，技術強如谷歌的Waymo，「現在也不敢正式宣布批產的時間點」。
北京的細則出來之後，很多測試主體不清楚誰來做數據上傳的這套機制，包括數據格式、數據協議、數據模組，這些問題現在還不是特別清晰。
從車輛表現來看，第三方機構所能測的是一些規範性的東西，原則是公平公正，但執行起來難，全面覆蓋的測試標準是很大的挑戰。「測什麼量什麼，同一套數據處理方式、同一套方法，背後是很大的工作量。設備、裝置、測試方法、測試案例、數據處理都是比較大的挑戰。」黎予生認為，自動駕駛技術本身就是前沿技術，希望第三方機構能夠高於平均水平。
自動駕駛是一項涉及社會經濟和公眾生活的新興技術，需要頂層制度設計來平衡各方利益，無論是人身安全、國家利益還是商業機密，都牽涉其中。開路並解決路測的各項問題，只是在自動駕駛技術測試方面邁出了一小步，未來人類駕駛和機器駕駛一起上路的時候，才是自動駕駛發展攻堅的階段。
（本文首刊於2018年1月22日出版的《財經》雜誌）
(編輯：王曉婧)
(原標題：無人駕駛北京「開路」，企業春天將至未至)