全長848公裡多，途經皖贛閩三省，合福高鐵宛如一條巨龍，穿越青山綠水，遊走密林花海。有人贊它是中國「最美高鐵」，然而，在它高顏值的背後，隱藏著許多鮮為人知的故事。合福高鐵通車在即，新安晚報記者獨家專訪中鐵四院負責合福高鐵線路設計的總工程師方國星，和您一起傾聽這些故事。
差點和銅陵巢湖錯過
也曾做過由安慶、蕪湖過江的方案，最終確定由銅陵過江
合福高鐵途經安徽境內367公裡，由合肥南站引出，經巢湖、無為，在銅陵跨長江後經南陵、涇縣、旌德、績溪、歙縣、黃山至皖贛省界。
那麼，經過的那些地方是怎樣確定的呢？「 經過了多方案的比較，尤其是安徽境內北段，長江水道的橋梁位置資源有限，我們做了好幾個橋位的方案比選，最後確定了由銅陵過江。」方國星告訴記者，當時也做過經由安慶、蕪湖等城市過江的方案。「 合福高鐵是典型的以橋位來選擇線路的走向，在長江的什麼地段選擇架橋，要考慮到航道的要求，一般來說要選擇江面較窄、比較順馳的航道，儘量少在水中設橋墩，避免影響通航。」
「從合福線的走向來看，經過銅陵是條捷徑；從帶動地方經濟發展來看，銅陵過江沿線的經濟據點比其他方案多。」 方國星解釋說，設站的目的要服務儘可能多的客流。
「其他站的選址也並非順利，特別是巢湖站，至少了做了五六個方案才最終確定在巢湖東側設站。」 方國星說，起初計劃在廬江縣設站，考慮到廬銅鐵路、合安九高鐵也經過廬江，最後確定走巢湖市區。而歙縣站也是在綜合考慮多方面因素才增設的。
在涇縣為揚子鱷繞路
沿線經過黃山、武夷山等世界自然遺產，線路繞避了35處重要生態敏感目標乘合福高鐵一路飛馳南下，如畫的景色隨處可見。這條高鐵沿線經過黃山、婺源、三清山、武夷山等世界自然遺產，可謂是名副其實的「最美高鐵」。
也正是因為途經多個風景區，合福高鐵最大程度地體現了環保選線的理念。
方國星介紹，選址如果遇到很大的自然保護區，原則上儘量避開，實在無法避開，儘量不要穿越保護區的核心區。記者了解到，為了保護沿線自然景觀和人文資源，鐵四院通過優化線路方案，繞避了35處重要生態敏感目標。「比如，涇縣有一片面積很大的揚子鱷自然保護區，為了保護揚子鱷的棲息地，對銅陵北到涇縣到旌德之間近80公裡長的線路進行繞避，最終，涇縣和旌德的車站設置要離縣城稍遠一點。」
儘管多繞一些，增加了運行時間和成本，但方國星說，這樣做是值得的。
未來有可能直通臺北
合福高鐵從合肥南站出發後，一路與商合杭、寧安、杭黃等十幾條鐵路交叉
合福高鐵縱貫南北，與16條鐵路交叉跨越或並行，這在全國的高鐵中也是絕無僅有的。因此，在設站時要考慮預留其他鐵路的發展條件。
方國星介紹，合福高鐵往北通過蚌福聯絡線及合蚌高鐵與京滬高鐵銜接，形成京福大通道。從南站出發後，一路往南，在巢湖東站處與規劃中的商合杭鐵路相交，在銅陵與寧安城際鐵路溝通，在黃山北站、績溪站、歙縣站等與正在建設中的杭黃鐵路和皖贛鐵路相會合，在婺源與九景衢鐵路共站；在上饒與滬昆高鐵共站，在南平與南三龍鐵路交會，最後在終點站福州與福平鐵路相接。
「今後往南延伸，通過福平鐵路跨臺海通道延伸到臺灣的新竹和臺北，形成京福臺快速鐵路通道，大大改善海峽兩岸的交通條件。」方國星說，目前福平鐵路正在施工，海峽通道還在研究當中，將來有可能實現從北京直接乘高鐵到臺灣，這也將成為連接大陸腹地到臺灣的首條快速通道。
□對話
小站都要「跳著停」
合肥西站咋停「走著瞧」
記者：時速300公裡的高速列車進入隧道，由於空氣動力學效應，會使乘客感到不適，合福高鐵如何避免這個問題？
方國星：這項技術已經很成熟了。進洞出洞關鍵是負高壓的衝擊，相當於活塞效應，解決主要是在隧道口加上一緩衝段，比如進入隧道前採用明洞的方式，對活塞效應進行釋放。
其次，隨著高鐵技術的不斷創新發展，現在的車體密封性非常好，也是一個重要原因。
記者：合福高鐵沿線全封閉處理，有沒有設置逃生通道？
方國星：逃生通道主要分布在橋梁和隧道。鐵路隧道長度大於500米，就要設置旅客逃生通道。橋梁超過3公裡以上，必須沿橋墩設置下橋的逃生通道，保證遇險情乘客能快速疏散出去。此外，全線還設有治安崗亭和救援報警電話，後期還安排專人來管理。
記者：合福高鐵在合肥設有兩個站，長臨河站和巢湖東站，兩個站相距很近，這是為什麼？
方國星：高鐵站間距離一般是30~50公裡。首先考慮在省會城市、地級市、縣級市等客流量大的區域設站。長臨河站屬於肥東縣，當地政府強烈要求在此設站。另外，並不是設站了就代表每趟車都要停靠。列車可分為三種，一種是合肥到福州的直達車，一種是只停大站的列車，還有一種是小站「跳著」選擇性停靠，這將根據當地客流需求來調整安排運行圖。長臨河站的規模不大，可能一天只停靠少量列車。這也有利於減輕合肥南站的壓力。
記者：合肥西站也是合福高鐵上改建的一個區間站，但為什麼高鐵線不停靠這個站？
方國星：合肥西站主要承擔合九線的運輸，合福高鐵往北走與合蚌高鐵連接，往南經過30多公裡的蚌福聯絡線連接合肥南站，改建後的合肥西站正處在蚌福聯絡線上。合肥西站結合寧西線進行了改造，是整個京福通道的一個站，至於是否停靠本線的車，要根據鐵路局的排圖計劃來定，根據客流需求以及樞紐站的分工來決定。 本報記者劉暘
□合福小檔案
橋梁隧道佔了八成多
長度：848公裡全長848公裡多，安徽境內367公裡。
跨度：途經皖贛閩經行皖贛閩三省，在安徽由合肥南站引出，經巢湖、無為，在銅陵跨長江後經南陵、涇縣、旌德、績溪、歙縣、黃山至皖贛省界。
耗時：7年2008年4月方案競標，今年7月1日通車，歷時2年勘測，5年建設。
橋隧比例：85.8%合 福 高 鐵 橋 隧 總 長716公 裡，橋 隧 比85.8%。全線共設有大小橋梁498座，隧道212座，其中安徽境內分別是175座和51座。
紀錄：創造多個「最」
◎合福高鐵縱貫南北，與16條鐵路交叉跨越或並行，這在全國的高鐵中絕無僅有。
◎銅陵長江公鐵大橋主跨630米，是目前已建成的世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
◎北 武 夷 山 隧 道 穿 越 武 夷 山 脈，全 長14.646公裡，是目前我國最長的單洞雙線高鐵隧道。
◎福建境內的古田溪特大橋是全線最高的橋，位於閩江水口電站水庫，水深達43米，蛙人潛水施工，一個橋墩建了兩年。
◎上饒站是全國首個騎跨式高鐵站，合福高鐵上下客在離火車站地面高20米處進行，節約了26公裡線路成本。